Es zwingt dich auch niemand in Airspace C über FL100 zu fliegen und nur darum geht's.

Es zwingt mich sowieso niemand zu nix, aber darf über FL100 legal und ohne Probleme VFR ohne IFR-Kartenmaterial und ohne die Kenntnis über IFR-Wegpunkte fliegen. Daher fand ich es komisch, daß einem VFR-Piloten IFR-Wegpunkte gegeben werden. Wenn man die Kenntnis über IFR-Wegpunkte voraussetzen möchte, muß man diese Wegpunkte entweder in die VFR-Produkte einpflegen, oder IFR-Karten zur Auflage machen.

Es wirkt wohl profesioneller, wenn man eine Route ROSOL DCT GAMEB DCT HULDA fliegt, als wenn man Butzenbach DCT Unterhollerdingen DCT Sankt Oberburg als Strecke angibt (Angaben frei erfunden). Klingt irgendwie logisch :-)

Nö wieso? Als VFR-Pilot halte ich es für professioneller die Wegpunkte zu utilisieren, die ich auch identifizieren und kennen kann.

Auch wenn ich mich wiederhole, ich halte "mich kann niemand zwingen" und "ich darf" für den falschen Ansatz. Ganz klar, wenn man nicht kann, kann man nicht und sollte das auch genau so klar mitteilen und niemand von ATC wird dann doof reagieren. Aber wenn ATC sagt "descend 1000ft or greater", dann mache ich es, auch wenn es für meine Ohren unangenehm ist....

Ich nutze gerne die Möglichkeiten, die mir eingeräumt werden. Für Flüge nach VFR sind nun einmal IFR Wegpunkte keine Vorgabe. Und nur, weil einige, in voraus eilendem Gehorsam die IFR Wegpunkte vorbereiten, muss ich das noch lange nicht tun. Freiheiten, die keiner nutzt, werden auch schnell gestrichen.

Und ich gebe dir recht, ich habe auch noch nie eine negative Bemerkung auf "unable" bekommen. Selbst in nicht in einer Situation, wo der Grund für "unable" fehlerhaft durch mich verursacht war.

Als VFR-Pilot halte ich es für professioneller die Wegpunkte zu utilisieren, die ich auch identifizieren und kennen kann.

Was über einer geschlossenen Wolkendecke natürlich schwierig ist. VFR heißt ja nicht nicht immer Bodensicht.

Zumindest ist es besser IFR Wegpunkte zu nutzen als Flugplätze. Wie of sehe ich dann Flugzeuge durch die Sprungzone brettern.

Was über einer geschlossenen Wolkendecke natürlich schwierig ist. VFR heißt ja nicht nicht immer Bodensicht.

Wieso? Ich kann Ortsnamen auch über Radial/DME identifizieren oder durch Kreuzpeilung. Nur stehen die Orte halt in meiner VFR-Karte, die IFR-Wegpunkte nicht.

Zumindest ist es besser IFR Wegpunkte zu nutzen als Flugplätze. Wie of sehe ich dann Flugzeuge durch die Sprungzone brettern.

Zumindest (in FL100+) besser als Flugplätze mit Sprungzonen, aber in LR C ist ja sowohl der Transit bekannt, als auch der Absetzer. Daher glaube ich nicht, daß man in LR C einfach so durch Sprungzonen "brettern" kann. Ansonsten gebe ich Dir recht, Flugplätze als Wegpunkte muß man vorsichtig einsetzen.

Tiefer gilt gleiches prinzipiell auch für Windenschleppstrecken und Kunstflugboxen. Leider interessieren sich dafür noch weniger Piloten, als für Sprungzonen. Anders als in den UK-Charts werden die von der DFS aber auch nicht bezeichnet. Angeblich wäre man aber spätestens seit 2013 bereits dabei eine Lösung zu finden, was aber angeblich wegen der internationalen Standardisierung nicht so einfach wäre...

Ich fänd es auch gut, wenn bestimmte, neuralgische Wegpunkte eingezeichnet würden. Wenn man sich den als Pilot raussucht und danach den Flugplant finde ich das auch vollkommen okay, mache cih ja selber auch ab und an, aber die Route habe ich dann als Pilot ausgesucht. Mich hat es nur gewundert, daß Wegpunkte genutzt werden, die der Pilot nicht kennen muß.

Ursprünglich ging es ums Ausland. Meine persönliche Erfahrung gerade mit Slovenien und Kroatien ist sehr gut. Wenn man sauber dir FIR Grenzpunkte benutzt bekommt man gerne riesige DCTs. In Slovenien quasi einen zum einfliegen (z.B NIPEL oder GIMIX, was der Wurzenpass ist) und in der Regel ein DCT zum ausfliegen (zB GIRDA). Wenn man sauber funkt wird man in Slovenien und Kroatien so ein wenig wie IFR behandelt. Streckenfreigaben mit riesigen DCTs, Höhen, Sinken etc.

Wenn damit ausgestattet kann man diese DCTs auch ins 430 er hacken und den AP drauf setzen.

Diese FIR Grenzpunkte waren in den Jeppesen VFR Papierkarten und sind nun im JeppFD VFR. Zusätzlich sind jetzt auch die anderen IFR Fixes mit drin.

In Kroatien wurde ich mal gefragt ob mein Flugplan falsch sei, weil da VFR drin stand. Der Controller dachte nach ein paar Streckenfreigaben selber ich sei IFR unterwegs.

Bevor jetzt geschimpft wird: Ja natürlich alles unter VMC und ständigem visuellem Abgleich wo ich bin.

Italien: ich hatte mir eine Route über mehrere IFR Fixes zusammengestellt aber alles VFR außerhalb jeglicher CTR, C oder D. Damit hatte dann Padova Information Schwierigkeiten und musste mehrfach nachfragen. Die hätten lieber Städte oder VORs gehabt. Ging dann aber.

Ursprünglich ging es ums Ausland.

Nee, ursprünglich ging es um VFR über FL100 und IFR-Waypoints, die als Wort gelesen nciht identifizierbar sind.

Stimmt. Tschulligung. Habs wohl mit einem anderen Faden verwechselt. Konnte aber trotzdem einen kleinen Klacks Senf zu IFR Fixes unter VFR dazu geben. Mein Beitrag war auch nicht speziell an dich gerichtet.

Schon okay, bestätigt ja auch nur, was ich sage: Wenn der VFR-Pilot sich die Wegpunkte raussucht wird er sie auch kennen, wenn er dies nicht tut, reicht buchstabieren auch nicht, weil seine Informationen die Wegpunkte nciht enthalten...

Malte, dazu habe ich eine nette Story.
Wir waren im Amiland unterwegs zurück von Spartanburg SC nach St. Augustin FL mit einer kleinen PA28 Warrior. Wegen der langen Strecke versuchten wir natürlich abzukürzen und sind "hot" Airspaces genau den Grenzen entlang geflogen, das hat dann irgendwann einem Controller nicht mehr gefallen. Er fragte uns ob wir ein GNS430 an Bord hätten, hatten wir, dann möchten wir doch bitte Punkt "5numbers" (wurde buchstabiert) eingeben und darauf zu fliegen, das würde uns etwas mehr Abstand zu den MOA's geben die gerade "hot" waren. Gesagt, getan, hat funktioniert.
Einen solchen Service habe ich in Europa noch nie erlebt.

Also den Service hab ich in Deutschland schon mehrfach selbst bekommen und mitgehört, vor allem bei FIS. Wenn ein Flieger etwas rumstochert, dann wird sehr schnell gefragt, ob er Hilfe braucht. Hatte ich mehrfach in meiner Marginal-VFR-Zeit. Man hört auch öfters "D-EXXX, Ihnen ist bewusst, dass Luftraum xxx direkt neben Ihnen ist?" oder auch immer wieder "D-EXXX empfehle Kurs xyz wegen Sperrgebiet", auch wenn er bereits drin ist was aber in dieser Eindeutigkeit nicht aufs Band gesprochen wird.

Denke nicht dass uns in diesem Belang die Amis etwas voraus haben.

Achim,

Vielleicht liegts an meinem eintönigem FI Leben, daß ich solchen Service in EU noch nie erleben durfte.
Whats a pitty.

Schande über mich.

???.... kommt an schönen Tagen sehr oft vor.

Ich bin vor kurzen auf FL95 entlangecruised weil sich mein MH Sauerstoffsystem im Flug verabschiedet hatte und konnte das innerhalb von 2h 3 mal hören.

Es zwingt mich sowieso niemand zu nix, aber darf über FL100 legal und ohne Probleme VFR ohne IFR-Kartenmaterial und ohne die Kenntnis über IFR-Wegpunkte fliegen. Daher fand ich es komisch, daß einem VFR-Piloten IFR-Wegpunkte gegeben werden. Wenn man die Kenntnis über IFR-Wegpunkte voraussetzen möchte, muß man diese Wegpunkte entweder in die VFR-Produkte einpflegen, oder IFR-Karten zur Auflage machen.

Es zwingt uns Lotsen auch niemand, einen VFR über FL100 zu akzeptieren. Ich, weil ich selbst fliege, sage dazu immer ja, wenn es irgendwie geht; es gibt aber einige Kollegen, die das nicht akzeptieren. "Die zahlen nix für den Service, können nix und funken schon gar nicht" oder so ähnlich heißt es dann.

Erst gestern wieder erlebt: Ein D-E wollte von FL95 VFR erst nach FL120, später nach FL140 und dann nach FL160 wegen Wetter. Wir haben ja gesagt und er hat jedes einzelne freigebene Level mehrfach durchschossen. Gecleared FL140, in FL144 sagte er dann, er möchte nach FL160. Auf die Frage, dass er ja schon in 144 sei, antwortete er mit einem lachen.. Solche Leute sorgen nicht gerade dafür, dass wir so etwas öfter zulassen. Zum Glück war kein anderer Verkehr direkt drüber, sonst hätte es für alle Seiten sehr unangenehm werden können.

Also bitte, wenn in C, dann gelten Freigaben, die einzuhalten sind. Und wenn man sie nicht einhalten kann, Bescheid sagen, bevor man davon abweicht!

Und noch ein Tipp: ein professioneller, nicht gestammelter Initial Call führt zu höherer Akzeptanz ;)

Solche Leute sorgen nicht gerade dafür, dass wir so etwas öfter zulassen.

Ein Negativbeispiel bleibt halt prägender als 1000 vernünfige Piloten.

Auch Brussels Radar muss sich mit solchen rumschlagen. Die Lotsen hatten echt Geduld mit einer D-E die weder Höhe noch Kurs gehalten hatte. Ich hab mich echt gewundert mit welcher Ruhe die den da rumbugsiert haben.

Sowas bindet halt Kapazität vom Lotsen und der Frequenz. Aber noch ganz entspannt zu dem was sich auf FIS so abspielt.

Hi Manos, für uns VFRler möchte ich da um etwas Verständnis bitten: Mir ist es auch schon öfters so gegangen, dass ich mich krass verschätzt habe, welchen FL ich denn benötige - bis hin zum Abbruch des Unterfangens. Die "Topologie" der Wolkenobergrenzen ist halt erst von oben einsehbar. Und daneben lassen sich auch die 1000ft Wolkenabstand nicht gut "abmessen".

Es entsteht die Stresssituation: "Mist, das reicht nicht. Weder darf ich einfach wegdrehen, noch einfach weitersteigen, und Einfliegen in die Wolke will ich auch nicht, und auf der Frequenz funkt gerade Lufthansa".

Die Situation mit den Wolken kenne ich zwar aus Echo, aber da darf ich halt "Fliegen wie ich will" und bin nicht auf einen Flugpfad festgelegt. Die Situation ist damit ungewohnt, und der "Stil und die Last" der Frequenz ebenfalls.

Ich will das Verhalten nicht entschuldigen, aber es ist m.E. deutlich mehr als Dreistigkeit und Nicht-Funken-Können.

Ist es für die Abläufe bei Euch hilfreicher, ggf. gleich höher anzufragen? A la "Request to climb FL105, FL125 might necessary?". Wie übersetzt man "Ich will da jetzt über die Wolken, äh, ich glaube, FL105 könnte passen, vielleicht muss es auch mehr sein, darf ich gleich noch mal fragen?".

Alles richtig Georg und ich möchte auch nicht mit Steinen werfen, aber 400 ft zu überschießen und auf den Hinweis zu lachen deutet nicht auf übermäßigen Stress hin. Ich würde dann ganz kleine Brötchen backen.

...wenn alle Levels um 400ft überschossen werden, kann das auch ein Höhenmesser-Issue sein (nämlich Standard vergessen...). Hört man ja auch immer mal wieder auf unterschiedlichsten Frequenzen....

...auch eher kein Grund für Lachen als Reaktion (Lachen kann übrigens durchaus ein Stressindikator sein).

Bei der Gelegenheit:

ich war neulich auf einem Wetterseminar des DWD. Dort wurde u.a. über Produkte gesprochen (im Rahmen der allgemeinen Nutzung von pc-met.

Und jetzt haltet Euch fest: Es gibt eine Sicht (ähnlich derjenigen wie bei Icing), die für eine bestimmte Region die Ceilings UND DIE TOPS darstellt. Einziges Problem: sie ist nicht im Internet freigeschaltet, weil die Piloten dies angeblich nicht benötigen....

Es fasste sich kollektiv der ganze Raum an den Kopf. Der Vortragende sagte, er würde es ja freischalten, aber die höheren Weihen......

Ziemlich unglaublich, ehrlich gesagt.

Lachen kann übrigens durchaus ein Stressindikator sein

...oder Sauerstoffmangel ;-)

Erik,

schonmal in die Meteogramme geschaut?
(Unter allgemeine Wetterkarten und dann einfach auf einen roten Punkt geklickt).

Oder die Cross Sections?
(Wetterkarten allg. Luftfahrt)

Michael

Wurde mir auf der AERO vorgeführt und genau so berichtet, da ich jedes Jahr auf die alte PC-Version verweise in der es die Infrotdarstellung mit Farbe bis zum Boden und die Temperatur der Wolkenoberfläche gab. Daraus konnte man die Wolkenhöhe ermitteln.

Nee daraus kann man auch nicht die Wolkenhöhen ermitteln, es gibt gar keine Möglichkeit die Wolkenhöhen zu ermitteln außer dem IR Bild (sehr grob und um die Temperatur zu korrigieren inkl. Layer Problem) und einer aktuellen Messung. Alles andere was uns da so gezeigt wird sind Simulationen und die sind in der Praxis völlig unbrauchbar. Da entwickelt keiner dran rum und praktisch interessiert das auch am Boden keinen wir hoch die Wolken reichen, außer uns paar Piloten. Bisher ist die Vorhersage zu 90% falsch was Wolkendichte und Höhe angeht. Also mit Raten wäre ich auch nicht schlechter. Praktisch ist das Wetter zu dynamsich und die topographie nimmt zu viel Einfluß. Ich verschätze mich auch immer ob und in welcher Höhe man "drüber" ist. Da wird schnell aus FL080 eine FL160 und VFR ist das schon schwierig mit dem 100er Deckel, oft genug drunter fest gesessen.

Jetzt haben wir zwei Aussagen und nur eine kann richtig sein. Schaun mer mal welche.