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Neue LuftVO
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@Stefan: Vorschläge kann ich ebenfalls weiterreichen, allerdings für das Ergebnis bin ich nicht verantwortlich...
Das ist klar, aber wäre schon mal ein Anfang für eine konstruktive Lösung des "Problems". Es ist schon klar, dass dies der DFS eher kaum bis kein Geld einbringt, weil dafür keine nennenswerten Gebühren anfallen würden und unter 2 Tonnen gar keine. Aber die DFS ist aus meiner Sicht kein privat geführtes Unternehmen mit 100% iger Gewinnausrichtung. Ist auch so wie mit den Autobahnen, direkter Gewinn wird da auch nicht erziehlt (LKW Maud deckt mit Sicherheit nicht die Kosten), es ist eher ein Teil der Infrastruktur Deutschlands. Und die "Luftstraßen" sind es auch und um die zu nutzen braucht man halt manchmal IFR in Luftraum Golf.
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Beitrag vom Autor gelöscht
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meine 5 cents zu dem Thema:
soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)
Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Es gibt auf den IFR Anflugblättern so eine Angabe namens MSA, die ia nicht wirklich niedrig ist, jedenfalls entsinne ich mich nicht, jemals 500 ft als MSA gesehen zu haben.
In den USA ist für Strecken nicht überall Radarabdeckung gegeben. Aber auch hier gibts MEA (minimum enroute altitude), die für RNAV auch niedriger sein kann (höhere Streckengenauigkeit?), MOCA (minimum obstruction clearing altitude)
Und ja, in anderen Ländern ist IFR in G üblich und normal - aber da reicht G wie in Schweden bis FL 95 und wenig Verkehr. Als ich im Sommer aus Bequemlichkeit in Schweden mit IFR unterwegs war, erhielt ich die Info, dass im Umkreis von 50 nm kein andrer Flieger sei.
Und IFR auf der FIS Frequenz zu handeln, empfinde ich auch problematisch. Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen. Auf den Radar Frequenzen geht es ruhig und konzentriert zu, viele Pausen zwischendurch. Als ich im Sommer in der Schweiz IFR südlich Zürich cancelte um relativ niedrig über den Vierwaldstättersee Sightseeing zu machen, hatte ich keine Chance mich auf FIS zu melden - nur Deutsche, die die Frequenz blockten.
Ich kann den Wunsch gut nachvollziehen, auch bei marginalstem Wetter von einem VFR Platz zu starten oder dort auch zu landen. Ich bin auch mal mit einem ATPLer mit deutlich über 10.000 Stunden in SEP mitgeflogen, Start von einem VFR Platz bei 300 ft overcast und IFR Platz in der Nähe wegen zu geringer Sicht bzw Basis auch für Linienflieger geschlossen. Ein ziemliches Risiko...
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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soweit ich mich entsinne, stellt SERA jedem Land frei, eine Mindesthöhe für IFR Streckenflüge festzulegen - mit 2.500 agl wäre IFR in G für D praktisch und legal ausgeschlossen (abgesehen von den zugelassenen IFR An- und Abflugverfahren)
Nein; SERA erlaubt lediglich die Festlegung von Mindestreiseflughöhen. Aber in einer Luftraumklasse grundsätzlich das IFR-Fliegen zu verbieten, verstößt gegen die Verordnung.
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Die Idee in IMC ausserhalb eines zugelassenen Anflugverfahrens auf 500 ft in IMC zu sinken, halte ich für leicht irre. Die 500 ft gelten m.E. nur für VFR in VMC.
Warum wäre das irre? Ich kenne viele, die seit Jahren einen DIY Anflug fliegen. Das ist doch kein Problem.
Ich wünsche mir auch GPS An- und Abflugverfahren für marginales Wetter bei den VFR Plätzen.
Aber da hätte ich gerne auch eine gewisse Sicherheit, das jedes mal zu überleben und nicht russisch Roulette zu spielen.
Wieviel Sicherheit hast du da mehr nur weil das Verfahren zugelassen ist?
Ich fliege manchmal bei schönstem Wetter im Ausland IFR um mich nicht um die Luftraumstruktur kümmern zu müssen
Musst du aber wenn du in G fliegst, sonst freust du dich über Ansagen wie: We can offer you a basic service as you have left controlled airspace.
Oder in Belgien: To remain in controlled airspace you need to fly FL90..
Und bei marginalem Wetter bin ich dankbar, IFR in E statt in G fliegen zu können bzw zu dürfen - ich schätze die Radarunterstützung sehr. Ich sehe für mich keinen Vorteil in 2.000 ft IFR zwischen den VFR Fliegern bei marginaler Sicht in G zu fliegen
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Ich sehe den Vorteil von Luftraum E gar nicht. Viele wiegen sich in falscher Sicherheit. Ich muss genauso raus schauen wie VFR. 2000ft kann sehr nützlich sein, wenn darüber Eis droht. |
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Hallo Stefan,
vorweg: Ich finde es wirklich gut, dass Du als ATCler Deine Sicht hier in einem Pilotenforum einbringst.
Zum Hintergrund: Meine SR22TN steht in Egelsbach und stand vorher ein Jahr neben meinem Büro in den USA. FAA und EASA PPL, jeweils mit IR und (so glaube ich) ausreichend praktischer Erfahrung mit light GA in beiden Systemen.
Dass man bei IFR in G selber auf den Luftraum, Verkehr und Terrain achten muss sollte jedem bewusst sein. Ich denke allerdings, dass man diese Risikoabwägung (zumindest bei Part 91) dem Piloten überlassen sollte. Für mich persönlich wäre das OK, solange ich active traffic (TAS) an Bord habe und die Hindernissituation um den Platz in VMC kenne.
Um das Beispiel jetzt nicht mit Egelsbach zu komplizieren (der Platz ist sicher ein gesondertes Thema) nehmen wir mal meinen zweiten Heimatplatz Essen-MH. Bei grenzwertigem Wetter kann man RADAR auf der Bahn rufen und bekommt noch vor dem Start:
N159CS cleared to Hamburg
via BOT, flight planned route, climb and maintain initially 3000 ft, IFR starts passing 2300 ft.
Wenn man den letzten Halbsatz durch "ATC service starts at 2300 ft" ersetzen würde könnte man sich das jonglieren durch BKN010 bis zur MRVA sparen. Einfacher und meiner Meinung nach sicherer als das gegenwärtige Verfahren.
"Selbstgestrickte Approaches" sind da schon etwas anderes. Aber in vielen Fällen würde es reichen, auf 1000 AGL zu sinken um VMC zu sein. Über 90% der deutschen Topographie geht das ohne Risiko, gleiche Voraussetzungen wie oben. Es wäre ein deutlicher Sicherheitsgewinn, wenn ATC den Luftraum über einem frei halten würde, so dass man jederzeit wieder zurück ins ATC System könnte.
"N159CS no ATC service below 3000 ft, further descend at own discretion and report when able to cancel IFR. You're cleared to climb back to 3000 ft if required, clearance void time 5 minutes."
Stattdessen braucht man ein Cloudbreaking am nächsten Verkehrsflughafen, hält dort den Verkehr auf und arbeitet sich danach in 1000 ft zurück zum Platz. Auch hier wäre IFR in G sicherer.
Viele Grüße,
Bernd
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Wie verbreitet ist denn Active Traffic bei IFR eingerüsteten Kleinflugzeugen und wie gut detektieren die wirklich? Wenn man bei GER GAFOR M8 vor sich einen VFR Flieger hat und der Transponder wegen der geringen Höhe nicht vom Bodenradar angesprochen wird, dann sind 1,5+km Sicht unter Umständen nicht viel, zumal der typische IFR Flieger meist schneller und mit tendenziell weniger Aussensicht fliegen dürfte. Bei solchen Wetterlagen winkt ja auch FIS bei VFR schon mal ab und meldet "ich seh sie so tief nicht auf dem Radar".
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Also die aktiven Systeme funktionieren sehr gut, kann ich aus eigener Erfahrung bestätigen. Und sie sind nicht auf die Abfragen einer Bodenstation angewiesen.
Sicher hat die überwiegende Mehrheit der IFR zugelassenen Flieger kein TAS. Aber ich denke bei denen, die wirklich in so einem Wetter unterwegs sind, ist die Quote höher. Ich würde das auch nicht zur Vorschrift machen wollen. Für mich und in den Lufträumen, in denen ich fliege wäre es für die paar Minuten, um die es geht, ein akzeptabler Kompromiss zwischen der big sky theorie und echter Staffelung durch ATC. YMMV.
Was ich vorschreiben würde - aber das ist ein anderes Thema - sind Transponder zumindest für alle motorgetrieben Luftfahrzeuge. Es wird einfach zu viel Mist gemacht, Stealth-Autos ohne Kennzeichen würde auch keiner erlauben.
Bernd
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Die Ausrüstung der Flotte mit Transpondern ist vielleicht gar nicht so schlecht, aber sind die auch immer an?
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Philip, meines Wissens nach gibts bei der IFR Fliegerei drei Abschnitte: Abflug, Reise, Anflug.
An- und Abflugverfahren sind in Deutschland an eine Betriebsgenehmigung des Platzes für IFR gebunden, daher sind mir keine Verfahren nach IFR für Anflüge auf VFR Plätze in D bekannt. In anderen Ländern mag es anders aussehen...
In D kann ich im VFR Abflug ein IFR Pickup requesten, den ich theoretisch noch in VMC erhalten sollte. Beim Anflug auf einen VFR Platz muss ich IFR im Reiseflug canceln.
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"nehmen wir mal meinen zweiten Heimatplatz Essen-MH."
Dann warst du das womöglich letzten Mittwoch ca. 14:00 mit N-reg SR22 auf die 25 nach cloudbreaking in EDDL- stand da gerade beim runup :-)
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Die drei Abschnitte Abflug, Reise, Anflug gibt es übrigens bei einem Flug unabhängig von den Flugregeln ;-). Was heisst denn eigentlich "Betriebsgenehmigung für VFR" nach Inkrafttreten von SERA und der neuen LuftVO überhaupt noch? Hat mal jemand einen Link zu einer solchen Betriebsgenehmigung? (Wieso werden die eigentlich als Geheimsache behandelt, wenn wichtige Informationen für den Piloten dort niedergelegt sind, sollten die Plätze die nicht auch auf ihren Internetseiten veröffentlichen, oder habe ich nur die Fundstelle übersehen?) Früher war das einfach, da wurden wir gezwungen erst unter IFR zu fliegen wenn wir uns oberhalb der deutschen MRVA auch lückenlos überwachen lassen und dadurch von einem/zu einem nichtkontrollierten Platz sowieso am Anfang/Ende VFR geflogen werden musste. Das ist heute aber nicht mehr so und eigentlich sehe ich nach SERA kein Hindernis bereits ab dem Abheben und bis zur Landung IFR zu fliegen. Der nach SERA für Deutschland neue Fall eines IFR Fluges der an einen unkontrolliertem Flugplatz ankommt, ist in meinen Augen nicht "mit deutscher Gründlichkeit" ausreichend geklärt. "Der Platz" hat "Hausrecht" nur am Boden, auch wenn das mancher auf die "Platzrunde" ausgedehnt hat, und die Verlegung der deutschen Grenze für IFR auf oberhalb MRVA ist mit SERA jetzt weg. Wo sollte denn heute die Grenze zwischen Abflug und IFR Flug liegen, wenn nicht in dem Moment wenn die Füsse den Boden verlassen? Bisher habe ich nur die IFR clearance per Funk erlebt, aber hat schon mal jemand eine IFR clearance noch am Boden an einem unkontrollierten Platz selber per Telefon eingeholt - was anderes macht der Tower doch auch nicht(?), sollte doch eigentlich auch gehen, was sagen die da? Bei einem Flug von unkontrolliertem Platz zu unkontrolliertem Platz nur durch Luftraum G habe ich doch nicht einmal mehr eine clearance, oder? Wie nahe darf ich denn an einen "VFR" Flugplatz heran fliegen bei IMC (angenommen weder bei IMC noch bei Nacht verschwinden die Plätze ala Brigadoon)? Sollen wir bald anfangen zu diskutieren, ob Eriks Bonanza nach dem TakeOff "im Abflug" ist mit WOT, aber "schon IFR Flug" bei cruise climb setting? Ich glaube wir haben da noch eine Menge Diskussionsbedarf an der Schnittstelle unkontrollierter Flugplatz und IFR Flüge.
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Nein, ich bin am Dienstag nachmittag raus nach Hamburg. Und am Montag Mittag rein nach Essen - aber da konnte man in 3.000 ft problemlos IFR canceln.
N159CS - Bernd
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Rudolf, die Betriebsgenehmigung von Flugplätzen ist nicht in SERA geregelt. Die Vorraussetzung zur Genehmigung ist für VFR und IFR unterschiedlich, zB im Hinblick auf Hindernisfreiheit. Irgendwo hatte ich hier mal den Link zu den Vorschriften gepostet.
Ich meine, dass die Genehmigungen in den NfLs veröffentlicht werden - zumindest dass die Genehmigungen erteilt, verändert oder zurück gezogen werden.
Hinsichtlich Start von VFR Platz mit Wechsel zu IFR kann ich an einem VFR VerkehrslandePlatz auch vorab die notwendigen Infos vom Türmer bekommen, Bernd hat einige Posts weiter oben ein gutes Beispiel gebracht. Die Essener sind da sehr kooperativ und am erforderlichen Netzwerk angeschlossen. Mit IFR Flugplan kommt man bei marginalem Wetter raus, bei dem VFR Fliegern Startverbot erteilt wird. Und die IFR Clearaance enthält regelmäßig die Info: IFR starts at XXXX ft, deutlich oberhalb der Untergrenze von E.
Nach Deiner Sichtweise bräuchte man dann nur noch E-IR als Berechtigung, weil ich nach dem Abheben in IMC Reiseflug mache? Und bei der Landung geht der Reiseflug so lange, bis ich in 400 ft Bodensicht habe?
Und 500 ft IFR Reise kannst Du knicken. Es gibt da Sicherheitsmindesthöhen, nach denen Du X ft oberhalb jedes Hindernis im Umkreis von Y nm sein musst. Ich hatte mal die Werte gepostet, brauche sie aber in meiner praktischen Fliegerei nicht und hab sie vergessen.
Und ich persönlich bin froh, dass E so weit runter reicht. In E sind die Sichtminima und Wolkenabstände für VFR Flieger merklich größer als in G, so dass bei marginalem Wetter nur noch vereinzelte VFR Flieger sich in E tummeln (teilweise widerrechtlich). Und zu anderen IFR Fliegern werde ich gestaffelt.
Und wenn ich wegen Eis auf 2.000 ft oder tiefer sinken muss, würde ich ohnehin VFR bevorzugen, dh IMC meiden. Und dann ist ohnehin bei der Planung etwas sehr schief gelaufen, zumindest für mich.
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Aah, vielleicht Denkfehler von mir? Mit SERA fliege ich zu einem unkontrollierten Platz IFR in G bis auf 500ft DA und 1.500m Sichtlinie heran und wenn ich dann den Platz sehe bin ich VMC und brauche keinen "veröffentlichten IFR Anflug", wenn ich also im short final auf 500ft bei 6 Grad Gleitweg den Platz sehe, darf ich mich nach SERA selbst VFR deklarieren?
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Ich gehe einmal davon aus, dass ein Flugplatz im Luftraum G in VMC anfliegbar ist, d.h. alle Hindernisfreiheit etc. muss so gegeben sein, dass ich mit GER GAFOR M8, also bis runter zu 500ft Wolken und 1.500m Sicht, VFR dort landen kann und darf. Mir ist jedenfalls kein "VFR" Platz bewusst, bei dem veröffentlicht ist "nicht anfliegbar bei Wolkendecke unter x" größer 500ft. Wenn da noch ein Luftraum E mitspielt, sieht es natürlich anders aus, aber ich wollte ja das Beispiel Luftraum G, IFR und Landen begreifen. Interessant finde ich die Bemerkung "Startverbot für VFR Flieger", auf welcher Grundlage soll das an einem unkontrollierten Flugplatz gehen, Gefahrenabwehr? Das kann ja nur bei IMC am Platz sein und dann sind in Luftraum G die Wolken eh<500ft und Sicht <1.500m. Wieder, kein E betrachtet, denn ein SonderVFR haben wir am unkontrollierten Platz ja nicht, oder? Gestaffelt wird bei IFR in G nach SERA auch nicht. Ok, das mit der Minimum IFR Reiseflughöhe 1.000ft über Hindernis in 8km Umkreis muss ich vielleicht nochmals genau anschauen, aber auch dann kommt man schon sehr weit mit nur einem E-IR (wenngleich einen die Windspargelpest dann schnell auf 2.000ft hochdrückt).
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Da ich nicht fliegen "muss", könnte ich mit einem E-IR mehr als 90% meiner Flüge mit einem E-IR betreiben.
Da ich älter und bequemer werde, ziehe ich die entspannte Variante von IFR gegenüber der VFR Fliegerei immer öfter vor, insbesondere, wenn ich nur von A nach B will. An die Formalien gewöhnt man sich schnell...
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Ach so, ist wohl doch schon ein zu verbreitetes Muster die SR22. Ich sag mal kurz "hallo,, wenn ich dich mal sehe.
VG Roland PH-ZTI
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Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen. Richtig ? Und in Essen Mülheim bekommt man zwar am Boden durch Radar eine Departure, diese dient aber dem Freihalten der Anflugroute EDDL und ist auch immer nur VFR, denn EDLE ist ja nicht kontrolliert. Richtig ?
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Es gibt im neuen Fliegermagazin einen Bericht über eine Familie, die unter Enroute IFR nach Frankreich und Spanien flog. Der Pilot (erstes E IR Deutschlands) berichtet, er hätte bei einem Flugplatz in Spanien, als der Lotse ihn unter IFR auch bis zum Boden führen wollte, gesagt "unable due to restricted license". Was wohl kaum verstanden wurde. Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Die führen einen dann ja entweder über Vektoren runter, oder man nennt eine Anflugroute. Wir machen das in der Beech ziemlich oft, und es trainiert wirklich....
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Wenn ich das richtig verstehe (mache gerade AZF) sind die Minima bei einem Y-FP (IFR->VFR) 3km Flugsicht und frei von Wolken, bei einem Z-FP (VFR->IFR) 1,5km Flugsicht und frei von Wolken. Hat der Platz nicht mind. 3km Flugsicht, darf ich dort unter VFR nicht landen. Hat er nicht mind. 1,5km Sicht, darf ich nicht starten
Das gibt SERA nicht mehr her. Die NfL I 118/85, in der das geregelt war, ist mit der Einführung von SERA aufgehoben worden. Dafür darfst Du jetzt (eigentlich - siehe die Diskussion vorher) im Luftraum G ohne Freigabe IFR fliegen, hast dann aber immer noch das Problem mit dem Teil vom Beginn des LR "E" bis zur MVA, falls dort kein (SERA-)VMC herrscht.
Frage in die Runde: SERA oder nicht, ich kann von einem unkontrollierten Platz doch überhaupt nur unter VFR starten und landen, und dann frühestens ab der MVA, spätestens ab dem nächsten Waypoint einen IFR Pickup requesten/planen, bzw. beim Anflug IFR canceln, um dann VFR zu landen.
Vor SERA war es genau so. Bzw. es gab auch unkontrollierte Plätze mit IFR-Verfahren, die mittels dem Kunstgriff "Luftraum F" IFR ab/bis GND zuließen. Nach SERA ist das nicht mehr ganz so klar, siehe oben.
Nächste Frage: Wenn ich unter Enroute IFR fliege, kann ich zwar keinen Abflug / Anflug unter IFR Regeln durchführen, ich kann aber - vorausgesetzt die o.g. Sichten sind vorhanden - einen "IFR practice approach" requesten ? Richtig ?
Richtig. Aber nur mit "maintain VMC at all times".
Dh. CB IR braucht man überhaupt nur für Anflüge auf kontrollierte Plätze bei Sichtbedingungen unterhalb der VFR Sichtweiten ? Korrekt ?
Dto. für Abflüge.
Ich frage mich, ob es in solchen Fällen nicht geschickter wäre, zwar den IFR Flug zu canceln, dann aber einen "practice ILS approach" zu requesten.
Das steht Dir natürlich frei.
Tobias
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So machen's die Amis. ...via Telefon, mit dem bluetooth equipped headset. Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen und - Frage - ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst ? Weiss das jemand ?
https://www.youtube.com/watch?v=T3VVPbVcsjs
https://www.youtube.com/watch?v=NsWkkp2gL3M
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So wie es aussieht, wird das NFL auf §33 geändert. War in der alten LuftVO § 27.......
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Laut DFS Hompage - Bereich SERA ist die neue LuftVO seit 06.11.(find auf die schnelle aber keine Quelle die das stützt) gültig, das alte NFL noch nicht aufgehoben und das Neue noch nicht publiziert. Bin ja gespannt wie die Anzahl der Incidents in dieser Phase der "ifr Anarchie" in die Höhe gehen. Wird bestimmt dramatisch ;) Ich nehme an die Damen und Herren vom BAF und BMVI können kaum schlafen vor Angst.
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Laut DFS Hompage - Bereich SERA ist die neue LuftVO seit 06.11.(find auf die schnelle aber keine Quelle die das stützt) gültig
Die Quelle ist das Bundesgesetzblatt, siehe Link im 1. Posting dieses Threads. Veröffentlicht am 05.11., Inkrafttreten siehe Artikel 8: "Diese Verordnung tritt am Tag nach der Verkündung in Kraft".
das alte NFL noch nicht aufgehoben
Doch, per NfL 1-297/14 vom 20.11.2014.
Tobias
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Was hindert uns in Deutschland, das so zu machen
Im Prinzip ist das das gleiche wie wenn Dir in D der Flugleiter auf einem RMZ-Platz die von ATC eingeholte Freigabe übermittelt. Auf einem Nicht-RMZ-Platz ist die Frage obsolet, da laut NfL 1-293/14 IFR in G nur auf "veröffentlichten Verfahren" zulässig ist. Ob das im Einklang mit europäischem Recht steht und ob das BMVBW, das BAF oder die DFS darüber überhaupt entscheiden dürfen, ist eine andere Frage.
ab welcher Höhe werden die dann vom Radar erfasst
Kommt drauf an wo. In Terminal Areas bald, in der Pampa u.U. erst bei vielen Tausend Füßen. Es gibt durchaus auch Class E-Airspace ohne Radarabdeckung.
Tobias
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