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@ All
Hatte mich auch über die neue LuftVo gewundert, weil viele Fragen offen sind und das NFL nicht mehr berücksichtigt wird. Allerdings sind manche Kommentare und Anschuldigungen hier genauso falsch.
Habe manchmal den Eindruck, das viele hier ihren Senf zu IFR in Luftraum G bringen, obwohl sie weder IFR rated noch ein dafür zugelassenes Luftfahrzeug haben.....
Kurz mal zur Erklärung und wie ich mir ein Verfahren vorstellen könnte:
Wenn man IFR in G unterwegs ist, ist man für alles selbst verantwortlich. Es gibt keine Staffelung, keine Hinderniswarnungen usw.
Kommt jemand auf die Idee an der gleichen Stelle IFR in G zu fliegen, kann es halt eng werden. Nach Meinungen von anderen Piloten die in England geflogen sind, noch nie vorgekommen.
IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben. Ist übrigens auf der ganzen Welt so.
Problem ist es nun, IFR in G mit dem kontrollierten Luftraum zu verbinden. Meiner Meinung nach könnte man aber auch dieses Problem einfach lösen, indem man es zur Pflicht macht in G den Sektor zu rufen und genauso wie heute eine Freigabe erhält mit dem Zusatz "Radar service starts passing MVA". Dadurch ist auch eine Staffelungsunterschreitung zu einem anderen IFR Flug auf der MVA ausgeschlossen.
Für IFR Flüge, die wirklich nur in G unterwegs sind, könnte man natürlich eine Frequenz anbieten, auf der sie Traffic Info bekommen.... allerdings ist in diesen Höhen nicht immer eine Radarabdeckung sichergestellt und auch je nach Verkehr nicht möglich.
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Hallo,
was ja alles mit den Information's Frequenzen möglich wäre. Die Kernfrage für mich persönlich ist eigentlich gar nicht wie es sich in Golf abspielen soll, sondern wie sich die Situation im Luftraum E unterhalb der MVA darstellt.
Denn das Thema MVA wird von SERA nicht berücksichtigt. Es wird lediglich festgelegt dass im Luftraum Echo ein Flugverkehrskontrolldienst zu erbringen ist, was aber derzeit nicht der Fall ist.
Wie soll der Luftraum E zwischen G und MVA also bewertet werden? Als unkontrollierter Luftraum?
Sonnige Grüße aus Bayern
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Für IFR Flüge, die wirklich nur in G unterwegs
sind, könnte man natürlich eine Frequenz anbieten, auf der sie Traffic
Info bekommen.... allerdings ist in diesen Höhen nicht immer eine
Radarabdeckung sichergestellt und auch je nach Verkehr nicht möglich.
Könnte das nicht FIS übernehmen? Wenn das Wetter gut ist, braucht man kein IFR in Golf. Somit wäre die Überlastung von FIS ausgeschlossen. Ist mieses Wetter, ist auf FIS eher wenig los und FIS hätte Zeit für "Flight Following". Den meisten IFR in Golf Flieger würde es reichen, das diese wissen, es ist ein anderer in Golf IFR unterwegs und man kann sich absprechen und/oder die Höhen anpassen. Da ist das Crash-Risiko sehr gering. Und FIS könnte dann soweit koordieren (ohne Rechstsicherheit, suggest ALt 3000 ft). Dann wäre allen geholfen.
Mir selber würde es reichen (Flieger und Pilot IFR), dass ich am Boden bereits IFR bin und meine Details bereits habe (Squak, Frequenz (Ob FIS oder RADAR erst mal egal), offizieller QNH), den Rest dann wie jetzt auch in der Luft (z.B. controlled (Das wäre dann neu) IFR starts passing 2400 ft). Darunter bin ich legal IFR in Golf unterwegs und für alles selber verantwortlich. Im Anflug dann umgekehrt, "Radar Service terminated, you are in Airspace G, suggest FIS under 123.45". Dort dann melden und dann selber zum PLatz fliegen und sinken und bei 500 ft GND bei Null Sicht Anflug abbrechen und zum Alternate und bei Sicht landen. Was auch was wäre, Point in Space ca 2-3 nm weg von der Bahnausrichtung ca 500 ft GND, auf den Radar einen hinvektored oder in der Datenbank ist. Da kann man dann gut ein Sinkprofil ähnlich Ex-Luftram F erstellen. Wenn man ab dem Punkt was sieht-> Landen, wenn nicht->Alternate anfliegen.
Wäre das was?
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Es ist korrekt, das zwischen G und MVA noch etwas E liegt.... deshalb sollte der Pilot in G den IFR Sektor rufen......eine Freigabe kann man dann geben, allerdings mit dem Zusatz Radar service starts at MVA...für das kurze Stück zwischen G und MVA bleibt weiterhin der Pilot selbst verantwortlich....
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So könnte es ablaufen....ich bin allerdings nicht Verfahrensplaner in unserer Firma, sondern nur ausführende Gewalt :-))
Ein selbstgestricktes Anflugverfahren auf deinen Platz musst du aber schon selbstständig in G fliegen, oder zu deinem Anflugpunkt auf der MVA oder höher eine Heading requesten. Mit dem verlassen der MVA müsste dann der Lotse ein Radar service terminated mit auf den Weg geben, damit wieder die volle Verantwortung dem Piloten übertragen wird....
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@Stefan, rede doch mal mit Robert Schickling über meinen Vorschlag und sage ihm einen schönen Gruß von mir.
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Denn das Thema MVA wird von SERA nicht berücksichtigt.
Jetzt mal ganz blasphemisch gefragt, wenn der Begriff MVA in SERA nicht vorkommen sollte (und ich habe das nicht geprüft), dann ist doch die Frage ob es im Umkehrschluss zulässig ist, davon auszugehen, das es eine MVA nach Inkraftsetzung SERA gar nicht mehr gibt, oder? Wäre es nicht eine logische Schlußfolgerung, dass dann eben nach SERA gar nicht mehr gevektort wird und auch der Pickup nicht mehr an einem Vektoring hängt?
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Den schönen Gruß kann ich ausrichten, falls ich ihn sehe... :-)
Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...
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Also ich habe zu mindestens nichts gefunden. Die Schlussfolgerung könnte man zwar ziehen, allerdings denke ich wurde die MVA nicht ohne Grund eingeführt. Man müsste also zuerst einmal wissen, wieso sie eingeführt wurde und von welchen Faktoren sie abhängig ist bzw. wie sich die Höhen zusammensetzen/ergeben.
Stefan K. können Sie das beantworten?
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IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben. Ist übrigens auf der ganzen Welt so.
In der Praxis bedeutet in Deutschland MVA = sichere Radarabdeckung (bis vor kurzem nannte man sie auch MRVA, R für Radar). Ohne Radaridentifikation gibt es von der DFS keine Bewegungslenkung (Ausnahme: "festgelegte IFR-Flugverfahren"). Das ist aber überhaupt nicht auf der ganzen Welt so, im Gegenteil, der Großteil unseres Planeten verfügt nicht über Radarabdeckung, zumindest nicht unterhalb von FL200. Mit der vollständigen Radarabdeckung ist Deutschland in einer sehr luxuriösen Position.
Kurz mal zur Erklärung und wie ich mir ein Verfahren vorstellen könnte:
Muss man sich da wirklich etwas vorstellen und ausdenken? Fast die gesamte zivilisierte Welt praktiziert IFR in G seit Urzeiten. Einfach so machen wie alle anderen und es ist gut.
Rechtlich gesehen halte ich IFR in G in Deutschland heute für möglich, ein Verbot (wie das Ministerium und die DFS das möchten) gibt die Rechtslage nicht her. Allerdings ist es nicht sehr nützlich, da unser Luftraum G ziemlich dünn ist und ich bei jedem Ausweichen nach oben eine Clearance benötige.
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Aber es erlaubt dem Piloten mit seiner SR22 bei Bodennebel und 0/0 Sicht legal in Kleinkleckersdorf zu starten? Nach 30 Sekunden ist er VMC und kann ganz legal kontrollierten Luftraum und IFR Joinen! Oder er fliegt 30-50 Meilen IFR in G und wenn er aus dem Wetter raus ist geht es Höhen (zum Beispiel wegen Eis). Es würde einen doch auch erlauben Unterwegs wieder unter E/MVA zu sinken um Wetter (Eis) zu unterfliegen ohne IFR canceln zu müssen. Das gibt schon viel Spielraum, nur Radar weiß da nix mit anzufagen :-)
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Der 0/0-Start ist durch IFR in G nicht abgedeckt, denn alle Landeplätze in Deutschland haben eine Zulassung und dort sind die Flugregeln festgelegt. Am Platz muss daher VMC herrschen. Denke da hat sich an der Rechtslage nichts gebessert, nur kann ich jetzt in 500ft AGL in die Wolke schlüpfen.
Aber das machen die Piloten sowieso schon seit Franz-Josef selig. Wenig Beschwerden in der Praxis und das systemische Beharrungsvermögen zementieren den status quo. Solange die Geliebte vom Priester als "Haushälterin" laufen muss, müssen wir eben "VMC" über Funk melden ;-)
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MVA hat doch nichts mit der Radarabdeckung zu tuen.
Ist das LFZ auf der MVA, ist sichergestellt, das er 1000 Fuß über dem höchsten Hindernis in dieser Umgebung ist und von einem Lotsen in alle Himmelsrichtungen gedreht werden kann.
Natürlich geht auch IFR ohne Radar... nach Zeit plus Speed, Höhe oder Verfahren gestaffelt....allerdings sind wir dann von der Kapazität in der Steinzeit angelangt.
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IFR im kontrollierten Luftraum darf man erst ab der MVA fliegen. Ein Lotse darf unterhalb dieser Höhe keine Bewegungslenkung zur Staffelung durchführen und auch keine Freigabe geben.
Luftraum Golf auf die MVA anzuheben ist zu pragmatisch, oder?
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Das geht nicht, weil man dann nicht IFR zu IFR in E staffeln kann.
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MVA hat doch nichts mit der Radarabdeckung zu tuen.
Natürlich nicht aber in Deutschland in der Praxis schon. Oder gibt es Bereiche, in denen auf der MVA keine Radarabdeckung herrscht? Wir gehen doch diesen Sonderweg von "kein IFR-Verkehr ohne Radarabdeckung, außer auf veröffentlichten IFR-Flugverfahren (approach, departure)"...
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Was für ein Sonderweg ???? Wir sprechen doch gerade über IFR in G. Allerdings gibt es kein Land der Welt, wo der Lotse in Bodennähe Steuerkurse verteilt und dann dafür verantwortlich gemacht werden kann.
Jedes Land beendet dann das ganze mit dem Satz: Radar service terminated, leaving controlled airspace....und wenn das in einem Land ist, das keine Radarabdeckung hat, dann gibt es eben auch die tiefste Höhe (sollte der Lotse dann wissen, frei von Hindernissen) und danach ein ATC service terminated....
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Die DFS sagt aber "IFR in G ist nicht erlaubt" (Ausnahme: veröffentlichte Prozeduren, ehemals Luftraum F). Die MVA ist immer mindestens 500ft (?) über der Untergrenze von E.
Natürlich sollte die DFS sagen "radar service terminated, you are leaving controlled airspace" wenn ich irgendwo im Lande unter die MVA sinke und es kein veröffentlichter Anflug ist. Tut sie leider aber nicht, sie sagt "report ready to cancel IFR" und solange ich nicht sage "cancel IFR", darf ich nicht unter die MVA sinken. Nach cancel bin ich VFR aber immer noch in E, somit kann ich nicht plötzlich sagen ich mache IFR, erst muss ich durch E nach G sinken.
Im Rest der Welt gibt es diesen seltsamen Sonderweg nicht. Da heißt es dann eben "radar service terminated" und gut ist.
Ein weiteres kleines operatives Problem ist, dass ich für jeden IFR-Flug einen Flugplan benötige. Eurocontrol IFPS stellt aber (in den allermeisten Fällen) sicher, dass der Plan oberhalb der MVA ist. Natürlich könnte ich jetzt sagen, ich gebe einen validierten Plan (in E) auf und fliege dann einfach in G, gibt ja keinen Zwang den Flugplan mit der angegebenen Route und Höhe abzufliegen aber so ganz passt es nicht. Das Problem haben wir aber auch in Ländern mit IFR in G (z.B. Frankreich). In UK ist es einfach, dort ist kein Flugplan für IFR in G erforderlich.
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Die DFS sagt aber "IFR in G ist nicht erlaubt"
Das war schon Thema auf Seite 1 des Fadens - was die DFS in der 1-293-14 früher mal versucht hat, ist mit Inkrafttreten der neuen LuftVO nun Makulatur, denn der Verweis darin auf den LuftVO Paragraphen läuft jetzt ins Leere. Dort stand auch "bis auf weiteres" als zeitliche Begrenzung und das "weitere" dürfte damit erst einmal abgelaufen sein.
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Ja, dann schreib doch mal ans Ministerium und bitte sie, Deine Rechtsauffassung zu bestätigen. Sie hatten auch ohne den "broken link" keine Handhabe und die Strategie "FUD" wird weiterhin verfolgt.
Ich habe kein Problem damit, die Rechtslage mit meinem eigenen Hirn für mich selbst zu interpretieren und daraufhin in IFR in G zu fliegen. Aber natürlich wäre es mir lieber, wenn es solche NfLs nicht gäbe...
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@Stefan: Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...
Das ist klar, aber wäre schon mal ein Anfang für eine konstruktive Lösung des "Problems". Es ist schon klar, dass dies der DFS eher kaum bis kein Geld einbringt, weil dafür keine nennenswerten Gebühren anfallen würden und unter 2 Tonnen gar keine. Aber die DFS ist aus meiner Sicht kein privat geführtes Unternehmen mit 100% iger Gewinnausrichtung. Ist auch so wie mit den Autobahnen, direkter Gewinn wird da auch nicht erziehlt (LKW Maud deckt mit Sicherheit nicht die Kosten), es ist eher ein Teil der Infrastruktur Deutschlands. Und die "Luftstraßen" sind es auch und um die zu nutzen braucht man halt manchmal IFR in Luftraum Golf.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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meine 5 cents zu dem Thema:
soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)
Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Es gibt auf den IFR Anflugblättern so eine Angabe namens MSA, die ia nicht wirklich niedrig ist, jedenfalls entsinne ich mich nicht, jemals 500 ft als MSA gesehen zu haben.
In den USA ist für Strecken nicht überall Radarabdeckung gegeben. Aber auch hier gibts MEA (minimum enroute altitude), die für RNAV auch niedriger sein kann (höhere Streckengenauigkeit?), MOCA (minimum obstruction clearing altitude)
Und ja, in anderen Ländern ist IFR in G üblich und normal - aber da reicht G wie in Schweden bis FL 95 und wenig Verkehr. Als ich im Sommer aus Bequemlichkeit in Schweden mit IFR unterwegs war, erhielt ich die Info, dass im Umkreis von 50 nm kein andrer Flieger sei.
Und IFR auf der FIS Frequenz zu handeln, empfinde ich auch problematisch. Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen. Auf den Radar Frequenzen geht es ruhig und konzentriert zu, viele Pausen zwischendurch. Als ich im Sommer in der Schweiz IFR südlich Zürich cancelte um relativ niedrig über den Vierwaldstättersee Sightseeing zu machen, hatte ich keine Chance mich auf FIS zu melden - nur Deutsche, die die Frequenz blockten.
Ich kann den Wunsch gut nachvollziehen, auch bei marginalstem Wetter von einem VFR Platz zu starten oder dort auch zu landen. Ich bin auch mal mit einem ATPLer mit deutlich über 10.000 Stunden in SEP mitgeflogen, Start von einem VFR Platz bei 300 ft overcast und IFR Platz in der Nähe wegen zu geringer Sicht bzw Basis auch für Linienflieger geschlossen. Ein ziemliches Risiko...
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)
Nein; SERA erlaubt lediglich die Festlegung von Mindestreiseflughöhen. Aber in einer Luftraumklasse grundsätzlich das IFR-Fliegen zu verbieten, verstößt gegen die Verordnung.
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Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Warum wäre das irre? Ich kenne viele, die seit Jahren einen DIY Anflug fliegen. Das ist doch kein Problem.
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Wieviel Sicherheit hast du da mehr nur weil das Verfahren zugelassen ist?
Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen
Musst du aber wenn du in G fliegst, sonst freust du dich über Ansagen wie: We can offer you a basic service as you have left controlled airspace.
Oder in Belgien: To remain in controlled airspace you need to fly FL90..
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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Ich sehe den Vorteil von Luftraum E gar nicht. Viele wiegen sich in falscher Sicherheit. Ich muss genauso raus schauen wie VFR. 2000ft kann sehr nützlich sein, wenn darüber Eis droht. |
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