Da hast Du natürlich auch wieder recht.

Wieso bekommst Du überhaupt IFR-Wegpunkte? Ich hätte als VFRler nix an Bord um diese zu identifizieren.

was wäre die Alternative?

Zurücklesen, was man denkt verstanden zu haben und wenn keine Proteste kommen, macht man das einfach :-)

Du meinst wir sollten in den Mittagspausen Kreissägen- und Presslufthammerwettbewerbe durchführen, daß die Lärmgegner froh sind, wenn wir "nur" fliegen?

Du legst mir hier Aussagen in den Mund, die ich so nie getätigt habe.

Dies ist gewiss nicht meine Intention, allerdings erweckten Deine Beschreibungen der Versuche von Vereinen eine Kurzmitgliedschaft zu bekommen im Umfeld Deiner sonstigen Beschwerden über Flugschulen in meinen Augen nicht den Eindruck, als wärest Du mit den Entscheidungen der Vereine nicht im Grünen. Aber sei's drum, die Sache ist ja eh gegessen. Mir ging es nur darum aufzuzeigen, daß Vereine nciht zwangsläufig von diesen "Deals" profitieren und es nicht im Vereinssinne sein muß, daher auch nicht zwangsweise ein Win-Win gewesen wäre. Insbesondere bei Fluglehrern, die sich im Verein (und nur dort) für eine geringe Aufwandsentschädigung der Aus- und Weiterbildung der Vereinsmitglieder engagieren.

Aber die Erfahrung zeigt, dass die wenigsten Vereinsmaschinen jeden Tag von SR bis SS in der Luft sind...

Müssen sie auch nicht. Aber schon eine Buchung für eine halbe Stunde kann eine Reise komplett unterbinden. Daß Du dem nicht im Wege stehen würdest und Dich an die Verfügbarkeiten anpassen würdest ist zwar löblich, aber nicht vorauszusetzen und unter Umständen auch aus einer Anfrage nicht herauszulesen.

Ich weiß nicht, wie oft ich das noch sagen muss: Mir ist durchaus klar, dass mehr Flugstunden auch mehr Kosten bedeuten. Ich bin nicht doof und auch nicht weltfremd. Ein schriftliches Angebot hat aber den Vorteil, dass die Schule nicht einfach im Nachgang den Preis um 10€/h ggü. der mündlichen Aussage am Telefon heben kann, so wie mir das passiert ist.

Daß Dir das klar ist, ist hier wohl bei jedem angekommen, jedoch - und das möchte man Dir vermitteln - lässt sich diese Erkenntnis nicht aus Deiner Anfrage herauslesen, zumindest nicht aus der, die Du veröffentlicht hast. Denn diese erstreckt sich über ein Angebot mit allen Kosten für die Klassenberechtigung SEP. Du hast weder gefragt wie eine solche Schulung aussieht (um zum Beispiel den Aufwand auch anhand Deiner Fliegerei, die der Flugschule ja unbekannt ist), noch wie die Verwaltungsgebühren oder Flugstunden- und Lehrerpreise aussehen. Die Anfrage ist für jede Flugschule so vage, daß es schlicht unmöglich ist, ihr wirklich gerecht zu werden. Nimmt die Flugschule einen Minimalaufwand an, ist sie in der Gefahr, daß Du Dich bei mehraufwand auf das Angebot berufst, letztlich ist es ja auch für denjenigen der das Angebot einholt, genau dazu da. Setzt sie ein zu hohes wirtschaftliches "Sicherheitspolster" an, verliert sie Dich ohnehin als Kunden, da Du durch die Formulierung der Anfrage signalisierst, daß Du möglichst wenig Geld ausgeben möchtest.

Die Einschränkungen, die Du in der Diskussion hinterherschiebst (Landegebühren nur am Heimatplatz, CRE nur als Mitarbeiter der Flugschule, klaglose Zahlung der Mehrstunden, etc.pp.) geht einfach nicht aus Deiner Anfrage hervor, und daher können es viele hier nachvollziehen, daß Du keine Angebote erhalten hast.

Natürlich ist es mau, wenn Du keine Ansprache erhälst, aber ein persönliches Gespräch, ggfs verbunden mit dem ersten Evaluierungsflug auf einem der Schulflugzeuge ziehe ich persönlich immer einem formalen "Angebot" vor.

Du sagt, Piloten müssen eigenverantwortlich entscheiden, ob Sie die C150 für die NFQ nehmen oder nicht.

Nein, ich habe gesagt daß Zertifizierung nicht von Eigenverantwortung befreit. Aber im Grunde müssen sie es selber entscheiden, ja. Es kann neben der Zulassung andere Gründe geben, von der Nutzung einer bestimmten Maschine abzusehen. Da wäre zum Beispiel die Ausrüstung, Wartungszustand der Nachtflugbeleuchtung, Planung von Wartungsintervallen, aber auch Fragen der Flugeigenschaften oder Flugleistungen. So kann die Cessna 150 beispielsweise prinzipiell für Nachtflug zugelassen sein, allerdings nicht über die nötige Ausrüstung verfügen. Die Arrow verfügte eventuell über beste Ausrüstung und Zuverlässigkeit, aber der Flugschüler hat weder die Unterschiedsschulung auf Klappfüße, noch die auf Wackelpropeller. Die Capitaine ginge auch, aber für eine Nachtflugeinweisung mit Spornradflugzeugen möchte man schon, daß der Schüler diese sicher beherrscht. Es gibt viele Argumente gegen oder für ein bestimmtes Flugzeug in einer bestimmten Situation. Zertifizierung sagt nur aus, daß die versprochenen Eigenschaften und Leistungen auch erbracht erden und erprobt wurden.

Gleichzeitig sprichst du dich dagegen aus, dass ich eigenverantwortlich entscheide, die C150 für das SEP-Rating zu nehmen.

Jetzt legst Du mir Dinge in den Mund.

An Malte: Das soll ja gerade jeder selbst entscheiden. Ob jemand 3 Wochen, drei Monate oder 365 Tage vor Ort ist, sollte in einem freiheitlichen Land eigentlich jedem selbst überlassen sein.

Ja natürlich ist es das, ich kenne auch genug Piloten, die fliegen nicht nur jedes mal von A nach B, sondern nur und ausschließlich von A nach A und die sind auch glücklich. Ich habe mir nur erlaubt einen provokant formulierten anderen Ansatz für ein "Fliegerdorf" zu posten. Für mich käme soetwas nur als Erstwohnsitz in Frage, und ich denke von meiner Art gibt es sicher noch ne Handvoll wirklich interessierter - egal welchen Alters.

Ich habe das nur angemerkt, da mir von einigen anderen Schreibern vorgeworfen wurde, dass es völlig abwegig sei, im PPL-Bereich an Angebot anzufordern.

Naja, die Preise sind alle in etwa gleich und die Ausbildung sollte meiner Meinung nach nicht nach dem Preis ausgesucht werden. Dafür sind die anderen einflußgebenden Faktoren zu hoch. Abwegig ist nur, ein verbindliches Angebot zu fordern, wenn der Aufwand für die Erbringung der Leistung so unabwägbar ist. Verbindliche Angebote zur Schulung zu einem bestimmten Zweck haben halt den Nachteil, daß sie halt verbindlich sind und somit geeignet bei bestimmten Voraussetzungen dem Erbringer der Leistung zu schaden.

Beispiel:

Wenn ich einen Motor überhole oder Dir eine bestimmte Anzahl an Flugstunden verkaufe, kann ich Dir ein verbindliches Angebot machen. Dann weiß ich, welche Kosten auf mich zukommen, und welchen Preis ich dafür erziehlen muß. Mache ich Dir ein Angebot, beispielsweise, über die Erlangung der Kunstflugberechtigung, und Du brauchst nicht die einkalkulierten 6 Stunden, sondern zum Beispiel 12, lege ich den Wert von 5 Flugstunden auf den Deal drauf. Wenn das formulierte Ziel der PPL(A) ist, und Du brauchst nicht 45 Stunden, sondern 70 (was weder selten ist, noch auf einen schlechten Piloten hinweist), zahle ich Dir dann einen gewissen Teil der Flugausbildung. Das kann weder in Deinem, noch in meinem Interesse sein. Und daher wirst Du von mir auch für eine Flugausbildung kein verbindliches Angebot erhalten, dazu ist mir eine vernünftige Ausbildung zu wichtig.

Ich würde behaupten, dass mir jeder FI, der nicht nur Stunden sammeln will, beibringen kann, eine C150 zu fliegen.

Das SEP-Rating vom Rotax-Motorsegler kommen beinhaltet deutlich mehr als die Handhabung einer C150

Übrigens: Ich habe für das SEP-Rating ziemlich genau 2:30h gebraucht, exklusive Prüfungsflug und 0:40h Trudeltraining (war mein expliziter Wunsch, eigentlich nicht Teil des Ratings). Der Umstieg von HK36 auf C150 ist also nicht übermäßig komplex.

Das vielleicht nicht, aber bitte sei vorsichtig, wenn Du das erste mal einen Viersitzer in die Hand nimmst, insbesondere wenn Du wechselnde Schwerpunkte hast, das ist so weder auf der Dimona, noch auf der 150er oder einem UL abbildbar. Ich halte das für zu wenig für die differenten Inhalte des SEP und ein gutes Argument gegen Anfragen zu Neckermannausbildungen.

Ich wäre auch bereit gewesen, mir 2-3 Urlaubstage für die Ausbildung zu nehmen, und z.B. Dienstag und Mittwoch zu schulen, Freitag dann Prüfung zu machen.

Wärest Du auch bereit gewesen, dem Fluglehrer seine Urlaubstage zu bezahlen?

Dass mein anliegen nicht völlig abwegig ist, zeigen Vereine, die eine solche Gastmitgliedschaft anbieten (aber für mich leider zu weit weg sind).

Das berechtigt allerdings nicht, mit einer Erwartungshaltung auf Vereine zuzugehen und sich darüber zu beschweren, wenn sie dies nicht möchten. Es ist nämlich nicht immer vorteilhaft für den Verein, und wenn es durch die Mitglieder auch ohne Grund nicht gewünscht ist, ist das auch in Ordnung. Die Mitgliederversammlung ist höchstes Beschließendes Vereinsorgan, nicht ein Durchläufer der Kosten sparen will.

Andererseits frage ich mich aber, wozu wir diesen ganzen Zertifizierungs-Aufwand haben, wenn man dann doch wieder von der Nutzung der günstigsten NFQ-zugelassenen Maschine absieht...

Weil Zertifizierung nicht von Eigenverantwortung befreit und Du erwartest, daß die zugeschriebenen Flugeigenschaften und Flugenveloppen auch auf das Flugzeug zutreffen.

Hallo Johannes,

ein paar Anmerkungen:

Auch sehr schön war folgende Schizophrenie: Die Schule bietet eine NFQ-Ausbildung an, sitzt aber an einem Platz ohne Nachtbetrieb und will vom Schüler dann die Überführung des Flugzeugs zu einem Platz mit Nachbetrieb jedes Mal bezahlt haben.

Eine ATO, die Nachtflug anbietet muß nicht zwingend an einem für den Nachtflug zugelassenen Flugplatz beheimatet sein. Auch kann es durchaus günstiger sein, einen Überführungsflug zu einem entsprechend geöffnetem Flughafen zu machen, als einen Flugleiter und Infrastrukturgebühren für einen Verkehrslandeplatz zu bezahlen.

von einer Schule, die NFQ anbietet, erwarte ich auch, dass Sie an ein Flugzeug an einem Platz mit Nachbetrieb zur Verfügung hat. Und nicht 80€ "Anfahrt" pro Richtung verlangt.

Wozu für den einen, der im halben Jahr die Nachtflugberechtigung machen möchte? Jeder Handwerker wird Dir auch die Anfahrt in Rechnung stellen. Die Überführung zahlst Du so oder so. Egal ob nach tatsächlicher Flugzeit abgerechnet, in einer Verwealtungsgebühr eingepreist, oder als pauschale Ausgabe. Die Kosten für einen Nachtflugleiter zahlst Du ja auch. Oder die Kosten für die Hallenunterstellung, Versicherung ...

Du hättest höchstens fragen können, ob Du die Überführungsflüge selber pilotieren könntest. Gerade ein Navigationsflug in die Nacht hinein ist nicht nur sehr schön, sondern auch lehrreich.

Öffentliche Stellen sind z.B. immer verpflichtet, 3 Angebote einzuholen und dann das günstigste zu nehmen.

Das halte ich auch für eines der größten Probleme in öffentlichen Vorhaben. Aber das ist ein anderes Thema. Natürlich steht es Dir frei, immer den "Billigen Jakob" zu nehmen, aber meines Erachtens sollte dies nicht Auswahlkriterium für eine Ausbilung sein. Gerade in der Fliegerei ist die Qualität des Fluglehrers von übergeordneter Bedeutung, und vor allem auch die zwischenmenschliche Kommunikation. Ich zumindest werde als Lehrer immer besser, wenn ich merke, daß das, was ich zu lehren habe, auch ankommt und aufgenommen werden will - und nicht nur als notwendiges Übel betrachtet wird, daß man möglichst billig abhaken muß. Danach würde ich auch eine Flugschule aussuchen.

Der o.g. Betrag [ = 2000€ ] entspricht etwa der Hälfte meines jährlichen Luftsportbudgets und reicht normalerweise für über 40 Flugstunden.

Das wären weniger als 50 Euro pro Flugstunde. Wie das ein Vercharterer im motorbetriebenen Flug schaffen soll, darfst Du mal vorrechnen, ich übernehme das Konzept dann gerne. Selbst als Verein mit extrem viel Eigenleistung und vielen Synergieeffekten ist das meiner Erfahrung nach kaum bis garnicht abbildbar.

Ein Prüfungsflug und (im Schnitt) 100 Landungen in der PPL-Ausbildung sind aber keine Unwägbarkeiten, sondern Tatsachen.

Naja, es sind zum einen Leistungen, die die Flugschule nicht erbringt, nicht in Rechnung stellt, und folglich auch nicht kontrollieren kann. Ich bin letztes Jahr mit mehreren Schülern für Platzrunden zu einem fremden Platz geflogen, der eigentlich die Regelung hatte, daß ab einer bestimmten Anzahl von Landungen alle weiteren frei wären. Dieser Flugplatz hatte kurz vorher diese Regel zurückgezogen und die Rechnung der Landegebühren war am Ende fast dreimal so hoch wie antizipiert. Wie soll eine Flugschule soetwas einpreisen, oder einkalkulieren? Die Ausbildung zum Piloten erstreckt sich über einen so langen Zeitraum, daß man diese Kostenentwicklungen nicht absehen kann.

Auch ist die Spanne extrem. Lege ich es drauf an, bekomme ich eine PPL(A)-Ausbildung mit 21 Euro Landegebühren hin. Deine 100 Landungen (wohl eher unter dem Durchschnitt für eine vernünftige Ausbildung), bei 10 Euo pro Landung ergeben fast den fünfzigfachen Betrag. Welchen soll ich Dir denn nennen? Je nach Wetter/Begebenheiten müssen andere Ziele für Überlandeinweisungen angeflogen werden. Soll ich vor jedem Angebot die möglichen Flugplätze abtelefonieren, ob sie ihre Gebühren geändert haben?

Ich werde mir allerdings bewusst machen, dass es sich hier um eine Branche handelt, bei denen für viele Geld einfach keine Rolle spielt. Wenn das Geld so locker sitzt, dann ist mir auch klar warum die ein oder andere Schule auch locker zusätzliche Gebühren erheben kann und damit durchkommt.

Ich denke nicht, daß das der Fall ist. Es ist nur vielmehr die falsche Fragestellung. Für fast jedes Budget findet sich etwas, daher ist die richtige Frage, was man monatlich ausgeben möchte. Wenn die Ausbildung als Teil des Fliegens begriffen wird, was sie ja auch ist, und der Schein bzw. der Eintrag nur ein Teil auf dem Weg, dann kann man die Ausbildung einfacher auch an das Budget anpassen.

Stattdessen wird großflächig Bauernfängerei betrieben [...]

Dies ist eine unzulässige Veralgemeinerung.

"Das Preiswerte" heißt dabei nicht "das Billigste", sondern dass, das den "Preis wert ist".

Das wirst Du Durch eine Email a priori nicht feststellen können, da es in wesentlichen Teilen von der Qualifikation des/der entsprechenden Lehrer(s) abhängt, und den/die musst Du nunmal in einem persönlichem Kontakt kennenlernen.

Meine gesamte Flugerfahrung beläuft sich auf 75 Stunden, davon 35 Stunden als PIC.

FCL.210.A schreibt 45 Flugstunden vor zur Erlangung des PPL(A).

Leider war kein Verein dabei, der sich darauf einließ und z.B. eine Kurzmitgliedschaft anbietet. Ich fand das schade, für den Verein hätte das zusätzliche Flugzeit auf die Muster gebracht und ich wäre zu meinem Rating gekommen.

[...]

Ich nutze Maschine und Lehrer, zahle dafür einen erhöhten Gebührensatz, spüle damit ein bisschen Extra-Geld in die Vereinskasse, und erhalte trotzdem vergleichsweise günstig mein Rating.

Dei Reaktionen der Vereine sind nur verständlich. Für jemanden, der von vorneherein nur "Durchläuft", aber sehr wohl Ressourcen bindet, vorzugsweise an guten Tagen am Wochenende, die dann den (teilweise vielverdienten) Vereinsmitgliedern nicht zur Verfügung stehen, soll der Verein dann noch finanzielle Zugeständnisse machen und die Vereinspiloten zurückstecken? Das Vereinsziel ist in der Regel gemeinsam die Fliegerei bezahlbar zu halten, Flugplätze und Flugzeuge zu unterhalten, gemeinsam ausflüge zu veranstalten und Spaß zu haben. Ein Verein ist kein Low-Budget-Vercharterer, der zusehen muß, daß seine Flugzeuge rennen. Wenn der Vereinsflieger durch die Absage dann zwar drei Stunden weniger, dafür aber von den Vereinspiloten geflogen wird und diesen dann zur Nordsee trägt, kann das dem Verein deutlich mehr einbringen als ein paar zusätzliche Euro. Vereinsflugzeuge müssen oft nicht die Verwaltungskosten einfliegen, erst recht keine - oder nur in sehr begrenztem Maße - Gehälter. Dafür zahlt schließlich jedes Mitglied mit "Arbeitszeit" und Beiträgen. Das erlaubt es dem Verein, die Flugzeuge für einen günstigeren Stundenpreis seinen Mitgliedern anzubieten.

Mich würde es nicht wundern...

Ich dachte, das läge daran, daß Piloten lieber gebrauchte Kerzen kaufen, als einen Satz neue...

Einem hauptberuflich fliegenden gestandenen Piloten der Ihnen sein Wissen vermittelt?

Oder

Von einem Hobbyfluglehrer der mittels seiner Lehrtätigkeit seinen eigenen Flugschein gerade so am laufen hält?

Ich wäre lieber guter Amateur als schlechter Profi. Aber davon mal abgesehen sind die Qualifikationen der Fluglehrer identisch, ob nun in einem Verein oder in einer kommerziellen Flugschule tätig. Es ist unsinnig anzunehmen, daß der Berufspilot mit frozen ATPL und FI zum Stundensammeln pauschal besser wäre als der FluLu, der auf dem Flugplatz groß geworden ist, mit Begeisterung alles fliegt was Flügel hat und in seiner Freizeit mit Spaß das Fliegen vermittelt. Ich kenne Extreme in allen regimen und jede Pauschalisierung schlägt hier fehl, eben weil die Fluglehrerei einen sehr direkten Unterrichtsstil bedingt und die Beziehung zwischen Schüler und Lehrer sehr wichtig ist.

Die Behörden haben der einstigen grossen Vereinsmaierei bereits einen Riegel vorgeschoben, indem die Anforderungen an zukünftige Fluglehrer drastisch erhöht wurden.

Vereinsmeierei und Lehren in einer Vereinsflugschule sind zwei paar Schuhe. Es gibt keinen "kleinen Fluglehrer" für Vereinsflugschulen und keinen "großen Fluglehrer" für kommerzielle Flugschulen. Es gibt nichtmal eine rechtliche Unterscheidung zwischen kommerzieller oder vereinsgeführter Flugschule. Ich kenne sehr fähige und gut organisierte Vereinsflugschulen, sowie schlechte kommerzielle und umgekehrt. Aber wie sehr muß man die Fliegerei hassen, wenn man ihr den Breitensport und das Engagement für die Luftfahrt so zerredet, daß man sich freut wenn der Fluglehrernachwuchs ausgetrocknet wird?

Nebenbei sind sich "die Behörden" ihrer Fehler diesbezüglich mittlerweile sehr bewusst.

Wieso eigentlich Ferienhäuser? Will man nicht eher am Flugplatz leben um von da aus die Welt zu erkunden? Gibt doch so viele schöne Orte, ich glaube ich könnte mich nicht auf nur ein Reiseziel festlegen ...

Um ein Haus zu bauen, muß man aber kein Millionär sein. Damit dieses Haus dann an einem Flugplatz liegt, braucht es, denke ich, mehr Enthusiasmus als Geld.

Nur Spekulation!! Cessna hat in Kenntnis dieses Effektes die Maximale Menge begrenzt.

Lycomimn gibt beim 540-er an: OIL SUMP CAPACYTY 12 U. S. Quarts All Models.

Falsch. Der O540-J3C5D, der zum Beispiel in der Cessna 182RG fliegt, hat laut Lycoming Handbuch nur 8 U.S.Qts Ölkapazität im Sumpf.

Abstrahlung über den Block/Wanne sollte nicht so viel ausmachen.

Naja, in einigen Flugzeugen ist die Wärmeabgabe über die Wanne die überwiegende, wenn auch weniger durch Strahlung, als mehr durch Konvektion. (Beispiel: O-200 in der C150 oder O-300 in der C172). Abgesehen davon gibt es auch einen Anteil der an das Gehäuse aufgenommenen Wärme, die über die normale Luftkühlung abgegeben wird.

Das Minimum ist halt eine Grenze die man einhalten sollte. Ich persönlich stehe auf dem Standpunkt, daß man besser etwas öl zahlen kann, als die Überholung des Motors. Denn insbesondere beim Fliegen bei Minimum kann der kleinste Fehler (Undichtigkeit beim Öldruck-/Temperaturgeber, steigender Verbrauch durch Kolbenringe, losgerappelte Verschlusskappe...) direkt eine Auswirkung auf die Lebensdauer oder Betriebssicherheit haben. Der O540A zum Beispiel darf maximal 0,73 Qts/h verbrauchen bei 75% cruise. Auf längeren Flügen kann es vorkommen, daß nach der Landung, wenn mit Minimum gestartet wird, deutlich weniger Öl zur Schmierung und Wärmeabfuhr zur Verfügung steht, als vom Hersteller vorgesehen. Auf diese Art haben bereits zweieinhalb der mir bekannten Motoren (Allesamt O-320, davon ein -H2AD, bei dem mit zu wenig Öl und ohne Additiv geflogen wurde) ihre TBO nicht erreicht, und zwei Motoren in diesem Operationsmodus haben zur Halbzeit neue Zylinder bekommen (O-200 und O-300, also nicht gerade hochbelastete, turboaufgeladene Motoren).

Letztlich ist auch nicht nur die Angabe des Motorherstellers interessant, sondern auch Änderungen am Ölsystem durch den Flugzeughersteller, beispielsweise bei verschiedenen Ölkühlern.

Aber wenn man seinen Motor gut kennt, kann man sich dazu entscheiden, es anders zu machen. Gefährlich wird es nur, wenn diese Aussagen "Alles über XYZ Qts schmeißt er eh raus" pauschal gewertet werden, und ohne Kenntniss von Motor und Zusammenhänge ohne Öl geflogen wird. Denn ich kenne auch Verbräuche von einem Liter auf drei Stunden, ohne daß der Breather auch nur einen Tropfen Öl sieht...

Was mich nur wirklich verwundert hat ist die Aussage von Thomas, es sei okay, einen Motor unter dem Minimum zu betreiben, und was mich interessiert sind die Grundlagen, mit denen er zu dieser Erkenntnis kommt.

Ich gehe mal davon aus, daß ein Motor auch mit 1 Quart unter dem vom Hersteller angegebenen Minimum noch ohne Schaden läuft.

Auif welcher Grundlage gehst Du davon aus? Was ist an der vom Hersteller angegebenen Grenze falsch?

Malte, ich bin mir sicher, daß Du fachlich bestimmt vieles drauf hast. Ich frage mich gerade aber, mit welcher Motivation Du hier - sorry - Luftschlösser skizzierst, was alles hätte, könnte, sollte...

Erstmal Danke für Deine Einschätzung meiner fachlichen Qualifikation. Dann bitte ich um Entschuldigung um die späte Antwort, aber nach Urlaub und Aero lag mein Schreibtisch doch noch recht voll. Meine Motivation ist relativ einfach: Ich denke, wenn man schon politischen Lobbyismus betriebt, dieser dazu genutzt werden sollte, die leichte allgemeine Fliegerei in eine für alle Piloten angemessene Form zu bringen und zu vereinen. Wir können es uns bei einer so kleinen Gruppe an Privatpiloten mit essentiell dem selben Ziel nicht leisten, daß die Gräben zwischen den Piloten größer werden. Wenn wir unseren gemeinsamen Anspruch auf freien Luftraum, auf Nutzbarkeit der Infrastruktur (egal ob es ein UL in Egelsbach oder eine Morane in Hückelhoven ist) geltend machen wollen, dürfen wir nicht so viel Energie in interne Reibereien verlieren. Das geht nur über die Anerkennung der jeweiligen Bedürfnisse unter Luftfahrern, und das geht letztlich nur, wenn die Differenzen verschwinden und weder der UL-Pilot naserümpfend über imaginäre 50-liter-Verbräuche bei einer C172 schwadroniert, noch der Pilot der Archer II den D-M im Funk für fliegerisch unfähig hält. Die Erfahrung zeigt, daß das nicht passiert, solange die Grenzen - auch durch die Verbände und Interessensvertretungen - gepflegt und gezüchtet werden.

Also: Wenn wir schon Einfluss nehmen wollen auf die Politik und eine Veränderung herbeiführen wollen, sollten wir die Situation der leichten allgemeinen Luftfahrt als Ganzes verbessern wollen, und nicht nur den Einflußbereich einiger weniger vergrößern.

Du nennst es Luftschlösser, ich nenne es Visionen. Und wer keine Visionen hat, vermag weder große Hoffnung zu erfüllen, noch große Vorhaben zu verwirklichen. (Ich glaube das war Wilson...)

Hier liegt ein konkreter Vorschlag und eine koordinierte Kampagne auf dem Tisch. Eine, die endlich versucht - und in dieser einen Feststellung stimmen wir beide wohl überein - das auf Piloten, Halter und FIs abgeschobene Risiko der Überladung im Sinne aller zu lösen.

Nein, darin stimmen wir nicht überein, denn die Kampagne ist weder in der Lage die Piloten zu einen, noch Verständnis für die Differenzen zu schaffen, wenn die Frage, ob ich ein und das selbe Flugzeug mit meiner Lizenz fliegen darf nur noch am Buchstaben auf dem Rumpf abhängt, bei gleicher Provenienz von Flugzeug und Pilot. Ferner ist der Vorschlag einer Gewichtsgrenze genauso willkürlich und wenn die Umsetzung der neuen Grenzen ähnlich abläuft wie die der vorangegangenen Anhebungen des maximalen Abfluggewichts, ist das gleiche Problem nur um einige Jahre in die Zukunft verschoben.

Nur leider kann ich in Deinen langen Ausführungen und Nebenschauplätzen keinen einzigen Satz mit "Ich finde das gut!" lesen... schade eigentlich... dabei bist Du doch auch ein ULer...

Ich bin kein ULer. Ich bin Flieger, Fluglehrer, Luftfahrtingenieur; ich bin begeistert, befreit, entspannt, abenteuerlustig; ich bin Träumer und Realist, Sicherheitsbewusst und Freiheitsliebend, ich liebe das Neue und achte das Alte, ich lerne von Gestern und forme das Morgen. Aber ich bin kein ULer.

Stattdessen wird hier um wenige km/h palabert... Weisst Du was? Weisst Du, wie Du Deine Energie und Kompetenz ganz bestimmt sinnvoll einsetzen könntest? Was hältst Du davon den fehlenden maximalen Liftkoeffizienten - so wie in meinem Beitrag von heute morgen um 08:01 Uhr weiter oben - für die C42 zu ermitteln? Das dürfte doch genau Dein Metier sein?

Das habe ich bereits getan, in genau dem Beitrag auf den Du geantwortet hast. Für diese Berechnungen braucht man aber keinen Luftfahrtingenieur.

Klappenstellung 1: C_A,1 = 1,416

Klappenstellung 2: C_A,2 = 1,626

Klappenstellung 3: C_A,3 = 1,884

Einige sind halt wieder gleicher als andere.

Ob der POTUS auch seinen Eintragungsschein einschicken musste?

Und dass die Segelflieger weg waren, hat mich erschreckt.

Die Segelflieger sind doch immer nur im ursprünglichen Zweijahresrhythmus vor Ort, also nächstes Jahr wieder.

Das geht mit einer einfachen Karte mit Höheninformationen (z.Bsp in Skydemon, FlyIsFun oder Garmin) mit bedeutend weniger Aufmerksamkeitsbelastung. Geade das SkyView empfand ich aufgrund der Informationsdichte für eine schnelle Einschätzung kontraproduktiv.

Zu ANP kann ich nix sagen, seit SD und FiF laufen ist das Thema weitestgehend abgeschlossen.

Ich habe mal der Einfachkeit halber C_L,max mit 5,5 eingesetzt (Boing 747) und kam auf ca. 76 km/h, also 11 km/h Aufschlag auf die bisher 65 km/h. Passt also ziemlich gut, meinst Du nicht auch?

Die 747 hat mehr Ingenieursleistung in ihren Hochauftriebssystemen als die C42 im gesamten Flugzeug. Ein C_A, max von 5,5 ist absolut illusorisch. Durch Angabe der Mindestgeschwindigkeiten(20,83 m/s; 19,44 m/s; 18,06m/s bei Klappenstufen 1, 2 und 3) maximaler Abflugmasse (472,5 kg) und Begugsflügelfläche (12.314 m^2) Berechnen sich die maximalen Auftriebsbeiwerte bei den jeweiligen Klappenstellungen zu 1,416; 1,626 bzw. 1,884. Das ist jetzt nicht soo schwierig zu berechnen. Ich hoffe, Deine weiteren technischen Annahmen beruhen nicht auch auf der Boeing 747.

Müssen wir darüber diskutieren, daß ein 472,5kg Flieger, der mit 600kg unterwegs ist (was viele de facto ja überladen eh schon machen) keine 65 km/h Stallspeed mehr hat sondern eine höhere? Virus hat diese mit 10 km/h höher spezifiziert, bei einer 1:Backstein C42 könnte die wieder anders sein.

Die Überziehgeschwindigkeit hängt nicht kausal mit der Gleitzahl zusammen.

Zunächstmal möchte ich feststellen, daß

• Die "Echo-Klasse" keinesfalls dabei ist zu sterben, eher im Gegenteil. Sowohl das Interesse als auch das Potential sich zu entwickeln ist derzeit sehr groß. Es war noch nie so unbürokratisch, eine Lizenz wie den LAPL aufrechtzuerhalten oder zum IR zu erweitern. Auch die Kunstfluglizenz ist einfacher zu erhalten, da keine Prüfung mehr benötigt wird. Das spiegelt sich auch darin wieder, daß die Anzahl der Lizenzen seit einigen Jahren steigt. Das Interesse an der UL-Fliegerei hingegen stagniert seit einigen Jahren. Die entsprechenden Statistiken sind beim DAeC und dem LBA abrufbar und decken sich mit Beobachtungen zur Akzeptanz von ULs in vielen Clubs und Flugschulen, die beides anbieten. Mit anderen Worten: Der LAPL zeigt Wirkung.
• UL sind sehrwohl zertifiziert, nur geschieht dies durch die beauftragten Verbände. Diese hätten es durchaus in der Hand gehabt das angesprochene Dilemma der Zuladung zu begrenzen. Die LTF-UL fordert nämlich sehrwohl eine maximale Leermasse, oder genauer, eine minimale Zuladung. Diese Forderung zu umgehen ist jedoch gelebte Praxis, zum Beispiel indem die - auch fest eingebaute - "Sonderausrüstung" aus der tatsächlichen Leermasse herausgerechnet wird. Das Problem wird also zum Piloten verlagert. Hierzu siehe LTF-UL und wägeberichte der handelsüblichen UL. Ein falsches Formular für einen Wägebericht ist kein Nachweis. Prinzipiell nicht.
• Der UL-Bereich ist nicht die "Innovationsmaschine", als die er bezeichnet wird. Die meisten der den UL zugesprochenen Innovationen kommen aus dem Segelflug, der Raumfahrt, der (vorwiegend US-geprägten) Experimantalszene, der militär- und Großraumluftfahrt. Die UL sind oft schnell in der Umsetzung von Konzepten, aber das könnte man auch an einer potentiellen geringeren Haltbarkeit der Luftsportgeräte festmachen, da diese zwangsweise mit einer schnelleren Flottenverjüngung verbunden wäre.
• Wie Tomas Jacobs höchstpersönlich ausgearbeitet hat, mir ist die Suche nach dem entsprechenden Beitrag allerdings gerade auf dem Telefon zu mühselig, sind die Unfallzahlen von UL sehrwohl deutlich höher als die der nicht-UL-Luftfahrt. Davon, daß UL sicherer seien, kann demnach nicht die Rede sein. Durch die Intransparenz bei der Aufarbeitung der Zwischenfälle durch DAeC und DULV ist diese Argumentation allerdings in jede Richtung nur mit großer Unsicherheit zu führen.
• Nachweise zur Lufttüchtigkeit müssen sowohl für UL als auch für LSA geführt werden (siehe LTF-L). Ich hoffe niemand möchte Behaupten, daß die Zulassung von UL nur funktioniere, wenn man diese Forderung nicht einhalte.
• Die Inkompatibilität der Lizenzen entbehrt jeder fliegerisch gerechtfertigten Grundlage.

Wenn man die "kleine Allgemeine Luftfahrt" analytisch betrachtet haben wir also zwei "Systeme", eine europäisch geregelte, welche sich wachsender Beliebtheit erfreut, und einer schrumpfenden national geregelten Lizenzumgebung. Daher kann ich den Vorstoß von Jo Konrad schon verstehen, im Lichte einer "Revitalisierung" seines Lizenzwesens. Denn - was Tomas Jacobs in seinem Beitrag leider verschweigt - besteht auch Seitens der Verbände ein wirtschaftliches Interesse an einer Auflastung der UL, zumal man so den eigenen Umgang mit der Zulassung zu schwerer UL kaschieren könnte.

Daß einige Hersteller am liebsten komplett auf eine Zertifizierung verzichten wollten ist ja auch nichts neues. Ob ich ein solches Flugzeug dann allerdings kaufen würde ... Die Zertifizierung hat ja den Sinn, daß ein unbeteiligter Dritter feststellt, was der normale Pilot nicht festzustellen in der Lage ist, weil ihm Wissen, Erfahrung und Daten fehlen. Er ist zum Fliegen ausgebildet, nicht um Ingenieursleistungen zu erbringen. Er muß dann dem Hersteller glauben, der im Gegenzug seine Berechnungen offenlegen müsste. Ob das so gewollt ist ...

Zumal es ja nicht so ist als müssten die Berechnungen und Nachweise zur Zertifizierung nicht ohnehin durchgeführt werden, will man ein sicheres Flugzeug konstruieren, das auch gewissen erwartbaren Flugeigenschaften genügt.

Es bleiben also zwei offene Fragen. Erstens: Wie ändert sich die leichte allgemeine Luftfahrt bei der Erhöhung der maximalen Abflugmasse der UL, und zweitens, welche Lösung wäre diesem Bereich der Luftfahrt noch zuträglicher?

Bei einer Auflastung von UL auf 600kg haben wir de facto zwei Klassen mit ähnlichen Anwendbarkeitsrahmen. Es muss also die gleiche Zertifizierung duch die Hersteller mehrfach durchlaufen weden, also einmal Europäisch und mehrfach national, soll der Flieger der kompletten Pilotengruppe angeboten werden. Hinzu kommt die gehobene Unsinnigkeit, daß das Fliegen des identischen Flugzeuges einmal für den Erhalt der Lizenz gültig ist, und einmal nicht. Erhält der Pilot beispielsweise seine Lizenz in einer D-E-Breezer, müsste er in der identischen D-M-Breezer dennoch einen (zweiten) Übungsflug mit Fluglehrer zum erhalt der Sportpiloteblizenz durchführen. Umgekehrt wäre die Flugstunde in der D-M-Breezer nicht als Flugerfahrung für den LAPL oder PPL anrechenbar, auch wenn danach die identische D-E-Breezer geflogen werden soll.

Daß dies jetzt kompletter lizenztechnischer Unfug ist, muß ich, denke ich, nicht weiter erklären. Ich sehe hier die Gefahr, daß die "Lager" in der leichten allgemeinen Luftfahrt weiter abgegrenzt werden und die eigentlich notwendige Durchlässigkeit zwischen den Systemen behindert wird und somit durch aufbauende Bürokratie und "doppelte Buchführung" Freiheiten einschränkt.

Die Erfahrung, unter Anderem auch mit amerikanischen LSA, hat gezeigt, daß jede Massenbegrenzung im Laufe der Zeit problematisch wird. Auch mit definierter Leermasse wird dies bei den UL der Fall sein.

Was also könnte man vorschlagen, was die leichte allgemeine Luftfahrt eint, Freiheiten fördert und fliegerisch und technisch sinvolle Rahmen schafft?

Den Versuch eines sinnvollen Gegenvorschlages will ich hier mal als Diskussionsgrundlage umreißen:

Die fliegerischen Voraussetzungen zwischen dem LAPL und der Sportpilotenlizenz sind quasi identisch. Daher würde ich als ersten Schritt vorschlagen, daß der UL-Schein nach kurzer Schulung und Prüfung direkt überführt werden kann. Die Mindestschulungsinhalte wären meiner Meinung nach die theoretische Einweisung auf EU-Recht und die theoretische und praktische Schulung der Flugleistungs- und Flugeigenschaftsunterschiede bei beladenen viersitzigen Flugzeugen, welche Naturgemäß nicht im UL abbildbar waren. Lizenzen zum Banner- oder Flugzeugschlepp sollten übertragen werden und ansonsten sollte die Kompetenz des Piloten aussagekraft haben.

Schritt zwei wäre eine völlige Eingliederung alles bestehenden UL, entweder als Experimental oder als zugelassenes Flugzeug, wenn das Flugzeug die notwendigen Nachweise erbracht werden können. Dazu müsste es natürlich möglich sein, von einem Hersteller gefertigte Flugzeuge als Experimental zuzulassen - natürlich sichtbar als solche gekennzeichnet, damit auch der unbedarfte Fluggast eine direkte Wahl hat. Die Unterscheidung könnte also nicht mehr geführt zwischen verschiedenen Massen, sondern ob der Flieger geprüft wurde oder nicht.

Um die ursprüngliche UL-Fliegerei zu erhalten könnte nach Vorbild der 120kg Klasse eine einfache Klasse geschaffen werden, die auf eine Musterzulassung verzichtet. Diese Klasse würde ich anhand einer Leermasse feststellen. Dadurch wäre klar geregelt, daß der Konstrukteur die Zuladung festlegt, und nicht eigenermächtigte UL-Fluglehrer oder Thekenflieger. Diese Fluggeräte könnten dann auch mit dem LAPL zu fliegen sein, oder meinetwegen auch ohne Lizenz, solange man alleine unterwegs ist. Es ist die Klasse der Skywalkers, C22en, Sunnys u.s.w. Natürlich nähme man hier eine höhere Unfallrate in Kauf, aber die Schädigung Dritter wäre statistisch irrelevant.

Ich würde mich freuen, hätten die Verbände die gesamte Luftfahrt im Blick, und betrachteten sie nicht nur durch die Scheuklappen der Klassifizierungen oder eigenen Zuständigkeiten.

Wieso nicht einfach bis zu einem gewissen Datum alle Wünsche und Anreisemöglichkeiten sammeln und dann geschickt vergeben? Bspw. könnte man dann schnelle und langsame Flugzeuge etwas gruppieren und die Kapazität so erhöhen...

Aber gut, konstruktive Vorschläge sind müßig, wenn man nicht alle Randbedingungen kennt und den richtigen Adressaten hat.

PS: Ich habe meinen einzigen Slot "theoretisch" kostenfrei an einen Vereinskameraden weitergegeben, wie die praktische Vergabe aussieht muß ich noch herausfinden.

Wir haben große 10Ah Powerbanks angeschafft. Reicht locker für zwei Flugtage und stört garantiert keinen Funk ...