in FL 95 wenig traffic, in FL 110 kein traffic (könnte ein Grund sein)

VFR on top (könnte ein Grund sein)

mehr alternative Landeplätze bei engine out (könnte ein Grund sein)

etc. pp

"in FL 95 wenig traffic, in FL 110 kein traffic (könnte ein Grund sein)". Kann wohl nicht stimmen, wenn man sich dort mit abzufliegenden Wegpunkten rumschlagen muss ;-)

Ab FL100 sind in Deutschland alle Flüge kontrolliert. (Ausser Alpen da fl125).das entspannt schon ungemein.

Was sollte eigentlich der Grund sein über FL100 in C VFR zu fliegen?

Mir fällt noch einer ein:

Um nicht der Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 kts zu unterliegen?! Wir sind ja schließlich im "Freie-Fahrt-für-freie-Bürger-Land"!

250 KIAS aus nem Rotax 914 ist aber schon sportlich...

Na hör mal, unsre Mopeds konnten auch mehr als 25km/h ... wenn man wusste wo man drehen muss. Ein Rotax ist doch nicht so viel anders :-)

Es gibt einen sehr guten Grund, VFR im Luftraum C über FL100 zu fliegen: Wolken ;-) Um on-top bleiben zu können geht das manchmal nicht anders.

Ich bin, als ich noch mit der Warrior VFR durch D/Europa flog, oft in FL100-120 geflogen, auch ohne O2, ausnahmsweise auch mal FL130. Nein, das ist keine Empfehlung, aber mir ging's gut damit.

Genau so.

Ich frage einfach immer nach Headings, wenn ich einen Punkt nicht kenne (also fast immer). Sage dann nochmal dazu, dass ich VFR unterwegs bin und dann ist es auch schon gut. Das Problem hat man ja in Belgien schon deutlich tiefer, als FL100 und deshalb auch deutlich öfter.

Moin Manos....auch hier anwesend.... Flugplan vom AIS für VC über 100 ??

Kommt zweimal im Jahr vor, normalerweise wird der Request von FIS aufgenommen und von einem Flugdatenbearbeiter dann erstmal auf ein Standard IFR Routing eingegeben um alle Sektoren zu versorgen und ACT Punkte für einen Datenaustausch zu gewährleisten.

Ja, das mit on top ist schon verstanden. Mach ich ja auch gerne. Aber die meisten VFR-Flieger sind normally aspirated und haben keine Zwangsbeatmung für den Kolbenschüttler dabei. Und dann ist die Luft nach oben sprichwörtlich dünn, und das nicht nur für den Motor.

Ich hatte das Rerouting auf IFR bezogen, weil ich die Frage so verstanden hatte. VFR hast Du natürlich Recht.

FL120 ging auch mit der 150-PS-Warrior immer ganz gut. Dauert halt ein bißchen ... :-)

""in FL 95 wenig traffic, in FL 110 kein traffic (könnte ein Grund sein)". Kann wohl nicht stimmen, wenn man sich dort mit abzufliegenden Wegpunkten rumschlagen muss ;-)"

Wenn das Abfliegen von Waypoints tatsächlich so abschreckend ist, dann gibt es demzufolge über FL 100 erst recht weniger traffic als drunter. Irgendwie ist Deine Erklärung unlogisch.

"VFR Rüttler schaffen kaum FL 100"? Bitte um AUskunft, welches gängige typische VFR-Flugzeug das nicht schafft.

"VFR Rüttler schaffen kaum FL 100"

Wo sollte ich das geschrieben haben? Ich hab gesagt, dass der Lyco da oben nicht besser läuft. Das ist aber etwas anderes.

Und ich will auch keinem den Spaß nehmen in FL120 rumzuturnen. Ich seh für mich in VFR nur keine/kaum Vorteile.

Grüsse, Thomas

...also, mein Lycoming gibt mir in FL100 bei 65% über 50nm mehr Range und 10kn mehr TAS als in 2000ft.

Und wenn der Jetstream in die richtige Richtung bläst, dann geht was. Ich hab schon 75kts Rückenwind gehabt, mit 165kts TAS gibt das ne ordentliche GS. So Wegpunktabfliegen ist ganz entspannt, besonders auf längeren Strecken. Man will ja ankommen.

Hab ich irgendwo geschrieben, dass ich in 2.000ft unterwegs bin? Genausowenig wie ich behauptet habe, dass es ein "normally aspirated" Motor nicht auf FL100 schafft. Aber interessant, was einem nach wenigen Posts in den Mund gelegt wird ...

Ich hatte lediglich gefragt, was wohl die Gründe sind ab FL100 aufwärts unterwegs zu sein, wenn bei FL130 für die allermeisten von uns sowieso Schluss ist. Und man zw. FL65 und FL95 seine Route dabein ausserhalb von Charly und Delta selbst bestimmen kann. Da gab's ja auch ein paar Antworten dazu. Wobei ich bezweifle, dass die Motoreffizienz auf FL110 so dramatisch besser ist als auf FL95. Die Antwort mit dem Wind gefällt mir am besten. Nur war der bisher meist "gegen" mich, wenn ich längere Strecken geplant hatte.

Gruss, Thomas

insgesamt ist es einfach nicht sinnvoll, Flüge auf Grund von Luftraum zu planen. in Deutschland hat man mit der Flugfläche 100 eine Art magische Grenze, die viele Privatpiloten gar nicht erreichen. In vielen Nachbarländern ist das aber ganz anders.

FL95 steht ja auch nur bei der Hälfte der Flüge zur Verfügung. FL85 und FL105 sind bei der TAS schon rund 4% und FL105 bietet noch knapp 65% Leistung (100% mit TurboDiesel, 914 oder anderen Turbos, so wenige gibt es davon hier auch nicht).

Ich denke, das sollte jeder einfach mal für seinen Flugzeugtyp ausprobieren...

Ich fliege mit meiner DA40 (Lycoming 180PS mit Verstellpropeller) aus verschiedenen Gründen öfters mal in FL120-150 (natürlich mit Sauerstoff). Steigrate ist zwar nur noch 200 ft/min, und die letzten 1000-2000 ft können einem daher wie eine Ewigkeit vorkommen, allerdings erreiche ich in FL140 mit 135-138 kts eine nur um 2-5 kts niedrigere TAS als 140 kts bei FL90, kann aber von einem wesentlich niedrigeren Treibstoffverbrauch (6.8 gal/h anstatt 8 gal/h) profitieren.

Der Steigflug verbraucht natürlich erst einmal ordentlich Sprit (12 gal/h) bei 75 kts IAS (diese Geschwindigkeit ist allerdings fast 95 kts TAS oberhalb von FL100), allerdings kann ich aufgrund der hohen IAS/TAS-Differenz während der ersten 3000-4000 ft auch meinen Sinkflug mit 165 kts TAS fliegen, ohne in den gelben Bereich reinzukommen, um dies wieder einigermaßen wettzumachen.

Bei längeren Flügen (2+ Stunden) lohnt sich der geringere Treibstoffverbrauch, außerdem kann man auch die meisten Cumulus-Tops vermeiden und einen ruhigeren Flug genießen, anstatt bei labilem Wetter in FL60 ständig von einer Wolke in die nächste einzufliegen.

Wolfgang

Völlig richtig, ich plädiere auch bei Waypoints (genau wie bei Freigaben für Höhen übrigens) dafür, sich nicht die eigene VERMUTET gehörte Freigabe bestätigen/korrigieren zu lassen sondern mit "Say Again" einen neuen Durchgang zu starten. Eine Fehlerquelle weniger.

Hi!

Die Reroutings entstehen aus Kapazitäts- oder internen Sektor-Anforderungen, sobald der Plan vom AIS an das entsprechende Center übermittelt wird. Ein Flugdatenbearbeiter schreibt den Plan um und der Lotse liest ihn dann dem Piloten entsprechend vor.

Gruß

Manos

Ja warum eignetlich bekommt man dann nicht das rerouting zugesendet (bitte nich sagen der Fludatenbearbeiter kann keine Mails versenden)? Ist völlig daneben über 10 neue Wegpunkte inklusive der Airways durchgesagt zu bekommen, machmal auch noch ohne "Ansage", statt IFR Freigabe ein Rerouting!

@ Thomas. Fliege mal an einem superwetterwochenende quer durch Deutschland und nutze FIS. Da gehe ich freiwillig auf fl105 bis fl125. Da ist dann Ruhe, alle Flüge sind koordiniert und nicht so eisenhaltig Mut Piloten die auf ihr iPad schauen anstatt nach draußen .

Rerouting per E-Mail.... :-)))

Sie wollen doch nicht wirklich eine sicherheitsrelevante Flugverkehrskontrollfreigabe durch das unsichere Medium E-Mail versenden.

Bei uns wird sogar die Klospülung Sicherheitsbewertet. Und das ist auch gut so.....

Nicht als juristisch bindende Freigabe, aber als Info. Man kann ja noch 8 Disclaimer drunter schreiben

Stimmt der Funk ist auch viel besser verschlüsselt :-)

Spaß beiseite und eine SMS?