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Ist nicht eine Gefahr, daß, sobald es erlaubt ist, sich "DIY" durch die Wolken "runterzuschrauben", ohne Begleitung RADAR, daß dann jede Menge solche Leute sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen und dann ganz ohne rausschauen zu können ? Und sind nicht die DIY Anflüge, nach Übergang IFR zu VFR, genau die, die immer wieder zu CFIT führen ?
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Die Briten haben mehr IMC und viel mehr Piloten mit Instrumentenqualifikation (IR + IMC-Rating). Dazu haben sie in den bewohnten Gebieten viel restriktivere Lufträume, die alle zum Niedrigflug in engen Höhenkorridoren zwingen.
Trotzdem funktioniert es problemlos seit vielen Jahrzehnten. Das reicht mir.
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sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen
Darum hat man ja ein Funkgerät und bei so einem Wetter fliegen nur noch ganz ganz wenige. Ist sicherer als Sonntag Nachmittag und CAVOK.
Spaßiger versuch Pilot: "request to leave" Radar: "you are ready to cancel IFR" Pilot: "negativ, only request to terminate radar service" Radar "?*******wtf"
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Ich fühle mich bei schlechtem Wetter sicherer in IMC in 2400ft als VFR bei 1500ft.
Da tummeln sich dann die Massen. Meine Lieblingstrecke ist unterhalb der London TMA, weil der Weg halt doch viele Meilen kürzer ist als das Vectoring von ATC ganz nach Osten und dann wieder zurück.
Es gibt einfach keine Midairs bei IMC.
Wenn ein Hammerwetter mit CAVOK ist, dann hab ich auf der Strecke schon mal ein near miss.
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Ist nicht eine Gefahr, daß, sobald es erlaubt ist, sich "DIY" durch die Wolken "runterzuschrauben", ohne Begleitung RADAR, daß dann jede Menge solche Leute sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen und dann ganz ohne rausschauen zu können ?
Glaube ich nicht. Ich denke man wird ja weiterhin per angegebener Frequenz seine Absichten und Positionen mitteilen können. Besser sogar als VFR, da die Anforderungen an die eigene Positionsbestimmung letztlich unter IFR in IMC auf einem DIY-Verfahren höher sind als bei severe CAVOK auf einem Sichtanflug. Hinzu kommt eine sicherlich geringere Verkehrsdichte in diesen Situationen. Und andere IR ausgerüstete Flugzeuge sollten zumindest den Transponder angeschaltet haben, wenn nicht sogar die Position über den 1090ES emittieren.
Und sind nicht die DIY Anflüge, nach Übergang IFR zu VFR, genau die, die immer wieder zu CFIT führen ?
Man müsste für eine belastbare Aussage untersuchen, wieviele der CFIT-Anflüge vor dem Flug sorgfältig geplant wurden, und wieviele ad-hoc im Cockpit entstanden sind.
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Man müsste für eine belastbare Aussage untersuchen, wieviele der CFIT-Anflüge vor dem Flug sorgfältig geplant wurden, und wieviele ad-hoc im Cockpit entstanden sind
Ersten das und zweitens ist gerade bei dem Thema sicher auch der Auswertezeitraum interessant. Für die Planung und Ausführung eine DIY-Anfluges stehen heute natürlich ganz andere Hilfsmittel zur Verfügung als noch vor ein paar Jahren. Ein sorgfältig geplantes, exakt geflogenes und mit definierten Abbruchkriterien versehenes "Cloudbreaking" vom Wechselpunkt auf 500-700 ft AGL am Heimatplatz halte ich nicht für inhärent unsicher.
Jedenfalls nicht unsicherer als nach dem ILS am Verkehrsflughafen in der gleichen Höhe noch 10,20 oder 30 NM VFR weiterzufliegen.
Tobias
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Und bei dieser Auswertung sollte man auch berücksichtigen, dass die Unfälle bei selbstgestrickten Anflügen in letzter Zeit bei Wetter und Flughöhen stattfanden, die weit unterhalb der IFR-Sichtminima lagen (z.B. neulich beim Anflug auf Trier im Nebel) oder mit einem Sinkflug bis unterhalb eines sinnvollen IFR-Minimums verbunden waren (z.B. Egelsbach 2x, beide male bei Nacht)
Der letzte Unfall an den ich mich erinnere, wo jemand seitlich abseits des Kurses Bodenberührung hatte, war der Burda-Absturz bei Offenburg - in einem GPS-Ausgerüsteten Flugzeug, wo das GPS wegen einer Behördenauflage deaktiviert war...
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Übrigens werden solche Überlegungen bei der EASA durchaus angestellt. Ich wurde vor kurzem vom Direktor GA gefragt, was ich davon hielte, an bestimmten Stellen (z.B. über einem See oder einer Ebene) Punkte einzurichten, mit denen man mit ATC zum Flugregelwechsel sinken kann. Das wären Instrumentenanflugverfahren, die nicht an einem Platz, sondern einem Punkt im Raum enden.
Fand ich eine sehr gute Idee.
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Sicherlich eine Idee - Traditionell werden solche Punkte etwa einen Kilometer vor der Landebahnswelle in etwa 200 Fuss eingerichtet, und da finde ich sie eigentlich ganz gut.
Aber das mit den Seen ist sicherlich für Wasserflugzeuge interesssant.
Ironie aus: Ein solcher Punkt müsste in einer Höhe sein, von der aus man dann im Sichtflug weiterfliegen kann, also mindestens 500 Fuss über Grund. Daher kann er irgendwo sein, nicht nur über einem See, den wenn ich in der Eifel in 500 Fuss von Hügeln umgeben über dem Rursee auftauche, kann ich bestimt nicht zur Binz weiter fliegen.
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Achim, in 1999 habe ich meine Ausbildung in Florida an einem kleinen VFR Platz gemacht. Für den Platz gabs auch einen offiziellen IFR Approach ohne GPS. Es führte eine IFR Strecke bis zu einem definierten Punkt ca 5 bis 10 nm nordöstlich des Platzes (Runways 09/27 und kleiner 18/36). Der Punkt war mitten in der Pampas, keine Hindernisse und man konnte legal bis ca 1.000 ft sinken, dann begann offiziell der circling Approach, dh VFR. Mein Fluglehrer hat sich von diesem Punkt auf seinem Handheld Garmin einen GPS Approach gebastelt, der ihn über die See brachte und in einem langen Endanflug über den Ort zum Platz. Damals waren die GPS nicht so genau und zuverlässig und wir sind den Anflug paar mal in VMC geflogen, fand ich nicht so prickelnd.
Heute mit WAAS ist die Genauigkeit deutlich besser und es gibt inzwischen reichlich GPS Stand alone Verfahren. Die wären an jedem VFR Platz möglich.
Setzt für mich aber eine Flugkultur bei den Piloten voraus, die von gegenseitigem Respekt und Verständnis von IFR und VFR sowie hohem Maß an Eigenverantwortlichkeit gekennzeichnet ist.
Da habe ich meine großen Bedenken in D. Ich habe zu oft erlebt, wie aus Angst oder Respekt vor ATC nicht gefunkt wird und der Transponder ausgeschaltet bleibt - selbst bei Fluglehrern. Und andrerseits auch Verantwortung an ATC und Flugleiter abgeschoben wird. Und eine typisch deutsche Mentalität des Recht haben und durchsetzen wollens - zB Vorflugrecht im Landeanflug.
Hierfür erscheinen mir die derzeitigen unkontrollierten Plätze mit RMZ eine gute Lösung zu sein, mit kompetenten Flugleitern. In Schweden gibts ähnliche Lösungen, wobei die Bereiche anders benannt sind und aus meiner Sicht für große Sicherheit sorgen.
Gefällt mir deutlich besser als dass jeder sich seinen eigenen Anflug bastelt.
Definierte offizielle Punkte speziell für Wechsel von IFR zu VFR finde ich gut, weil sie auch dem VFR Verkehr bekannt gegeben werden können und auch eine Art Missed Approach definiert werden kann. Und klar ist, dass der IFR Flieger sich in den VFR Platzverkehr einreihen muss.
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500ft AGL ist nicht überall eine sichere Flughöhe und bei der Auswahl solcher Punkte für ein Verfahren sollte man die Umgebung berücksichtigen, damit es einen ausreichenden Puffer in alle Richtungen gibt für Ungenauigkeiten.
Viel wichtiger ist, dass man den Leuten beibringt, wie solche Verfahren sicher durchgeführt werden können. Ob sie dann vorgegeben werden oder ob man sie sich selbst bastelt, spielt keine große Rolle. Meines Erachtens ein Thema, mit dem man sich beschäftigen sollte.
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In 500ft zwischen den Windkraftspargeln zu hängen ist sicher auch nicht besser ...
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Christof, träum weiter.
Die Punkte müssen in IMC sicher angeflogen und auch wieder abgeflogen werden können. Und dies bedeutet bislang, jederzeit mindestens 1.000 ft oberhalb des höchsten Hindernisses im Umkreis von 5 nm zu sein.
Aber selbst dies bedeutet eine deutliche Verbesserung zum Status quo....
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begann offiziell der circling Approach, dh VFR.
Ein circling Approach ist nicht VFR, sondern Teil des IFR-Verfahrens. Ab dem MAP beim Circling Approach muss ich jederzeit Sichtkontakt zu meiner Landepiste haben, wenn nicht muss ich einen Missed Approach einleiten.
VFR ist 1,5 km/1 SM Sicht und frei von Wolken; wenn ich VFR fliege, fliege ich nicht mehr IFR ;-)
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Wolfgang, mag sein. Es ist schon lange her und ich habe nicht konkret nachgeschaut.
Der Punkt war für cloudbreaking nützlich, aber danach ging es nach VFR in VMC weiter - die Entfernung zum Platz war > 5 nm. Mag sein, dass es dann ein visual approach war.
Für mein IFR Training haben wir es nicht genutzt, sind immer nur zu IFR Plätzen geflogen.
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Auch ein Visual Approach kann ja IFR sein...
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Lutz, stimmt.
Es ist ein Verfahren, das der Pilot von sich aus anfragen kann, aber nicht von ATC aufgedrückt werden darf.
Der Pilot muss dafür allerdings unter IFR entweder das voraus fliegende Flugzeug oder den Platz in Sicht haben.
VFR reicht 1,5 km Flugsicht und Bodensicht, frei von Wolken...
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"entweder .. oder"??
Das vorausfliegende Flugzeug allein hilft mir beim visual approach nicht.
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Wenn das vorausfliegende Flugzeug schon nicht in Sicht ist, wie soll dann der Platz in Sicht sein, Stealth Technik?
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Es geht um das "oder", das hat mit Stealth nichts zu tun. Den Airport muss ich jedenfalls in Sicht haben, nicht "oder" das andere Flugzeug.
Und wenn ich auf einem long downwind bin und das andere Flugzeug auf einem long final kann ich durchaus zwar den Airport bereits in Sicht haben, das Flugzeug (auf der mir abgewandten Seite des Flughafens) noch nicht.
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Den Airport muss ich jedenfalls in Sicht haben, nicht "oder" das andere Flugzeug
... das sieht das BAF anders (NfL 1-211/13, Abs.2.2):
"Die Freigabe für einen Sichtanflug während eines radargeführten Anflugs wird nur erteilt, nachdem der Luftfahrzeugführer den Flugplatz oder das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sicht gemeldet hat".
Erdsicht ist erforderlich (Abs. 2.2.1), aber ausdrücklich kein VMC.
Das Verfahren ist ähnlich zum mir aus der US-IFR-Theorie bekannten "Contact Approach". In der Praxis habe ich aber noch nie jemanden solch einen Approach requesten hören, geschweige denn selbst einen geflogen.
Tobias
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Der letzte Unfall an den ich mich erinnere, wo
jemand seitlich abseits des Kurses Bodenberührung hatte, war der
Burda-Absturz bei Offenburg
Genau der Unfall kam mir auch sofort in den Sinn. Dann gab es mal Anfang der Neunziger noch eine C421, die gegen den Rechberg westlich von Heubach prallte, wobei da nach meiner Erinnerung auch noch falsch justierte VOR-Anzeigen eine Rolle gespielt hatten.
Sonst in der Tat nur Unfälle, bei denen auch ein offizieller IFR-Approach unter Minimum gewesen wäre.
Tobias
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ich entsinne mich an einen Unfall in Sylt, wo der AP vom GPS statt vom Loc angesteuert wurde und der Flieger neben der Bahn aufschlug...
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hier ein Auszug für die Us-Variante aus dem AIM:
https://groundschool.prepware.com/cgi-bin/faraim.pl?subsection_id=248
Visual Approach
5-4-23. Visual Approach
a. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and
authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the
airport. The pilot must have either the airport or the preceding
identified aircraft in sight. This approach must be authorized and
controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported
weather at the airport must have a ceiling at or above 1,000 feet and
visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when
it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR
procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions. Cloud
clearance requirements of 14 CFR Section 91.155 are not applicable,
unless required by operation specifications.
und Hinweise auf Schattenseiten des Verfahrens:
https://asrs.arc.nasa.gov/publications/directline/dl3_visual.htm
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wenn ich das richtig interpretiere wurde dieses Nfl per März 2015 aufgehoben;aber davon abgesehen ist für mich unser OM-A relevant, das einen Auszug der geltenden Regeln beinhaltet und dabei oft restriktiver ist (kann also sein, dass ich tlw. von anderen Vorschriften ausgehe).
In diesem Fall zum Beispiel müßte ich "Company VMC" einhalten wenn ich nur mit Erdsicht einen visual approach fliegen möchte, mit Runway constantly in sight dürfte ich auf 800m RVR zurückgehen. Theoretisch..
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