Da hast Du natürlich auch wieder recht.

Wieso bekommst Du überhaupt IFR-Wegpunkte? Ich hätte als VFRler nix an Bord um diese zu identifizieren.

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

wenn nicht sicher, frage ich zB nach initial heading.

Ansonsten gilt hier wie auch im sonstigen Leben: sprechenden Menschen kann geholfen werden.

Im Zweifel nachfragen. Auf keinen Fall einfach irgendwas machen.

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

Nur sind ANP und andere VFR Apps einfach mal nicht zugelassen und dürfen(!) von ATC nicht als vorhanden vorausgesetzt werden. Ich kenne Piloten, die VFR noch mit Karte, Kompass und Stoppuhr fliegen, weil es einfach funktioniert und manchem auch Spaß macht. Ein VOR anschneiden geht dann auch noch gerade so, aber dann ist auch schon Schluß mit FunkNav.

Und nu?

Olaf

Ganz klar fragen. Das ist bei allen vernünftigen Operatorn SOP, wenn nur kleinste Zweifel bestehen.

Und nicht kirre machen lassen, NIEMAND kann auch nur nen Bruchteil dieser Waypointorgien auswendig kennen...

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

Ich bin als reiner VFR-Pilot ja nciht auf IFR-Karten angewiesen, nichtmal mehr auf ein GPS oder ein Tablet. Dei gedruckten VFR-Medien enthalten keine IFR-Wegpunkte. Daher meine Frage, wieso einem VFR-Piloten überhaupt IFR-Wegpunkte genannt werden. "Unable to identify" wäre sonst meine erste Reaktion.

Ansonsten gilt hier wie auch im sonstigen Leben: sprechenden Menschen kann geholfen werden.

Im Zweifel nachfragen. Auf keinen Fall einfach irgendwas machen.

Niemand propagiert einfach irgendwas zu machen. Bei undeutlicher / unverständiger Flugverkehrskontrollstelle funktioniert es aber schon zurückzulesen was man denkt verstanden zu haben und dann danach zu verfahren, wenn die Proteste über das zurückgelesene ausbleiben.

Ich schätze mal das liegt daran, dass ATC in seinen Arbeitsabläufen auf Wegpunkte "gepolt" ist. Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, dass ein "unable" hilft um den Controller auf VFR "umzuschalten".

Nach Aussage der hessischen FIS-Lotsin auf der Aero sind die IFR-Wegpunkte in der Standardansicht nicht auf dem Schirm. Selbstverständlich lassen sich diese aber anzeigen, bzw. die grenznahen Punkte wissen die Lotsen meist auswendig.

Es sei wohl auch so (insbesondere im Ausland), das die Lotsen, wenn man nach IFR-Wegpunkten fliegt, eher geneigt sind, einen durch freigabepflichtige Lufträume durchzulassen. Es wirkt wohl profesioneller, wenn man eine Route ROSOL DCT GAMEB DCT HULDA fliegt, als wenn man Butzenbach DCT Unterhollerdingen DCT Sankt Oberburg als Strecke angibt (Angaben frei erfunden). Klingt irgendwie logisch :-)

@Stefan: Machst du eigentlich FIS oder RADAR (oder ganz was anderes)?

Ich bin als reiner VFR-Pilot ja nciht auf IFR-Karten angewiesen, nichtmal mehr auf ein GPS oder ein Tablet. Dei gedruckten VFR-Medien enthalten keine IFR-Wegpunkte. Daher meine Frage, wieso einem VFR-Piloten überhaupt IFR-Wegpunkte genannt werden. "Unable to identify" wäre sonst meine erste Reaktion.

Es zwingt dich auch niemand in Airspace C über FL100 zu fliegen und nur darum geht's.

Es macht m. E. allerdings schon Sinn, den Controller nicht "auf VFR umschalten" zu wollen, wenn dafür keine Notwendigkeit besteht und sich "da oben" eher selbst anzupassen und möglichst in die Abläufe einzufügen.

Nach Aussage der hessischen FIS-Lotsin auf der Aero sind die IFR-Wegpunkte in der Standardansicht nicht auf dem Schirm. Selbstverständlich lassen sich diese aber anzeigen, bzw. die grenznahen Punkte wissen die Lotsen meist auswendig.

Aber über FL100 ist nix mehr mit FIS, da bist du bei Radar und die haben die IFR Wegpunkte immer auf dem Schirm.

Markus,

du hast recht, ich bezog mich auf Grenzübertritte im Allgemeinen (und die mache ich i.d.R. unterhalb FL100). Im Bezug auf den Titel des Threads gingen meine Ausführungen natürlich am Thema vorbei.

Es zwingt dich auch niemand in Airspace C über FL100 zu fliegen und nur darum geht's.

Es zwingt mich sowieso niemand zu nix, aber darf über FL100 legal und ohne Probleme VFR ohne IFR-Kartenmaterial und ohne die Kenntnis über IFR-Wegpunkte fliegen. Daher fand ich es komisch, daß einem VFR-Piloten IFR-Wegpunkte gegeben werden. Wenn man die Kenntnis über IFR-Wegpunkte voraussetzen möchte, muß man diese Wegpunkte entweder in die VFR-Produkte einpflegen, oder IFR-Karten zur Auflage machen.

Es wirkt wohl profesioneller, wenn man eine Route ROSOL DCT GAMEB DCT HULDA fliegt, als wenn man Butzenbach DCT Unterhollerdingen DCT Sankt Oberburg als Strecke angibt (Angaben frei erfunden). Klingt irgendwie logisch :-)

Nö wieso? Als VFR-Pilot halte ich es für professioneller die Wegpunkte zu utilisieren, die ich auch identifizieren und kennen kann.

Auch wenn ich mich wiederhole, ich halte "mich kann niemand zwingen" und "ich darf" für den falschen Ansatz. Ganz klar, wenn man nicht kann, kann man nicht und sollte das auch genau so klar mitteilen und niemand von ATC wird dann doof reagieren. Aber wenn ATC sagt "descend 1000ft or greater", dann mache ich es, auch wenn es für meine Ohren unangenehm ist....

Ich nutze gerne die Möglichkeiten, die mir eingeräumt werden. Für Flüge nach VFR sind nun einmal IFR Wegpunkte keine Vorgabe. Und nur, weil einige, in voraus eilendem Gehorsam die IFR Wegpunkte vorbereiten, muss ich das noch lange nicht tun. Freiheiten, die keiner nutzt, werden auch schnell gestrichen.

Und ich gebe dir recht, ich habe auch noch nie eine negative Bemerkung auf "unable" bekommen. Selbst in nicht in einer Situation, wo der Grund für "unable" fehlerhaft durch mich verursacht war.

Als VFR-Pilot halte ich es für professioneller die Wegpunkte zu utilisieren, die ich auch identifizieren und kennen kann.

Was über einer geschlossenen Wolkendecke natürlich schwierig ist. VFR heißt ja nicht nicht immer Bodensicht.

Zumindest ist es besser IFR Wegpunkte zu nutzen als Flugplätze. Wie of sehe ich dann Flugzeuge durch die Sprungzone brettern.

Mit "Controller" meinte ich "Radar", nicht FIS. Letztere sind m.W. eher (sehr gute) VFR-Berater, aber kontrollieren nichts. Es gibt ja auch keine Freigaben von FIS, auch nicht zum Verlassen der Frequenz ;-)

Und erstere arbeiten prinzipiell eher nach Fixes, wie ja schon angemerkt wurde. Zum potenziellen Konflikt mit "klassischer" VFR-Navigation, kommt das ja nicht nur >FL100, sondern auch wenn man durch C oder D rund um Flughäfen will, was zumindest für mich deutlich häufiger der Fall ist, als VFR in FL100 und höher zu fliegen.

Grüsse, Thomas

FIS und Flugdatenbearbeiter.... irgendwann, wenn ganz Deutschland FIS von Langen gearbeitet wird wahrscheinlich nur noch FIS ....

Was über einer geschlossenen Wolkendecke natürlich schwierig ist. VFR heißt ja nicht nicht immer Bodensicht.

Wieso? Ich kann Ortsnamen auch über Radial/DME identifizieren oder durch Kreuzpeilung. Nur stehen die Orte halt in meiner VFR-Karte, die IFR-Wegpunkte nicht.

Zumindest ist es besser IFR Wegpunkte zu nutzen als Flugplätze. Wie of sehe ich dann Flugzeuge durch die Sprungzone brettern.

Zumindest (in FL100+) besser als Flugplätze mit Sprungzonen, aber in LR C ist ja sowohl der Transit bekannt, als auch der Absetzer. Daher glaube ich nicht, daß man in LR C einfach so durch Sprungzonen "brettern" kann. Ansonsten gebe ich Dir recht, Flugplätze als Wegpunkte muß man vorsichtig einsetzen.

Tiefer gilt gleiches prinzipiell auch für Windenschleppstrecken und Kunstflugboxen. Leider interessieren sich dafür noch weniger Piloten, als für Sprungzonen. Anders als in den UK-Charts werden die von der DFS aber auch nicht bezeichnet. Angeblich wäre man aber spätestens seit 2013 bereits dabei eine Lösung zu finden, was aber angeblich wegen der internationalen Standardisierung nicht so einfach wäre...

Ich fänd es auch gut, wenn bestimmte, neuralgische Wegpunkte eingezeichnet würden. Wenn man sich den als Pilot raussucht und danach den Flugplant finde ich das auch vollkommen okay, mache cih ja selber auch ab und an, aber die Route habe ich dann als Pilot ausgesucht. Mich hat es nur gewundert, daß Wegpunkte genutzt werden, die der Pilot nicht kennen muß.

Ursprünglich ging es ums Ausland. Meine persönliche Erfahrung gerade mit Slovenien und Kroatien ist sehr gut. Wenn man sauber dir FIR Grenzpunkte benutzt bekommt man gerne riesige DCTs. In Slovenien quasi einen zum einfliegen (z.B NIPEL oder GIMIX, was der Wurzenpass ist) und in der Regel ein DCT zum ausfliegen (zB GIRDA). Wenn man sauber funkt wird man in Slovenien und Kroatien so ein wenig wie IFR behandelt. Streckenfreigaben mit riesigen DCTs, Höhen, Sinken etc.

Wenn damit ausgestattet kann man diese DCTs auch ins 430 er hacken und den AP drauf setzen.

Diese FIR Grenzpunkte waren in den Jeppesen VFR Papierkarten und sind nun im JeppFD VFR. Zusätzlich sind jetzt auch die anderen IFR Fixes mit drin.

In Kroatien wurde ich mal gefragt ob mein Flugplan falsch sei, weil da VFR drin stand. Der Controller dachte nach ein paar Streckenfreigaben selber ich sei IFR unterwegs.

Bevor jetzt geschimpft wird: Ja natürlich alles unter VMC und ständigem visuellem Abgleich wo ich bin.

Italien: ich hatte mir eine Route über mehrere IFR Fixes zusammengestellt aber alles VFR außerhalb jeglicher CTR, C oder D. Damit hatte dann Padova Information Schwierigkeiten und musste mehrfach nachfragen. Die hätten lieber Städte oder VORs gehabt. Ging dann aber.

Ursprünglich ging es ums Ausland.

Nee, ursprünglich ging es um VFR über FL100 und IFR-Waypoints, die als Wort gelesen nciht identifizierbar sind.

Stimmt. Tschulligung. Habs wohl mit einem anderen Faden verwechselt. Konnte aber trotzdem einen kleinen Klacks Senf zu IFR Fixes unter VFR dazu geben. Mein Beitrag war auch nicht speziell an dich gerichtet.

Schon okay, bestätigt ja auch nur, was ich sage: Wenn der VFR-Pilot sich die Wegpunkte raussucht wird er sie auch kennen, wenn er dies nicht tut, reicht buchstabieren auch nicht, weil seine Informationen die Wegpunkte nciht enthalten...

Malte, dazu habe ich eine nette Story.
Wir waren im Amiland unterwegs zurück von Spartanburg SC nach St. Augustin FL mit einer kleinen PA28 Warrior. Wegen der langen Strecke versuchten wir natürlich abzukürzen und sind "hot" Airspaces genau den Grenzen entlang geflogen, das hat dann irgendwann einem Controller nicht mehr gefallen. Er fragte uns ob wir ein GNS430 an Bord hätten, hatten wir, dann möchten wir doch bitte Punkt "5numbers" (wurde buchstabiert) eingeben und darauf zu fliegen, das würde uns etwas mehr Abstand zu den MOA's geben die gerade "hot" waren. Gesagt, getan, hat funktioniert.
Einen solchen Service habe ich in Europa noch nie erlebt.

Also den Service hab ich in Deutschland schon mehrfach selbst bekommen und mitgehört, vor allem bei FIS. Wenn ein Flieger etwas rumstochert, dann wird sehr schnell gefragt, ob er Hilfe braucht. Hatte ich mehrfach in meiner Marginal-VFR-Zeit. Man hört auch öfters "D-EXXX, Ihnen ist bewusst, dass Luftraum xxx direkt neben Ihnen ist?" oder auch immer wieder "D-EXXX empfehle Kurs xyz wegen Sperrgebiet", auch wenn er bereits drin ist was aber in dieser Eindeutigkeit nicht aufs Band gesprochen wird.

Denke nicht dass uns in diesem Belang die Amis etwas voraus haben.

Achim,

Vielleicht liegts an meinem eintönigem FI Leben, daß ich solchen Service in EU noch nie erleben durfte.
Whats a pitty.

Schande über mich.