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"entweder .. oder"??
Das vorausfliegende Flugzeug allein hilft mir beim visual approach nicht.
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Wenn das vorausfliegende Flugzeug schon nicht in Sicht ist, wie soll dann der Platz in Sicht sein, Stealth Technik?
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Es geht um das "oder", das hat mit Stealth nichts zu tun. Den Airport muss ich jedenfalls in Sicht haben, nicht "oder" das andere Flugzeug.
Und wenn ich auf einem long downwind bin und das andere Flugzeug auf einem long final kann ich durchaus zwar den Airport bereits in Sicht haben, das Flugzeug (auf der mir abgewandten Seite des Flughafens) noch nicht.
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Den Airport muss ich jedenfalls in Sicht haben, nicht "oder" das andere Flugzeug
... das sieht das BAF anders (NfL 1-211/13, Abs.2.2):
"Die Freigabe für einen Sichtanflug während eines radargeführten Anflugs wird nur erteilt, nachdem der Luftfahrzeugführer den Flugplatz oder das vorausfliegende Luftfahrzeug in Sicht gemeldet hat".
Erdsicht ist erforderlich (Abs. 2.2.1), aber ausdrücklich kein VMC.
Das Verfahren ist ähnlich zum mir aus der US-IFR-Theorie bekannten "Contact Approach". In der Praxis habe ich aber noch nie jemanden solch einen Approach requesten hören, geschweige denn selbst einen geflogen.
Tobias
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Der letzte Unfall an den ich mich erinnere, wo
jemand seitlich abseits des Kurses Bodenberührung hatte, war der
Burda-Absturz bei Offenburg
Genau der Unfall kam mir auch sofort in den Sinn. Dann gab es mal Anfang der Neunziger noch eine C421, die gegen den Rechberg westlich von Heubach prallte, wobei da nach meiner Erinnerung auch noch falsch justierte VOR-Anzeigen eine Rolle gespielt hatten.
Sonst in der Tat nur Unfälle, bei denen auch ein offizieller IFR-Approach unter Minimum gewesen wäre.
Tobias
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ich entsinne mich an einen Unfall in Sylt, wo der AP vom GPS statt vom Loc angesteuert wurde und der Flieger neben der Bahn aufschlug...
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hier ein Auszug für die Us-Variante aus dem AIM:
https://groundschool.prepware.com/cgi-bin/faraim.pl?subsection_id=248
Visual Approach
5-4-23. Visual Approach
a. A visual approach is conducted on an IFR flight plan and
authorizes a pilot to proceed visually and clear of clouds to the
airport. The pilot must have either the airport or the preceding
identified aircraft in sight. This approach must be authorized and
controlled by the appropriate air traffic control facility. Reported
weather at the airport must have a ceiling at or above 1,000 feet and
visibility 3 miles or greater. ATC may authorize this type approach when
it will be operationally beneficial. Visual approaches are an IFR
procedure conducted under IFR in visual meteorological conditions. Cloud
clearance requirements of 14 CFR Section 91.155 are not applicable,
unless required by operation specifications.
und Hinweise auf Schattenseiten des Verfahrens:
https://asrs.arc.nasa.gov/publications/directline/dl3_visual.htm
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wenn ich das richtig interpretiere wurde dieses Nfl per März 2015 aufgehoben;aber davon abgesehen ist für mich unser OM-A relevant, das einen Auszug der geltenden Regeln beinhaltet und dabei oft restriktiver ist (kann also sein, dass ich tlw. von anderen Vorschriften ausgehe).
In diesem Fall zum Beispiel müßte ich "Company VMC" einhalten wenn ich nur mit Erdsicht einen visual approach fliegen möchte, mit Runway constantly in sight dürfte ich auf 800m RVR zurückgehen. Theoretisch..
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der Contact Approach braucht eine geringere Visibility von nur 1 nm statt 3 nm beim visual approach und darf von ATC nicht angeboten werden, nur auf Anfrage des Piloten genehmigt werden:
https://groundschool.prepware.com/cgi-bin/faraim.pl?subsection_id=250
5-4-25. Contact Approach
a. Pilots operating in accordance with an IFR flight plan,
provided they are clear of clouds and have at least 1 mile flight
visibility and can reasonably expect to continue to the destination
airport in those conditions, may request ATC authorization for a contact
approach.
b. Controllers may authorize a contact approach provided:
1. The contact approach is specifically requested by the pilot. ATC cannot initiate this approach.
EXAMPLE-
Request contact approach.
2. The reported ground visibility at the destination airport is at least 1 statute mile.
3. The contact approach will be made to an airport having a standard or special instrument approach procedure.
4. Approved separation is applied between aircraft so cleared and between these aircraft and other IFR or special VFR aircraft.
EXAMPLE-
Cleared contact approach (and, if required)
at or below (altitude) (routing) if not possible (alternative
procedures) and advise.
c. A contact approach is an approach procedure that may be
used by a pilot (with prior authorization from ATC) in lieu of
conducting a standard or special IAP to an airport. It is not intended
for use by a pilot on an IFR flight clearance to operate to an airport
not having a published and functioning IAP. Nor is it intended for an
aircraft to conduct an instrument approach to one airport and then, when
“in the clear,” discontinue that approach and proceed to another
airport. In the execution of a contact approach, the pilot assumes the
responsibility for obstruction clearance. If radar service is being
received, it will automatically terminate when the pilot is instructed
to change to advisory frequency.
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Stimmt, das ist ersetzt worden durch 1-391-15. Da komme ich gerade nicht heran - hat das jemand parat und kann mal checken, ob sich da was wesentliches geändert hat?
In diesem Fall zum Beispiel müßte ich "Company
VMC" einhalten wenn ich nur mit Erdsicht einen visual approach fliegen
möchte, mit Runway constantly in sight dürfte ich auf 800m RVR
zurückgehen. Theoretisch..
Ui - sportlich mit so einem schnellen Gerät. Und was wäre "Company VMC"?
Tobias
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https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2001/Bericht_CX001-0.01.pdf?__blob=publicationFile
"... grau mein Freund ist alle Theorie (oder so ähnlich)."
quote
Die Untersuchungskammer kommt zu dem Schluss, dass der Unfall
darauf zurückzuführen ist, dassbei dem beabsichtigten ILS-Anflug noch aus dem Reiseflug das Satelliten-Navigationssystem
(GPS) als Signalquelle für die Kurs- und Richtungsanzeige (HSI) wirksam war und damit die Gleitweganzeige
unterdrückt wurde,bei dem Anflug eine am Radar erkennbare Abweichung zur Anfluggrundlinie bestand, die im
Flugzeug nicht festgestellt und dem Piloten von der Flugverkehrskontrolle nicht mitgeteilt wurde
unquote
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Tja, der GPS/VLOC-Schalter ist nicht umsonst als "Killer Switch" bekannt. Mit den diskutierten Szenarien beim Flugregelwechsel im schlechten Wetter und/oder unkontrolliertem Luftraum hat dieser Unfall aber nichts zu tun.
Tobias
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Alfred, vermutlich ist dies der Unfall, an den ich dachte - auch wenn er in Augsburg statt Sylt war.
Ein Fehler war das Vergessen des Umschaltens des HSI von GPS auf VLOC, ein zweiter nicht auf Nav2 das ILS drauf zu haben und letztlich auch unter Minimum von 2140 ft (nur LOC) bzw auch 1736 ft für volles ILS geflogen zu sein um dann in 1676 ft aufzuschlagen...
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war nicht auch in Egelsbach was vor einigen Jahren ?
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Lothar, genau das dachte ich mir als ich Deine Unfallschilderung las.
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Diese beiden Unfälle:
1) Falscher Landeanflug weil GPS statt LOC auf den CDI geschalten war
2) Flug in den Berg beim Versuch von Heubach zum damaligen Tango VOR zu kommen
zeigen wie viel sicherer das Fliegen durch eine GPS Moving Map wurde. Beide Unfallszenarien kann man praktisch ausschließen, wenn ein Smartphone mit einer günstigen Anwendung an Bord ist. Wir haben heute fantastische Möglichkeiten, uns jederzeit im Raum zu orientieren und niemals in Geländenähe zu kommen.
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Company VMC ist bei uns 5km Sicht (Die RVR 800m sind ein typenunabhängiger, (für mich daher ein völlig theoretischer) Wert da weit unterhalb jeglichen Kurvendurchmessers bei üblichen Geschwindigkeiten nicht unter ca. 140 kts. Dürfte womöglich für Dash 8/300 ausreichen, in der Praxis würde ich mir nur bei sehr guter Ortskenntnis und nach reiflicher Überlegung ohne Sichtkontakt zur Piste bei 5000m Sicht einen visual erlauben.
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Achim, da bin ich voll bei Dir.
In diesem Zusammenhang fehlt immer noch der Unfallbericht in Nordbayern vom 02.11.13 mit der Seneca
https://www.nordbayern.de/region/herzogenaurach/weitere-ermittlungen-nach-kleinflugzeug-absturz-bei-coburg-1.3273126
Vor Jahren erwies sich bereits ein Smartphone bei meiner Tour Südafrika-Botswana-Zimbabwe-Südafrika als zuverlässigstes Navigationsmittel. Den in der C182 fest eingebauten VOR/GPS fehlten updates.
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Das war jetzt auch kein DIY approach, sondern ein normales veröffentliches Verfahren.
Genau wie die Citation, die mit Organtransport in EGBB die ILS Antenne rasiert hat.
Minimum unterschreiten geht halt nicht gut aus.
Wir sind Menschen und machen Fehler.
Falsches Minimum im Kopf, auch wenn mein Altitude Bug eingestellt ist kann das gefährlich werden.
Missed Approach ohne Radar. 2000ft gebrieft, 3000ft geflogen, warum weiß ich nicht.
Manchmal hat man einen Brain-Fart. Ich hab noch mehr Beispiele.
Wahrscheinlich muss man ein Skygod sein, um immer alles richtig zu machen.
Ich bin keiner.
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Markus, das stammt nicht von mir, ist aber ein guter Spruch: "Mensch sein bedeutet fehlerhaft sein".
Wir alle machen Fehler und oftmals wird uns die Gefährlichkeit des Fehlers erst viel später bewusst und mit sehr viel Glück haben wir uns nichts verbogen. Manchmal sind auch Schutzengel unterwegs. Das ist eben so.
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