Wenn ich VFR über FL100 fliege, bekomme ich von ATC i. d. R. directs zu IFR-Wegpunkten, die oft - was grundsätzlich sehr angenehm ist - in beträchtlicher Entfernung liegen. Da ich diese im Gegensatz zum Airliner, der die Strecke oft fliegt, nicht kenne (ich gebe meist vorher auch keinen FPL auf), muss ich sie mir meistens buchstabieren lassen.

Obwohl ich bisher nicht den Eindruck hatte, dass ATC davon genervt war, mal die Frage in die Runde, wie andere es handhaben.

Geht mir auch öfters so. Ich würde es mir unbedingt Buchstabieren lassen wenn ich den Waypoint nicht finde - was wäre die Alternative? Raten und irgendwohin fliegen oder die nächsten 10 Minuten in der Karte suchen und geradeaus weiterfliegen?

ATC wird sicher gerne helfen.

was wäre die Alternative?

Alle auswendig lernen :-) Nee, hatte irgendwie schon befürchtet, dass es wohl keine (praktikable) gibt. Und wie gesagt, ATC scheint auch damit kein Problem zu haben, also werde ich es einfach weiter so machen.

Ich würde mir da auch keine Sorgen machen. Selbst bei IFR-Flügen bekommt man regelmäßig Waypoints, welche nicht Teil des Flugplans waren und daher nicht bekannt sind. Man hört auch oft Airliner, die genau aus diesem Grund sich die Waypoints buchstabieren lassen ("Waypoint is not in our flight plan, please repeat waypoint name" führt normalerweise automatisch dazu, daß der Fluglotse den Waypoint buchstabiert). In manchen Fällen macht ATC das sogar von selber ("Fly direct Montmedy, Mike Mike Delta" von Luxemburg Radar, ist in diesem Beispiel allerdings kein RNAV-Waypoint)

Ist meiner Meinung nach ohnehin tausendmal sicherer, als zum falschen Waypoint zu fliegen (das wäre ein No-no), und daher sollte die Nachfrage/Bestätigung aus Gründen der Flugsicherheit von ATC geschätzt werden.

Wenn bei VFR-Flügen IFR-Waypoints genannt werden, sollte eigentlich der Fluglotse besonderes Verständnis hierfür haben. Allerdings sollte man zumindest FIR-Übergangspunkte im Umkreis der Route einstudiert haben, da diese (zumindest bei IFR-Flügen) mit hoher Wahrscheinlichkeit von ATC verwendet werden.

Wolfgang

was wäre die Alternative?

Zurücklesen, was man denkt verstanden zu haben und wenn keine Proteste kommen, macht man das einfach :-)

Zurücklesen (ohne die Schreibweise zu kennen) ist allerdings nicht sehr zielführend, denn oft hören sich die Wegpunkte irgendwie anders an, als sie geschrieben werden. Das fällt besonders auf, wenn derselbe Wegpunkt erst von Delta Airlines und anschliessend von Air France zurückgelesen wird ;-)

Roland,

man kann (und sollte) sich da schon drauf vorbereiten. Folgendes (und alle IFR-Piloten wissen das aus Erfahrung): auch wenn es auf der Enroute-Chart in Deutschland Tausende von Wegpunkten gibt; von ATC tatsächlich "genutzt", also angewiesen, wird in der Regel nur ein Bruchteil davon. Welche das sind? Nun, das sind zum einen jene entlang der FIR-Grenzen sowie außerdem jene, wo sich Airways kreuzen (das, was man eben früher als "Intersection" bezeichnete), bzw. dort, wo Airways "um die Ecke gehen". Alle anderen Punkte sind Waypoint-Wahn von Eurocontrol, und somit Füllwerk, das nur ganz selten operativ verwendet wird. Noch extremer in Frankreich; in ganz Elsass-Lothringen z.B. kommt man mit drei Punkten von überall nach überall hin. :-)

Diese Punkte kannst du dir schon ein bisschen vor dem Flug zurechtlegen. Und wie gesagt: das solltest du auch. Du fliegst da immerhin durch den Luftraum Charlie. Außerdem musst du ja ohnehin eine Route bei ATC requesten. Da nur zu sagen "äh, as direct as possible from Essen-Mühlheim to Augsburg please" (o.ä.) ist da vielleicht auch nicht immer so hilfreich.

Hi Philipp und Wolfgang,

das mit den FIR-Grenzen (und anderen Filtern) ist schon mal ein guter Hinweis, wie man sich zumindest etwas vorbereiten kann. Im Zweifel (wenn man sich nicht 100% sicher ist und nicht SOFORT zurücklesen kann), ist es wohl trotzdem besser, es sich kurz buchstabieren zu lassen, denn die "Gedenksekunden" nerven ATC sicher am meisten. Das Luftfahrtalphabet sollte man dann natürlich schon draufhaben :-)

Du fliegst da immerhin durch den Luftraum Charlie. Außerdem musst du ja ohnehin eine Route bei ATC requesten. Da nur zu sagen "äh, as direct as possible from Essen-Mühlheim to Augsburg please" (o.ä.) ist da vielleicht auch nicht immer so hilfreich.

Ist mir klar, Philipp, dass präzieses Kommunizieren und Navigieren dort unabdingbar sind. Normalerweise läuft es aber bisher so, dass ich mich erst bei FIS melde (hatte Stefan von FIS auch vorgeschlagen) und sage, welche Höhe und wohin ich fliegen will. Dann bekomme ich die Radar-Frequenz und die geben mir dann einen ersten Wegpunkt, oder FIS fragt schon nach dem geplanten routing. Manchmal gibt's auch vorübergehend ein heading. Wenn Radar klar ist, dass es sich um einen VFR-Flug handelt (was spätestens nach ein paar Frequenzwechseln nicht mehr selbstverständlich ist), bekommt man auch oft VORs.

VG Roland

...also manchmal kommen auch Wegpunkte mit denen man wirklich nicht rechnet.

Unten mal ein Screenshot zum Vergleich der aufgegebenen autorouter.eu Route und der wirklichen Route.

Mal interessehalber, falls Achim oder ATC mitliest: Wird solch ein Routing dann von einem Bearbeiter im Vorfeld festgelegt, oder ergibt sich das ad-hoc wenn ich in der Luft bin?

Wenn ich mir nicht sicher bin buchstabiere ICH den WP beim readback und frage "correct"? ... Außerdem checke ich nach der Eingabe, ob der Kurs SINN macht. Auf dem MFD ist das einfach, aber man sieht es auch im Flugplan des GNS430, ob der WP Sinn macht.

Wenn ich mir nicht sicher bin buchstabiere ICH den WP beim readback und frage "correct"?

Habe ich beim letzten Flug auch versucht - war aber leider falsch und weil ATC dann sowieso buchstabiert hat, dauerte es insgesamt länger, als wenn ich direkt um Buchstabierung gebeten hätte. Spätestens wenn man zum neuen Wegpunkt einen U-turn machen muss, würde ich aber auch auf jeden Fall nochmal nachfragen :-)

Da hast Du natürlich auch wieder recht.

Wieso bekommst Du überhaupt IFR-Wegpunkte? Ich hätte als VFRler nix an Bord um diese zu identifizieren.

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

wenn nicht sicher, frage ich zB nach initial heading.

Ansonsten gilt hier wie auch im sonstigen Leben: sprechenden Menschen kann geholfen werden.

Im Zweifel nachfragen. Auf keinen Fall einfach irgendwas machen.

Hallo Philipp,

gibt es zu der These: "Alle anderen Punkte sind Waypoint-Wahn von Eurocontrol"

auch eine objektiv nachvollziehbare Begründung?

Einfach buchstabieren lassen ist die einzigste richtige Antwort. Bei diesem Intersection Wahnsinn verlangt niemand von dir alle zu kennen. Unsere Airliner kennen auch nur die Punkte, weil sie A: auf dem geplanten FMS Flugweg liegen und B: fast jeden Tag das gleiche Direkt bekommen.

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

Nur sind ANP und andere VFR Apps einfach mal nicht zugelassen und dürfen(!) von ATC nicht als vorhanden vorausgesetzt werden. Ich kenne Piloten, die VFR noch mit Karte, Kompass und Stoppuhr fliegen, weil es einfach funktioniert und manchem auch Spaß macht. Ein VOR anschneiden geht dann auch noch gerade so, aber dann ist auch schon Schluß mit FunkNav.

Und nu?

Olaf

Ganz klar fragen. Das ist bei allen vernünftigen Operatorn SOP, wenn nur kleinste Zweifel bestehen.

Und nicht kirre machen lassen, NIEMAND kann auch nur nen Bruchteil dieser Waypointorgien auswendig kennen...

Auch die Lotsen kennen nur einen kleinen Bruchteil der Waypoints außerhalb der eigenen Sektoren, und selbst innerhalb nicht alle. Es sind einfach zu viele, wenig bis gar nicht für Directs genutzte Waypoints werden schnell vergessen.

VFR wie IFR gilt: Im Zweifel buchstabieren lassen, fertig! Und wenn man den Waypoint nicht in der Database hat fragt man nach Heading oder Navaid. Wir beißen ja nicht und sind in der Regel sehr kooperativ.

Wir beißen ja nicht und sind in der Regel sehr kooperativ.

Kann ich 100% bestätigen, z. B. vor Stuttgart ein DCT BAM ist schon was Tolles :-) Deshalb habe ich ja auch betont, dass ATC nie genervt war.

Ein VOR anschneiden geht dann auch noch gerade so, aber dann ist auch schon Schluß mit FunkNav. Und nu?

Aus Luftraum Charly rausbleiben?

Meinst Du das ernst? Karte, Stoppuhr und VOR reichen doch fuer C und D mit und ohne Kontrollzone plus IFR-WP, sofern Du Ein 2. VOR fuer Kreuzpeilung hast. GPS verringert die Anspannung und Arbeitsbelastung, aber es sollte dch auch ohne gehen.

Aus der Formulierung habe ich herausgelesen (=verstanden), dass es zu mehr als dem Anschneiden eines Radials "nicht reicht".

Die Realität in Luftraum Charly sieht ja nunmal anders aus, als mit Stoppuhr und Karte zu navigieren. Ich will allerdings nicht ausschließen, dass das in Absprache mit ATC bei entsprechender Verkehrslage durchaus machbar ist. Ich persönlich würde da allerdings nicht mit weniger als 2 GPS-Geräten einfliegen.

Was sollte eigentlich der Grund sein über FL100 in C VFR zu fliegen? Mein Lycosaurus läuft dort nicht besser, Navigation nach Bodenmerkmalen ist nur noch für Adleraugen möglich und wenige Tausen Fuß höher braucht's O2, den ich nicht hab. Warum also sollte ich da rumturnen?

Mein Lieblingsbereich ist zw. FL 65 und FL95. Da ist meist weniger los als weiter unten, man geht CTRs aus dem Weg und wenn mal ein Airspace D im Weg liegt requested man nen Durchflug, der in 90% aller Fälle kerzengeradeaus durchgeht. Und das in 99% aller Fälle ohne IFR-Waypoints.

Und in den ganz wenigen Fällen, wo mal ein Waypoint kommt, sagt man "unable" und siehe da, es geht auch ohne. Wie kürzlich, als ich nördlich von Stuttgart, auf dem Weg nach Mannheim, ein "direct TEDGO" bekommen habe. Nach meinem Hinweis auf VFR ging's "direct destination" weiter :-) Was mir einen satten Umweg ersparte.

So what?

Gruss, Thomas

Was sollte eigentlich der Grund sein über FL100 in C VFR zu fliegen? Mein Lycosaurus läuft dort nicht besser,

Roland fliegt hinter einem Turbo-Rotax.

OK, einen Punkt entkräftet. Erklärt aber nicht den Sinn in C unterwegs zu sein.

Bleiben zumindest für mich genug Gründe auch in FL95 glücklich zu sein ...

Hi!

Die Reroutings entstehen aus Kapazitäts- oder internen Sektor-Anforderungen, sobald der Plan vom AIS an das entsprechende Center übermittelt wird. Ein Flugdatenbearbeiter schreibt den Plan um und der Lotse liest ihn dann dem Piloten entsprechend vor.

Gruß

Manos