 |
2015,11,11,07,2225372
|
Sortieren nach:
Datum - neue zuerst |
Datum - alte zuerst |
Bewertung
|
|
|
|
|
|
Die drei Abschnitte Abflug, Reise, Anflug gibt es übrigens bei einem Flug unabhängig von den Flugregeln ;-). Was heisst denn eigentlich "Betriebsgenehmigung für VFR" nach Inkrafttreten von SERA und der neuen LuftVO überhaupt noch? Hat mal jemand einen Link zu einer solchen Betriebsgenehmigung? (Wieso werden die eigentlich als Geheimsache behandelt, wenn wichtige Informationen für den Piloten dort niedergelegt sind, sollten die Plätze die nicht auch auf ihren Internetseiten veröffentlichen, oder habe ich nur die Fundstelle übersehen?) Früher war das einfach, da wurden wir gezwungen erst unter IFR zu fliegen wenn wir uns oberhalb der deutschen MRVA auch lückenlos überwachen lassen und dadurch von einem/zu einem nichtkontrollierten Platz sowieso am Anfang/Ende VFR geflogen werden musste. Das ist heute aber nicht mehr so und eigentlich sehe ich nach SERA kein Hindernis bereits ab dem Abheben und bis zur Landung IFR zu fliegen. Der nach SERA für Deutschland neue Fall eines IFR Fluges der an einen unkontrolliertem Flugplatz ankommt, ist in meinen Augen nicht "mit deutscher Gründlichkeit" ausreichend geklärt. "Der Platz" hat "Hausrecht" nur am Boden, auch wenn das mancher auf die "Platzrunde" ausgedehnt hat, und die Verlegung der deutschen Grenze für IFR auf oberhalb MRVA ist mit SERA jetzt weg. Wo sollte denn heute die Grenze zwischen Abflug und IFR Flug liegen, wenn nicht in dem Moment wenn die Füsse den Boden verlassen? Bisher habe ich nur die IFR clearance per Funk erlebt, aber hat schon mal jemand eine IFR clearance noch am Boden an einem unkontrollierten Platz selber per Telefon eingeholt - was anderes macht der Tower doch auch nicht(?), sollte doch eigentlich auch gehen, was sagen die da? Bei einem Flug von unkontrolliertem Platz zu unkontrolliertem Platz nur durch Luftraum G habe ich doch nicht einmal mehr eine clearance, oder? Wie nahe darf ich denn an einen "VFR" Flugplatz heran fliegen bei IMC (angenommen weder bei IMC noch bei Nacht verschwinden die Plätze ala Brigadoon)? Sollen wir bald anfangen zu diskutieren, ob Eriks Bonanza nach dem TakeOff "im Abflug" ist mit WOT, aber "schon IFR Flug" bei cruise climb setting? Ich glaube wir haben da noch eine Menge Diskussionsbedarf an der Schnittstelle unkontrollierter Flugplatz und IFR Flüge.
|
|
|
|
|
Nein, ich bin am Dienstag nachmittag raus nach Hamburg. Und am Montag Mittag rein nach Essen - aber da konnte man in 3.000 ft problemlos IFR canceln.
N159CS - Bernd
|
|
|
|
|
Rudolf, die Betriebsgenehmigung von Flugplätzen ist nicht in SERA geregelt. Die Vorraussetzung zur Genehmigung ist für VFR und IFR unterschiedlich, zB im Hinblick auf Hindernisfreiheit. Irgendwo hatte ich hier mal den Link zu den Vorschriften gepostet.
Ich meine, dass die Genehmigungen in den NfLs veröffentlicht werden - zumindest dass die Genehmigungen erteilt, verändert oder zurück gezogen werden.
Hinsichtlich Start von VFR Platz mit Wechsel zu IFR kann ich an einem VFR VerkehrslandePlatz auch vorab die notwendigen Infos vom Türmer bekommen, Bernd hat einige Posts weiter oben ein gutes Beispiel gebracht. Die Essener sind da sehr kooperativ und am erforderlichen Netzwerk angeschlossen. Mit IFR Flugplan kommt man bei marginalem Wetter raus, bei dem VFR Fliegern Startverbot erteilt wird. Und die IFR Clearaance enthält regelmäßig die Info: IFR starts at XXXX ft, deutlich oberhalb der Untergrenze von E.
Nach Deiner Sichtweise bräuchte man dann nur noch E-IR als Berechtigung, weil ich nach dem Abheben in IMC Reiseflug mache? Und bei der Landung geht der Reiseflug so lange, bis ich in 400 ft Bodensicht habe?
Und 500 ft IFR Reise kannst Du knicken. Es gibt da Sicherheitsmindesthöhen, nach denen Du X ft oberhalb jedes Hindernis im Umkreis von Y nm sein musst. Ich hatte mal die Werte gepostet, brauche sie aber in meiner praktischen Fliegerei nicht und hab sie vergessen.
Und ich persönlich bin froh, dass E so weit runter reicht. In E sind die Sichtminima und Wolkenabstände für VFR Flieger merklich größer als in G, so dass bei marginalem Wetter nur noch vereinzelte VFR Flieger sich in E tummeln (teilweise widerrechtlich). Und zu anderen IFR Fliegern werde ich gestaffelt.
Und wenn ich wegen Eis auf 2.000 ft oder tiefer sinken muss, würde ich ohnehin VFR bevorzugen, dh IMC meiden. Und dann ist ohnehin bei der Planung etwas sehr schief gelaufen, zumindest für mich.
|
|
|
|
|
Aah, vielleicht Denkfehler von mir? Mit SERA fliege ich zu einem unkontrollierten Platz IFR in G bis auf 500ft DA und 1.500m Sichtlinie heran und wenn ich dann den Platz sehe bin ich VMC und brauche keinen "veröffentlichten IFR Anflug", wenn ich also im short final auf 500ft bei 6 Grad Gleitweg den Platz sehe, darf ich mich nach SERA selbst VFR deklarieren?
|
|
|
|
|
Ich gehe einmal davon aus, dass ein Flugplatz im Luftraum G in VMC anfliegbar ist, d.h. alle Hindernisfreiheit etc. muss so gegeben sein, dass ich mit GER GAFOR M8, also bis runter zu 500ft Wolken und 1.500m Sicht, VFR dort landen kann und darf. Mir ist jedenfalls kein "VFR" Platz bewusst, bei dem veröffentlicht ist "nicht anfliegbar bei Wolkendecke unter x" größer 500ft. Wenn da noch ein Luftraum E mitspielt, sieht es natürlich anders aus, aber ich wollte ja das Beispiel Luftraum G, IFR und Landen begreifen. Interessant finde ich die Bemerkung "Startverbot für VFR Flieger", auf welcher Grundlage soll das an einem unkontrollierten Flugplatz gehen, Gefahrenabwehr? Das kann ja nur bei IMC am Platz sein und dann sind in Luftraum G die Wolken eh<500ft und Sicht <1.500m. Wieder, kein E betrachtet, denn ein SonderVFR haben wir am unkontrollierten Platz ja nicht, oder? Gestaffelt wird bei IFR in G nach SERA auch nicht. Ok, das mit der Minimum IFR Reiseflughöhe 1.000ft über Hindernis in 8km Umkreis muss ich vielleicht nochmals genau anschauen, aber auch dann kommt man schon sehr weit mit nur einem E-IR (wenngleich einen die Windspargelpest dann schnell auf 2.000ft hochdrückt).
|
|
|
|
|
Da ich nicht fliegen "muss", könnte ich mit einem E-IR mehr als 90% meiner Flüge mit einem E-IR betreiben.
Da ich älter und bequemer werde, ziehe ich die entspannte Variante von IFR gegenüber der VFR Fliegerei immer öfter vor, insbesondere, wenn ich nur von A nach B will. An die Formalien gewöhnt man sich schnell...
|
|
|
|
|
Ach so, ist wohl doch schon ein zu verbreitetes Muster die SR22. Ich sag mal kurz "hallo,, wenn ich dich mal sehe.
VG Roland PH-ZTI
|
|
|
|
|
Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen. Richtig ? Und in Essen Mülheim bekommt man zwar am Boden durch Radar eine Departure, diese dient aber dem Freihalten der Anflugroute EDDL und ist auch immer nur VFR, denn EDLE ist ja nicht kontrolliert. Richtig ?
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Es gibt im neuen Fliegermagazin einen Bericht über eine Familie, die unter Enroute IFR nach Frankreich und Spanien flog. Der Pilot (erstes E IR Deutschlands) berichtet, er hätte bei einem Flugplatz in Spanien, als der Lotse ihn unter IFR auch bis zum Boden führen wollte, gesagt "unable due to restricted license". Was wohl kaum verstanden wurde. Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Die führen einen dann ja entweder über Vektoren runter, oder man nennt eine Anflugroute. Wir machen das in der Beech ziemlich oft, und es trainiert wirklich....
|
|
|
|
|
Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten
Das gibt SERA nicht mehr her. Die NfL I 118/85, in der das geregelt war, ist mit der Einführung von SERA aufgehoben worden. Dafür darfst Du jetzt (eigentlich - siehe die Diskussion vorher) im Luftraum G ohne Freigabe IFR fliegen, hast dann aber immer noch das Problem mit dem Teil vom Beginn des LR "E" bis zur MVA, falls dort kein (SERA-)VMC herrscht.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen.
Vor SERA war es genau so. Bzw. es gab auch unkontrollierte Plätze mit IFR-Verfahren, die mittels dem Kunstgriff "Luftraum F" IFR ab/bis GND zuließen. Nach SERA ist das nicht mehr ganz so klar, siehe oben.
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Richtig. Aber nur mit "maintain VMC at all times".
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Dto. für Abflüge.
Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Das steht Dir natürlich frei.
Tobias
|
|
|
|
|
So machen's die Amis. ...via Telefon, mit dem bluetooth equipped headset. Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen und - Frage - ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst ? Weiss das jemand ?
https://www.youtube.com/watch?v=T3VVPbVcsjs
https://www.youtube.com/watch?v=NsWkkp2gL3M
|
|
|
|
|
So wie es aussieht, wird das NFL auf §33 geändert. War in der alten LuftVO § 27.......
|
|
|
|
|
Laut DFS Hompage - Bereich SERA ist die neue LuftVO seit 06.11.(find auf die schnelle aber keine Quelle die das stützt) gültig, das alte NFL noch nicht aufgehoben und das Neue noch nicht publiziert. Bin ja gespannt wie die Anzahl der Incidents in dieser Phase der "ifr Anarchie" in die Höhe gehen. Wird bestimmt dramatisch ;) Ich nehme an die Damen und Herren vom BAF und BMVI können kaum schlafen vor Angst.
|
|
|
|
|
Laut DFS Hompage - Bereich SERA ist die neue LuftVO seit 06.11.(find auf die schnelle aber keine Quelle die das stützt) gültig
Die Quelle ist das Bundesgesetzblatt, siehe Link im 1. Posting dieses Threads. Veröffentlicht am 05.11., Inkrafttreten siehe Artikel 8: "Diese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft".
das alte NFL noch nicht aufgehoben
Doch, per NfL 1-297/14 vom 20.11.2014.
Tobias
|
|
|
|
|
Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen
Im Prinzip ist das das gleiche wie wenn Dir in D der Flugleiter auf einem RMZ-Platz die von ATC eingeholte Freigabe übermittelt. Auf einem Nicht-RMZ-Platz ist die Frage obsolet, da laut NfL 1-293/14 IFR in G nur auf "veröffentlichten Verfahren" zulässig ist. Ob das im Einklang mit europäischem Recht steht und ob das BMVBW, das BAF oder die DFS darüber überhaupt entscheiden dürfen, ist eine andere Frage.
ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst
Kommt drauf an wo. In Terminal Areas bald, in der Pampa u.U. erst bei vielen Tausend Füßen. Es gibt durchaus auch Class E-Airspace ohne Radarabdeckung.
Tobias
|
|
|
|
|
Die Veröffentlichung ist nicht die Verkündung. Wenn in der Verordnung/Gesetz selbst kein Datum der Inkraft'tretung steht, gibts irgendwie ne 2Wochen Frist nach Veröffentlichung. So hab ich es zumindest mal von nem Juristen gehört. Aber nagelt mich bitte nicht fest. Bin unterwegs und hab keine Möglichkeit tiefer zu recherchieren. Gut möglich das 06.11. stimmt. Kann es eben nur gerad nicht prüfen.
|
|
|
|
|
Die Veröffentlichung ist nicht die Verkündung.
Die Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt ist nicht die Verkündung?
Wenn in der Verordnung/Gesetz selbst kein
Datum der Inkraft'tretung steht, gibts irgendwie ne 2Wochen Frist nach
Veröffentlichung
Richtig - wenn. Aber in dem Fall ist in der Verordnung im Artikel 8 festgelegt, dass sie am Tag nach der Verkündung in Kraft tritt.
Tobias
|
|
|
|
|
Na Perfekt... dann auf ins Getümmel! ;)
|
|
|
|
|
Also ich will ja nicht Meckern aber der §33 bietet meines Erachtens nach nicht im Geringsten die notwendige rechtliche Grundlage um das Fliegen nach Instrumentenflugregeln im Luftraum G weiterhin zu blockieren. Denn die generelle Sperrung eines Luftraumes für IFR-Verkehr hat schon per Definition nichts mit dem Begriff "Verfahren" zu tun.
Außerdem wäre das im Sinne von SERA eine sogenannte Nonconformity. D.h. das Vorhaben der Harmonisierung wäre wieder einmal gescheitert.
|
|
|
|
|
Also ich will ja nicht Meckern aber der §33 bietet meines Erachtens nach nicht im Geringsten die notwendige rechtliche Grundlage um das Fliegen nach Instrumentenflugregeln im Luftraum G weiterhin zu blockieren.
Na endlich einer, der das erkennt! :-) Leider scheinen die meisten Piloten hierzulande zu meinen, dass ein völlig rechtsfehlerhaftes Pamphlet namens NfL eine hoheitliche Bedeutung über geltendem EU-Recht hätte, nur weil da ein DFS-Logo drauf ist.
Nach der in Deutschland gültigen Gesetzeslage ist IFR in G erlaubt, auch außerhalb von veröffentlichten IFR-Flugverfahren. Wenn das der DFS oder dem Ministerium nicht passt, dann müssen sie darauf hinwirken, dass die Gesetzeslage geändert wird.
|
|
|
|
|
Mal abgesehen von der Rechtslage: Wer will bei marginalem Wetter in 2.000 ft zwischen den VFR Fliegern nach IFR auf Strecke fliegen? Ich jedenfalls nicht, das Risiko ist mir da zu hoch, einerseits im Hinblick auf Hindernisse und zum anderen in Bezug auf die anderen Flieger. Zudem es keinen Anspruch auf ATC gibt.
Woran es derzeit hapert, sind legale und sichere An- und Abflüge von VFR Plätzen bei marginalem Wetter. Dafür braucht es IFR-Verfahren und eine RMZ - so lange die Flieger nicht alle zumindest ihren Transponder eingeschaltet haben und die Radarerfassung bei einer niedrigen Höhe über dem Platz beginnt. Und marginale Hindernisfreiheit kann durch höhere DA bzw MDA kompensiert werden.
Derzeit sieht die Praxis doch so aus, dass bei marginalem wetter gestartet wird, so früh als möglich IFR Pickup requestet wird und dabei schon mal in E eingeflogen wird, zur Not wird hierfür das Wolkenloch vom Dienst genutzt. In Essen hatte ich die Freigabe auch schon mal bevor das Fahrwerk drin war und es ging sofort in C - natürlich in VMC ;).
Der Anflug kann da komplexer und risokoreicher sein. Wobei Essen hier auch priviligiert ist, da hier ein ILS Approach auf die 23 von EDDL geflogen werden kann und bei Bodensicht IFR gecancelt wird und man im circling Approach in Essen reinfällt.
Und ansonsten wird oft das Wolkenloch vom Dienst für einen Wechsel nach VFR gesucht, wobei man sich über eine ausreichend hohe Wolkenbasis sicher sein sollte. Alternativ Cloudbreaking am IFR Platz. Kostet mehr an Flugzeit, erscheint mir aber sicherer. Aber den Wechsel auf VFR mach ich persönlich in ausreichend sicherem Abstand vom Platz.
Und ich kenne Kollegen, die basteln sich einen IFR Endanflug auf einen VFR Platz und brettern den gnadenlos runter. Die Versuchung ist hierbei groß, das persönliche Minimum für Bodensicht immer weiter abzusenken - nach dem Kölner Motto Et is scho immer gut jegange.
Und ein Alternate anzufliegen und dort zu landen ist immer mit höheren Kosten für mehr Flugzeit, Mietwagen und sonstigen zeitraubenden Unbequemlichkeiten verbunden. Und da frage ich, wieviel ist es einem wert, das persönliche Sterberisiko für sich und andere zu begrenzen? Die Frage sollte man sich bewußt vor jedem Start beantworten.
|
|
|
|
|
Mal abgesehen von der Rechtslage: Wer will bei marginalem Wetter in 2.000 ft zwischen den VFR Fliegern nach IFR auf Strecke fliegen? Ich jedenfalls nicht, das Risiko ist mir da zu hoch, einerseits im Hinblick auf Hindernisse und zum anderen in Bezug auf die anderen Flieger. Zudem es keinen Anspruch auf ATC gibt.
Ja, diese Sicht darfst Du für Dich gerne vertreten sofern Du mir zugestehst, eine völlig andere Sicht zu vertreten. Niemand muss von rechtlichen Möglichkeiten Gebrauch machen. Gesetze sind zu respektieren und die aktuelle Rechtslage erlaubt eben im Unterschied zur bisherigen IFR in G.
Woran es derzeit hapert, sind legale und sichere An- und Abflüge von VFR Plätzen bei marginalem Wetter. Dafür braucht es IFR-Verfahren und eine RMZ - so lange die Flieger nicht alle zumindest ihren Transponder eingeschaltet haben und die Radarerfassung bei einer niedrigen Höhe über dem Platz beginnt. Und marginale Hindernisfreiheit kann durch höhere DA bzw MDA kompensiert werden.
Wieso? VFR-Plätze werden nach VFR angeflogen. Wie ich von IFR nach VFR komme, ist dann mein Problem, dazu kann ich mich jeweils informieren über Karten, Terrain etc. An meiner Homebase weiß ich z.B., dass ich nördlich des Platzes sicher auf 700ft AGL runtergehen kann. Südlich nicht, denn da fliegt man in den Berg. Es war nie einfacher als heute, sich mit der Technik die Umgebung eines Platzes anzusehen.
Derzeit sieht die Praxis doch so aus, dass bei marginalem wetter gestartet wird, so früh als möglich IFR Pickup requestet wird und dabei schon mal in E eingeflogen wird, zur Not wird hierfür das Wolkenloch vom Dienst genutzt.
Genau, der Abflug ist aber der einfache Fall, denn da geht es nach oben. Das wird seit Urzeiten so praktiziert und erlaubt auch von einem VFR-Platz einen Start bei Instrumentenflugbedingungen. Der DIY-Anflug ist wie Du sagst schwieriger und riskanter.
Alternativ Cloudbreaking am IFR Platz. Kostet mehr an Flugzeit, erscheint mir aber sicherer. Aber den Wechsel auf VFR mach ich persönlich in ausreichend sicherem Abstand vom Platz.
Da muss ich widersprechen. Cloudbreaking und marginal VFR bei Mindestflughöhe rüberbrettern ist unsicherer als ein sauberer DIY-Anflug. Ich mag das überhaupt nicht und habe mir vor ein paar Jahren geschworen, es nie wieder zu machen.
Und ich kenne Kollegen, die basteln sich einen IFR Endanflug auf einen VFR Platz und brettern den gnadenlos runter. Die Versuchung ist hierbei groß, das persönliche Minimum für Bodensicht immer weiter abzusenken - nach dem Kölner Motto Et is scho immer gut jegange.
Ich finde, das muss jeder selbst entscheiden. Der rechtliche Rahmen ist die Mindestflughöhe von 500ft AGL, wenn ich weiß, dass die in Platznähe sicher ist, dann kann ich den Flugregelwechsel eigenverantwortlich vornehmen.
Am deutschen Wesen ist die Welt bisher nicht genesen und was IFR angeht, kann die Welt wirklich nichts von uns lernen. Das machen z.B. die Briten viel besser und selbst die Holländer mit allgemein wenig GA-Freiheiten haben schon lange IFR in G und erlauben einem Piloten, sich bspw. überm Meer oder einem See runterzuschrauben und dann 700ft AGL VFR zu landen.
|
|
|
|
|
Ich denke dieser Satz bringt es ziemlich auf den Punkt: "Niemand muss von rechtlichen Möglichkeiten Gebrauch machen." Aber es muss sie eben geben, die rechtliche Möglichkeit. Und die Tatsache das Deutschland sich versucht gegen geltendes EU Recht, mit aberwitzigen Pseudo Rechtsgrundlagen, zu stemmen, aufgrund von.....warum nochmal?...einem Bauchgefühl? Den mündigen Bürger darf es scheinbar nicht mehr geben. Aber die Diskussion ist so alt wie es den Rechtsstaat gibt, insofern ist dieser Post genauso sinnlos.
|
|
|
|
|
Ist nicht eine Gefahr, daß, sobald es erlaubt ist, sich "DIY" durch die Wolken "runterzuschrauben", ohne Begleitung RADAR, daß dann jede Menge solche Leute sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen und dann ganz ohne rausschauen zu können ? Und sind nicht die DIY Anflüge, nach Übergang IFR zu VFR, genau die, die immer wieder zu CFIT führen ?
|
|
|
|
|
Die Briten haben mehr IMC und viel mehr Piloten mit Instrumentenqualifikation (IR + IMC-Rating). Dazu haben sie in den bewohnten Gebieten viel restriktivere Lufträume, die alle zum Niedrigflug in engen Höhenkorridoren zwingen.
Trotzdem funktioniert es problemlos seit vielen Jahrzehnten. Das reicht mir.
|
|
|
|
|
sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen
Darum hat man ja ein Funkgerät und bei so einem Wetter fliegen nur noch ganz ganz wenige. Ist sicherer als Sonntag Nachmittag und CAVOK.
Spaßiger versuch Pilot: "request to leave" Radar: "you are ready to cancel IFR" Pilot: "negativ, only request to terminate radar service" Radar "?*******wtf"
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
