Roland,

man kann (und sollte) sich da schon drauf vorbereiten. Folgendes (und alle IFR-Piloten wissen das aus Erfahrung): auch wenn es auf der Enroute-Chart in Deutschland Tausende von Wegpunkten gibt; von ATC tatsächlich "genutzt", also angewiesen, wird in der Regel nur ein Bruchteil davon. Welche das sind? Nun, das sind zum einen jene entlang der FIR-Grenzen sowie außerdem jene, wo sich Airways kreuzen (das, was man eben früher als "Intersection" bezeichnete), bzw. dort, wo Airways "um die Ecke gehen". Alle anderen Punkte sind Waypoint-Wahn von Eurocontrol, und somit Füllwerk, das nur ganz selten operativ verwendet wird. Noch extremer in Frankreich; in ganz Elsass-Lothringen z.B. kommt man mit drei Punkten von überall nach überall hin. :-)

Diese Punkte kannst du dir schon ein bisschen vor dem Flug zurechtlegen. Und wie gesagt: das solltest du auch. Du fliegst da immerhin durch den Luftraum Charlie. Außerdem musst du ja ohnehin eine Route bei ATC requesten. Da nur zu sagen "äh, as direct as possible from Essen-Mühlheim to Augsburg please" (o.ä.) ist da vielleicht auch nicht immer so hilfreich.

Hi Philipp und Wolfgang,

das mit den FIR-Grenzen (und anderen Filtern) ist schon mal ein guter Hinweis, wie man sich zumindest etwas vorbereiten kann. Im Zweifel (wenn man sich nicht 100% sicher ist und nicht SOFORT zurücklesen kann), ist es wohl trotzdem besser, es sich kurz buchstabieren zu lassen, denn die "Gedenksekunden" nerven ATC sicher am meisten. Das Luftfahrtalphabet sollte man dann natürlich schon draufhaben :-)

Du fliegst da immerhin durch den Luftraum Charlie. Außerdem musst du ja ohnehin eine Route bei ATC requesten. Da nur zu sagen "äh, as direct as possible from Essen-Mühlheim to Augsburg please" (o.ä.) ist da vielleicht auch nicht immer so hilfreich.

Ist mir klar, Philipp, dass präzieses Kommunizieren und Navigieren dort unabdingbar sind. Normalerweise läuft es aber bisher so, dass ich mich erst bei FIS melde (hatte Stefan von FIS auch vorgeschlagen) und sage, welche Höhe und wohin ich fliegen will. Dann bekomme ich die Radar-Frequenz und die geben mir dann einen ersten Wegpunkt, oder FIS fragt schon nach dem geplanten routing. Manchmal gibt's auch vorübergehend ein heading. Wenn Radar klar ist, dass es sich um einen VFR-Flug handelt (was spätestens nach ein paar Frequenzwechseln nicht mehr selbstverständlich ist), bekommt man auch oft VORs.

VG Roland

...also manchmal kommen auch Wegpunkte mit denen man wirklich nicht rechnet.

Unten mal ein Screenshot zum Vergleich der aufgegebenen autorouter.eu Route und der wirklichen Route.

Mal interessehalber, falls Achim oder ATC mitliest: Wird solch ein Routing dann von einem Bearbeiter im Vorfeld festgelegt, oder ergibt sich das ad-hoc wenn ich in der Luft bin?

Wenn ich mir nicht sicher bin buchstabiere ICH den WP beim readback und frage "correct"? ... Außerdem checke ich nach der Eingabe, ob der Kurs SINN macht. Auf dem MFD ist das einfach, aber man sieht es auch im Flugplan des GNS430, ob der WP Sinn macht.

Wenn ich mir nicht sicher bin buchstabiere ICH den WP beim readback und frage "correct"?

Habe ich beim letzten Flug auch versucht - war aber leider falsch und weil ATC dann sowieso buchstabiert hat, dauerte es insgesamt länger, als wenn ich direkt um Buchstabierung gebeten hätte. Spätestens wenn man zum neuen Wegpunkt einen U-turn machen muss, würde ich aber auch auf jeden Fall nochmal nachfragen :-)

Hallo Philipp,

gibt es zu der These: "Alle anderen Punkte sind Waypoint-Wahn von Eurocontrol"

auch eine objektiv nachvollziehbare Begründung?

Hi!

Die Reroutings entstehen aus Kapazitäts- oder internen Sektor-Anforderungen, sobald der Plan vom AIS an das entsprechende Center übermittelt wird. Ein Flugdatenbearbeiter schreibt den Plan um und der Lotse liest ihn dann dem Piloten entsprechend vor.

Gruß

Manos

Moin Manos....auch hier anwesend.... Flugplan vom AIS für VC über 100 ??

Kommt zweimal im Jahr vor, normalerweise wird der Request von FIS aufgenommen und von einem Flugdatenbearbeiter dann erstmal auf ein Standard IFR Routing eingegeben um alle Sektoren zu versorgen und ACT Punkte für einen Datenaustausch zu gewährleisten.

Ich hatte das Rerouting auf IFR bezogen, weil ich die Frage so verstanden hatte. VFR hast Du natürlich Recht.

Hi!

Die Reroutings entstehen aus Kapazitäts- oder internen Sektor-Anforderungen, sobald der Plan vom AIS an das entsprechende Center übermittelt wird. Ein Flugdatenbearbeiter schreibt den Plan um und der Lotse liest ihn dann dem Piloten entsprechend vor.

Gruß

Manos

Ja warum eignetlich bekommt man dann nicht das rerouting zugesendet (bitte nich sagen der Fludatenbearbeiter kann keine Mails versenden)? Ist völlig daneben über 10 neue Wegpunkte inklusive der Airways durchgesagt zu bekommen, machmal auch noch ohne "Ansage", statt IFR Freigabe ein Rerouting!

Rerouting per E-Mail.... :-)))

Sie wollen doch nicht wirklich eine sicherheitsrelevante Flugverkehrskontrollfreigabe durch das unsichere Medium E-Mail versenden.

Bei uns wird sogar die Klospülung Sicherheitsbewertet. Und das ist auch gut so.....

Nicht als juristisch bindende Freigabe, aber als Info. Man kann ja noch 8 Disclaimer drunter schreiben

Stimmt der Funk ist auch viel besser verschlüsselt :-)

Spaß beiseite und eine SMS?

Aber deren Rechnung ist doch auch verschlüsselt.

Also bis vor ein paar Jahren war zum Beispiel der italienische FIS Funk sehr wohl verschlüsselt.

Da muss wohl das Gesprochene erstmal durch einen Zerhacker geschickt

worden sein bevor es gesendet wurde. Spässle gmacht.

Unsicher meine ich in diesem Fall, hat er es gelesen....hat es nicht der Pilot, sondern die Oma am heimischen Rechner gelesen....liegt das gute Stück im Spam Ordner....

Dann kommt die Freigabe: cleared Destination flight plan Route...... Pilot biegt aber ab...Staffelungsunterschreitung oder Mid Air.....

Ihr stellt euch das immer so einfach vor.

Ach so daran habe ich jetzt wirklich nicht gedacht. Aber das könnte man sich ja wie das QNH bestätigen lassen "did you recived your rerouting via XXXXX"? Oder man muss den erhalt per Telefon bestätigen, Möglichkeiten würde es schon geben!

Ein Rerouting über zehn Punkte gibt es in Deutschland eh nicht.... meistens sind es zwei, drei Intersections vor dem DCT..... und da hat man mit der Nachfrage: Haben sie ihre letzte E-Mail, SMS sonstiges gecheckt ??....nein....na dann, ready to copy.... die Frequenz zugemüllt....

Ich bekomme wenn dann mindestens fünf Punkte plus X, Standart für mich sind 10 Punkte! Für zwei drei Punkte lohn sich so ein Aufwand ganz sicher nicht!

????....IFR oder VFR über 100 ohne vorherigen FPL

Mir ist aufgefallen, dass die mit Autorouter geplanten Flüge häufig umgeplant werden und dann die 'Unbequemlichkeit' des Mitschreiben von Waypoints beginnt. Bei Rocketroute ist mir dieses bisher noch nicht passiert. Hier wäre Achim gefagt, mal eine Antwort zu geben. Beispiel: EDBJ -EDLW

Gruß

Wurde doch hier schon oft thematisiert. Autorouter optimiert eben die Routen, v.a. mittels Directs und teilweise auch Level Changes, was RR eher nicht macht. Und obwohl die AR Routen alle IFPS-Kriterien einhalten und somit validieren, passen sie dann ATC nicht weil nicht alle Restrictions bei Eurocontrol eingepflegt sind.

Es ist aber auch nicht so, dass AR Routen immer für Chaos sorgen. Oft genug ist alles "flightplanned route" und am Schluss ist man auch etwas kürzer unterwegs als mit RR-Routen. Siehe das Routenbeispiel von Björn.

Autorouter verwendet gerade in unteren Level viele Punkte, die nicht für eine Streckenführung geeignet sind. Datenaustausch ist mit diesen Routings nicht sichergestellt. Ebenfalls wird sehr oft ein Sektorhopping vom feinsten veranstaltet.

Dies alles verursacht einen hohen Prozentsatz an Reroutings, weil der FPL von einem Flugdatenbearbeiter auf ein Standard Routing umgeschrieben wird.

Niemand hat eine Wertung zwischen den beiden Planungsprogrammen vorgenommen. Nur hat Björn gemault, dass er mit neuen Wegpunkten überrascht wird. Autorouter ist halt der Porsche unter den Planungprogrammen - kürzere Strecken und damit schneller von A nach B. Der VW ist eher Rocketroute - bequem und unkompliziert. Stellt auch geringere Anforderungen an ATC :-)). Jeder kann sich selbst definieren. Wenn man dann 'mal oben' ist, ist die Planung eh 'Schall und Rauch'. Ob am Ende die AR- oder die RR-Strecke kürzer war definiert sich wahrscheinlich über die Art und Route des Anfluges.

Gruß

Mit Autorouter schneller, halte ich für ein Gerücht. Jedenfalls wird in der Langen FIR, egal ob Autorouter, AIS oder RR FPL alle auf das gleiche Routing gesetzt und jeder bekommt sowieso das gleiche DCT wenn es die Verkehrslage zu lässt.....