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So könnte es ablaufen....ich bin allerdings nicht Verfahrensplaner in unserer Firma, sondern nur ausführende Gewalt :-))
Ein selbstgestricktes Anflugverfahren auf deinen Platz musst du aber schon selbstständig in G fliegen, oder zu deinem Anflugpunkt auf der MVA oder höher eine Heading requesten. Mit dem verlassen der MVA müsste dann der Lotse ein Radar service terminated mit auf den Weg geben, damit wieder die volle Verantwortung dem Piloten übertragen wird....
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@Stefan, rede doch mal mit Robert Schickling über meinen Vorschlag und sage ihm einen schönen Gruß von mir.
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Den schönen Gruß kann ich ausrichten, falls ich ihn sehe... :-)
Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...
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@Stefan: Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...
Das ist klar, aber wäre schon mal ein Anfang für eine konstruktive Lösung des "Problems". Es ist schon klar, dass dies der DFS eher kaum bis kein Geld einbringt, weil dafür keine nennenswerten Gebühren anfallen würden und unter 2 Tonnen gar keine. Aber die DFS ist aus meiner Sicht kein privat geführtes Unternehmen mit 100% iger Gewinnausrichtung. Ist auch so wie mit den Autobahnen, direkter Gewinn wird da auch nicht erziehlt (LKW Maud deckt mit Sicherheit nicht die Kosten), es ist eher ein Teil der Infrastruktur Deutschlands. Und die "Luftstraßen" sind es auch und um die zu nutzen braucht man halt manchmal IFR in Luftraum Golf.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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So wie es aussieht, wird das NFL auf §33 geändert. War in der alten LuftVO § 27.......
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Laut DFS Hompage - Bereich SERA ist die neue LuftVO seit 06.11.(find auf die schnelle aber keine Quelle die das stützt) gültig, das alte NFL noch nicht aufgehoben und das Neue noch nicht publiziert. Bin ja gespannt wie die Anzahl der Incidents in dieser Phase der "ifr Anarchie" in die Höhe gehen. Wird bestimmt dramatisch ;) Ich nehme an die Damen und Herren vom BAF und BMVI können kaum schlafen vor Angst.
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Laut DFS Hompage - Bereich SERA ist die neue LuftVO seit 06.11.(find auf die schnelle aber keine Quelle die das stützt) gültig
Die Quelle ist das Bundesgesetzblatt, siehe Link im 1. Posting dieses Threads. Veröffentlicht am 05.11., Inkrafttreten siehe Artikel 8: "Diese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft".
das alte NFL noch nicht aufgehoben
Doch, per NfL 1-297/14 vom 20.11.2014.
Tobias
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Die Veröffentlichung ist nicht die Verkündung. Wenn in der Verordnung/Gesetz selbst kein Datum der Inkraft'tretung steht, gibts irgendwie ne 2Wochen Frist nach Veröffentlichung. So hab ich es zumindest mal von nem Juristen gehört. Aber nagelt mich bitte nicht fest. Bin unterwegs und hab keine Möglichkeit tiefer zu recherchieren. Gut möglich das 06.11. stimmt. Kann es eben nur gerad nicht prüfen.
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Die Veröffentlichung ist nicht die Verkündung.
Die Veröffentlichung im Bundesgesetzblatt ist nicht die Verkündung?
Wenn in der Verordnung/Gesetz selbst kein
Datum der Inkraft'tretung steht, gibts irgendwie ne 2Wochen Frist nach
Veröffentlichung
Richtig - wenn. Aber in dem Fall ist in der Verordnung im Artikel 8 festgelegt, dass sie am Tag nach der Verkündung in Kraft tritt.
Tobias
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Na Perfekt... dann auf ins Getümmel! ;)
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Also ich will ja nicht Meckern aber der §33 bietet meines Erachtens nach nicht im Geringsten die notwendige rechtliche Grundlage um das Fliegen nach Instrumentenflugregeln im Luftraum G weiterhin zu blockieren. Denn die generelle Sperrung eines Luftraumes für IFR-Verkehr hat schon per Definition nichts mit dem Begriff "Verfahren" zu tun.
Außerdem wäre das im Sinne von SERA eine sogenannte Nonconformity. D.h. das Vorhaben der Harmonisierung wäre wieder einmal gescheitert.
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Also ich will ja nicht Meckern aber der §33 bietet meines Erachtens nach nicht im Geringsten die notwendige rechtliche Grundlage um das Fliegen nach Instrumentenflugregeln im Luftraum G weiterhin zu blockieren.
Na endlich einer, der das erkennt! :-) Leider scheinen die meisten Piloten hierzulande zu meinen, dass ein völlig rechtsfehlerhaftes Pamphlet namens NfL eine hoheitliche Bedeutung über geltendem EU-Recht hätte, nur weil da ein DFS-Logo drauf ist.
Nach der in Deutschland gültigen Gesetzeslage ist IFR in G erlaubt, auch außerhalb von veröffentlichten IFR-Flugverfahren. Wenn das der DFS oder dem Ministerium nicht passt, dann müssen sie darauf hinwirken, dass die Gesetzeslage geändert wird.
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Mal abgesehen von der Rechtslage: Wer will bei marginalem Wetter in 2.000 ft zwischen den VFR Fliegern nach IFR auf Strecke fliegen? Ich jedenfalls nicht, das Risiko ist mir da zu hoch, einerseits im Hinblick auf Hindernisse und zum anderen in Bezug auf die anderen Flieger. Zudem es keinen Anspruch auf ATC gibt.
Woran es derzeit hapert, sind legale und sichere An- und Abflüge von VFR Plätzen bei marginalem Wetter. Dafür braucht es IFR-Verfahren und eine RMZ - so lange die Flieger nicht alle zumindest ihren Transponder eingeschaltet haben und die Radarerfassung bei einer niedrigen Höhe über dem Platz beginnt. Und marginale Hindernisfreiheit kann durch höhere DA bzw MDA kompensiert werden.
Derzeit sieht die Praxis doch so aus, dass bei marginalem wetter gestartet wird, so früh als möglich IFR Pickup requestet wird und dabei schon mal in E eingeflogen wird, zur Not wird hierfür das Wolkenloch vom Dienst genutzt. In Essen hatte ich die Freigabe auch schon mal bevor das Fahrwerk drin war und es ging sofort in C - natürlich in VMC ;).
Der Anflug kann da komplexer und risokoreicher sein. Wobei Essen hier auch priviligiert ist, da hier ein ILS Approach auf die 23 von EDDL geflogen werden kann und bei Bodensicht IFR gecancelt wird und man im circling Approach in Essen reinfällt.
Und ansonsten wird oft das Wolkenloch vom Dienst für einen Wechsel nach VFR gesucht, wobei man sich über eine ausreichend hohe Wolkenbasis sicher sein sollte. Alternativ Cloudbreaking am IFR Platz. Kostet mehr an Flugzeit, erscheint mir aber sicherer. Aber den Wechsel auf VFR mach ich persönlich in ausreichend sicherem Abstand vom Platz.
Und ich kenne Kollegen, die basteln sich einen IFR Endanflug auf einen VFR Platz und brettern den gnadenlos runter. Die Versuchung ist hierbei groß, das persönliche Minimum für Bodensicht immer weiter abzusenken - nach dem Kölner Motto Et is scho immer gut jegange.
Und ein Alternate anzufliegen und dort zu landen ist immer mit höheren Kosten für mehr Flugzeit, Mietwagen und sonstigen zeitraubenden Unbequemlichkeiten verbunden. Und da frage ich, wieviel ist es einem wert, das persönliche Sterberisiko für sich und andere zu begrenzen? Die Frage sollte man sich bewußt vor jedem Start beantworten.
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Mal abgesehen von der Rechtslage: Wer will bei marginalem Wetter in 2.000 ft zwischen den VFR Fliegern nach IFR auf Strecke fliegen? Ich jedenfalls nicht, das Risiko ist mir da zu hoch, einerseits im Hinblick auf Hindernisse und zum anderen in Bezug auf die anderen Flieger. Zudem es keinen Anspruch auf ATC gibt.
Ja, diese Sicht darfst Du für Dich gerne vertreten sofern Du mir zugestehst, eine völlig andere Sicht zu vertreten. Niemand muss von rechtlichen Möglichkeiten Gebrauch machen. Gesetze sind zu respektieren und die aktuelle Rechtslage erlaubt eben im Unterschied zur bisherigen IFR in G.
Woran es derzeit hapert, sind legale und sichere An- und Abflüge von VFR Plätzen bei marginalem Wetter. Dafür braucht es IFR-Verfahren und eine RMZ - so lange die Flieger nicht alle zumindest ihren Transponder eingeschaltet haben und die Radarerfassung bei einer niedrigen Höhe über dem Platz beginnt. Und marginale Hindernisfreiheit kann durch höhere DA bzw MDA kompensiert werden.
Wieso? VFR-Plätze werden nach VFR angeflogen. Wie ich von IFR nach VFR komme, ist dann mein Problem, dazu kann ich mich jeweils informieren über Karten, Terrain etc. An meiner Homebase weiß ich z.B., dass ich nördlich des Platzes sicher auf 700ft AGL runtergehen kann. Südlich nicht, denn da fliegt man in den Berg. Es war nie einfacher als heute, sich mit der Technik die Umgebung eines Platzes anzusehen.
Derzeit sieht die Praxis doch so aus, dass bei marginalem wetter gestartet wird, so früh als möglich IFR Pickup requestet wird und dabei schon mal in E eingeflogen wird, zur Not wird hierfür das Wolkenloch vom Dienst genutzt.
Genau, der Abflug ist aber der einfache Fall, denn da geht es nach oben. Das wird seit Urzeiten so praktiziert und erlaubt auch von einem VFR-Platz einen Start bei Instrumentenflugbedingungen. Der DIY-Anflug ist wie Du sagst schwieriger und riskanter.
Alternativ Cloudbreaking am IFR Platz. Kostet mehr an Flugzeit, erscheint mir aber sicherer. Aber den Wechsel auf VFR mach ich persönlich in ausreichend sicherem Abstand vom Platz.
Da muss ich widersprechen. Cloudbreaking und marginal VFR bei Mindestflughöhe rüberbrettern ist unsicherer als ein sauberer DIY-Anflug. Ich mag das überhaupt nicht und habe mir vor ein paar Jahren geschworen, es nie wieder zu machen.
Und ich kenne Kollegen, die basteln sich einen IFR Endanflug auf einen VFR Platz und brettern den gnadenlos runter. Die Versuchung ist hierbei groß, das persönliche Minimum für Bodensicht immer weiter abzusenken - nach dem Kölner Motto Et is scho immer gut jegange.
Ich finde, das muss jeder selbst entscheiden. Der rechtliche Rahmen ist die Mindestflughöhe von 500ft AGL, wenn ich weiß, dass die in Platznähe sicher ist, dann kann ich den Flugregelwechsel eigenverantwortlich vornehmen.
Am deutschen Wesen ist die Welt bisher nicht genesen und was IFR angeht, kann die Welt wirklich nichts von uns lernen. Das machen z.B. die Briten viel besser und selbst die Holländer mit allgemein wenig GA-Freiheiten haben schon lange IFR in G und erlauben einem Piloten, sich bspw. überm Meer oder einem See runterzuschrauben und dann 700ft AGL VFR zu landen.
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Ich denke dieser Satz bringt es ziemlich auf den Punkt: "Niemand muss von rechtlichen Möglichkeiten Gebrauch machen." Aber es muss sie eben geben, die rechtliche Möglichkeit. Und die Tatsache das Deutschland sich versucht gegen geltendes EU Recht, mit aberwitzigen Pseudo Rechtsgrundlagen, zu stemmen, aufgrund von.....warum nochmal?...einem Bauchgefühl? Den mündigen Bürger darf es scheinbar nicht mehr geben. Aber die Diskussion ist so alt wie es den Rechtsstaat gibt, insofern ist dieser Post genauso sinnlos.
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Ist nicht eine Gefahr, daß, sobald es erlaubt ist, sich "DIY" durch die Wolken "runterzuschrauben", ohne Begleitung RADAR, daß dann jede Menge solche Leute sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen und dann ganz ohne rausschauen zu können ? Und sind nicht die DIY Anflüge, nach Übergang IFR zu VFR, genau die, die immer wieder zu CFIT führen ?
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Die Briten haben mehr IMC und viel mehr Piloten mit Instrumentenqualifikation (IR + IMC-Rating). Dazu haben sie in den bewohnten Gebieten viel restriktivere Lufträume, die alle zum Niedrigflug in engen Höhenkorridoren zwingen.
Trotzdem funktioniert es problemlos seit vielen Jahrzehnten. Das reicht mir.
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sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen
Darum hat man ja ein Funkgerät und bei so einem Wetter fliegen nur noch ganz ganz wenige. Ist sicherer als Sonntag Nachmittag und CAVOK.
Spaßiger versuch Pilot: "request to leave" Radar: "you are ready to cancel IFR" Pilot: "negativ, only request to terminate radar service" Radar "?*******wtf"
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Ich fühle mich bei schlechtem Wetter sicherer in IMC in 2400ft als VFR bei 1500ft.
Da tummeln sich dann die Massen. Meine Lieblingstrecke ist unterhalb der London TMA, weil der Weg halt doch viele Meilen kürzer ist als das Vectoring von ATC ganz nach Osten und dann wieder zurück.
Es gibt einfach keine Midairs bei IMC.
Wenn ein Hammerwetter mit CAVOK ist, dann hab ich auf der Strecke schon mal ein near miss.
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Ist nicht eine Gefahr, daß, sobald es erlaubt ist, sich "DIY" durch die Wolken "runterzuschrauben", ohne Begleitung RADAR, daß dann jede Menge solche Leute sich im gleiche Endanflug in der Wolke treffen und dann ganz ohne rausschauen zu können ?
Glaube ich nicht. Ich denke man wird ja weiterhin per angegebener Frequenz seine Absichten und Positionen mitteilen können. Besser sogar als VFR, da die Anforderungen an die eigene Positionsbestimmung letztlich unter IFR in IMC auf einem DIY-Verfahren höher sind als bei severe CAVOK auf einem Sichtanflug. Hinzu kommt eine sicherlich geringere Verkehrsdichte in diesen Situationen. Und andere IR ausgerüstete Flugzeuge sollten zumindest den Transponder angeschaltet haben, wenn nicht sogar die Position über den 1090ES emittieren.
Und sind nicht die DIY Anflüge, nach Übergang IFR zu VFR, genau die, die immer wieder zu CFIT führen ?
Man müsste für eine belastbare Aussage untersuchen, wieviele der CFIT-Anflüge vor dem Flug sorgfältig geplant wurden, und wieviele ad-hoc im Cockpit entstanden sind.
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Man müsste für eine belastbare Aussage untersuchen, wieviele der CFIT-Anflüge vor dem Flug sorgfältig geplant wurden, und wieviele ad-hoc im Cockpit entstanden sind
Ersten das und zweitens ist gerade bei dem Thema sicher auch der Auswertezeitraum interessant. Für die Planung und Ausführung eine DIY-Anfluges stehen heute natürlich ganz andere Hilfsmittel zur Verfügung als noch vor ein paar Jahren. Ein sorgfältig geplantes, exakt geflogenes und mit definierten Abbruchkriterien versehenes "Cloudbreaking" vom Wechselpunkt auf 500-700 ft AGL am Heimatplatz halte ich nicht für inhärent unsicher.
Jedenfalls nicht unsicherer als nach dem ILS am Verkehrsflughafen in der gleichen Höhe noch 10,20 oder 30 NM VFR weiterzufliegen.
Tobias
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Und bei dieser Auswertung sollte man auch berücksichtigen, dass die Unfälle bei selbstgestrickten Anflügen in letzter Zeit bei Wetter und Flughöhen stattfanden, die weit unterhalb der IFR-Sichtminima lagen (z.B. neulich beim Anflug auf Trier im Nebel) oder mit einem Sinkflug bis unterhalb eines sinnvollen IFR-Minimums verbunden waren (z.B. Egelsbach 2x, beide male bei Nacht)
Der letzte Unfall an den ich mich erinnere, wo jemand seitlich abseits des Kurses Bodenberührung hatte, war der Burda-Absturz bei Offenburg - in einem GPS-Ausgerüsteten Flugzeug, wo das GPS wegen einer Behördenauflage deaktiviert war...
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Übrigens werden solche Überlegungen bei der EASA durchaus angestellt. Ich wurde vor kurzem vom Direktor GA gefragt, was ich davon hielte, an bestimmten Stellen (z.B. über einem See oder einer Ebene) Punkte einzurichten, mit denen man mit ATC zum Flugregelwechsel sinken kann. Das wären Instrumentenanflugverfahren, die nicht an einem Platz, sondern einem Punkt im Raum enden.
Fand ich eine sehr gute Idee.
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Sicherlich eine Idee - Traditionell werden solche Punkte etwa einen Kilometer vor der Landebahnswelle in etwa 200 Fuss eingerichtet, und da finde ich sie eigentlich ganz gut.
Aber das mit den Seen ist sicherlich für Wasserflugzeuge interesssant.
Ironie aus: Ein solcher Punkt müsste in einer Höhe sein, von der aus man dann im Sichtflug weiterfliegen kann, also mindestens 500 Fuss über Grund. Daher kann er irgendwo sein, nicht nur über einem See, den wenn ich in der Eifel in 500 Fuss von Hügeln umgeben über dem Rursee auftauche, kann ich bestimt nicht zur Binz weiter fliegen.
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