Hallo Foristi,

welche Meinungen gibt es hier zum minimalen Ölstand. Ich gehe mal davon aus, daß ein Motor auch mit 1 Quart unter dem vom Hersteller angegebenen Minimum noch ohne Schaden läuft. Was ist denn da die Grenze?

Ich gehe mal davon aus, daß ein Motor auch mit 1 Quart unter dem vom Hersteller angegebenen Minimum noch ohne Schaden läuft.

Auif welcher Grundlage gehst Du davon aus? Was ist an der vom Hersteller angegebenen Grenze falsch?

Da hilft die Kenntnis der Bau- und Zulassungsvorschriften sowie die Betriebsanleitung des Motors und des Flugzeugs weiter.

Der Motor hat einen zulässigen maximalen Ölverbrauch pro Betriebsstunde (Motorhandbuch).

Die Zulassungsvorschrift besagt, dass bei Ölstand-Minimum am Peilstab konstruktiv bedingt genug Öl im Motor sein muss, dass bei der Betriebszeit mit vollem Kraftstofftank und zulässigem maximalen Ölverbrauch kein Ölmangel auftreten darf, d.h. nach dem Flug kann der Ölpegel soweit unter dem Minimum sein.

Vor dem Flug muss soviel Öl vorhanden sein, wie es das Betriebshandbuch vorschreibt. Beispiel C172S, POH Kap. 4 : " ... nicht unter 4,7 l betreiben."

Mit Fliegergruß

Ulrich Werner

Hallo Thomas,

wir handhaben es in unserer HG folgendermaßen:

Cessna 182 RG, Motor Lycoming O-540.

Herstellerangeben:

Nie unter 5 qt, küzere Strecken nicht über 7 qt, nur bei geplantem langen Flug auf 8 qt füllen.

So viel füllen wir nie auf. Standart sind für uns 6 qt, aber auch nicht weniger. Es sind selten Flüge jenseits der 2 Stunden. Natürlich immer Öl und Trichter mit, um ggfs nachzufüllen.

Wir beliben eher am unteren Ende der Scala. Unser Motor ist mehrere Stunden über der TBO.

Der Vorbesitzer war ein Fluglehrer, der mit unserer Emma um die halbe Welt geflogen ist.

Wir haben seine Empfehlungen aller Parameter, also auch Einstellung Ladedruck, Drehzahl, leanen, Ölstand übernommen, die teilweise ein wenig von der Herstellerangaben abweichen.

Ich habe von der Motormechanik keine Ahnung, folge du der Aussagen derer, die Ahnung haben:

Zu viel Öl ist Mist, fertig.

lg Peter

Zu viel Öl ist Mist, fertig.

Zu wenig aber erst recht :-)

Neben Zulassungsvorschriften und Handbüchern muss man auch das Verhalten des Motor betrachten. Ich fahre meinen (O-540) immer am Minimum, denn alles darüber wirft er sehr schnell raus. Unter das Minimum geht er nie, mein Interval ist 25h und ich fülle zwischendurch nie Öl nach. Kenne ich ein Flugzeug nicht gut, dann gehe ich knapp unter das Maximum.

Ich habe einen TIO-540 (350 PS) und fahre immer so um die 7 quarts. Wenn ich aber weiß, ich muss bei hohen Außentemperaturen lange mit hoher Last (z.B. auf FL200 bei 35 Grad am Boden) steigen, kippe ich einen Quart mehr rein, die Öltermperatur dankt es mir....

Genau DAS ist der richtige Gedanke. Einschränken muss ich allerdings: meist rechnet man nicht vorher damit, dass man plötzlich eine viertel Stunde am Rollhalt stehen muss. Wenn dann der Wind noch genau von hinten weht, wirds in den Motoren gaaanz schön warm, und dann kann man um jeden Liter froh sein, der erstens mehr Wärme aufnehmen und zweitens mehr Wärme abführen kann.

Da ists dann völlig egal, ob der Motor sein erstes, oberstes Literchen bevorzugt schnell über Bord hustet und pustet.

Deshalb fülle ich bei meinen Motoren immer bis auf 11 der 12 maximalen Quarts auf - habe aber auch gut Reden, denn meine Motoren genehmingen sich nur alle ca. 10 Stunden je einen Liter, ganz egal, wie voll ich sie fülle.

@Andreas, man weiss meistens vorher, wenn man auf FL200 steigen will/muss. Meine Öltemp ist am Boden noch nie wirklich hoch gegangen, mein Ölkühler links unter dem Governer und hat ein ca 20 x 25 cm Loch nach vorn.

Gibt es wirklich einen direkten Zusammenhang zwischen Ölmenge und Kühlung? Erschließt sich mir nicht. Die Kühlung erfolgt vorwiegend im Ölkühler und dessen Wärmetransport ist eine Funktion der Durchflussmenge pro Zeiteinheit und des Temperaturgradienten. Abstrahlung über den Block/Wanne sollte nicht so viel ausmachen.

Da ists dann völlig egal, ob der Motor sein erstes, oberstes Literchen bevorzugt schnell über Bord hustet und pustet.

Man merkst, dass Du nicht in einem grün-schwarzen Bundesland wohnst ;-)

Ich habe einen TIO-540 (350 PS) und fahre immer so um die 7 quarts.

Absolute Angaben sind wenig vergleichbar, denn es gibt von den Motoren unzählige Varianten mit verschiedenen Ölmengen. Das hängt einmal von der Endurance des Fliegers und von der Einbausituation ab.

@Achim, ich habe das auf der Strecke von Aschaffenburg nach Alicante immer wieder beobachtet, sind aber nur ca 5-10 Grad Cel, aber immer hin (Ich mag keine Zeige nahe am roten Strich). Man darf nicht vergessen, das die Ölwanne auch eine gewisse Oberfläche hat, die mit Wind angeströmt wird, und es ist, wie du schon richtig sagst, von der Einbausituation her unterschiedlich. Und das ein TIO540 mit 260 PS gegenüber einem TIO-540 mit 350 PS weniger Wärme produziert, ist eigentlich klar. Wenn dein TIO-540 einen großen Ölkühler hat und die Temp im Rahmen hält, hat ein TIO-540 mit 350 PS mehr Abwärme beim gleicher Ölkühlergröße und weniger Kühlreserve, da bringen 1-2 quarts mehr schon etwas, da das heiße Öl, was vom Motor in die Ölwanne kommt, in einem anderem Mischungsverhältnis mit "kälterm" Öl in "Berührung" kommt. Es kann ja gut sein, das dein Ölkühler und der Thermostat dort noch Reserven hat, die bei meinem TIO-540 nicht mehr reichen und der Theromstat im Steigflug "voll auf" ist.

Das Problem mit dem Ölauswurf hätten wir bei hohem Ölstand auch, deswegen machen wir es nicht.

Öltemperatur ist bei uns überhaupt kein Problem. Habe noch nie beobachtet, dass sie auch nur in die Nähe des Erlaubten steigen würde. Ist eigentlich immer ziemlich konstant.

lg

Hallo Andreas,

du hast jetzt Conti-Motore. Erinnere dich an deinen Lycoming 540 in der PA24, 12 Quarts ist Voll, aber alles über 9 Quarts hat mein 540 gnadenlos über Bord befördert. Ab 9 Quarts stabiler Ölstand über viele Stunden. Minimum Safe Quantity in Sump laut Lycoming Handbuch 2-3/4 Quarts.

Ähnlich bei der TwinCo mit Lycoming Motore, Voll 8 Quarts, stabil bei 6 Quarts. Minimum Safe Quantity in Sump laut Lycoming Handbuch 2 Quarts.

"Ich habe einen TIO-540..."

Nur noch einen? ;-)

Mal eine dumme Frage, wie gesagt, über Motorenmechanik verfüge ich über wenig Ahnung.

Warum ist bei einer PA 24 mit einem Lycoming 540 so viel mehr Öl im System. Oder habe ich einen Denkfehler.

Unsere Cessna 182 RG hat ja auch einen Lyco 540.

lg

Ich kenn die 182RG nicht im Detail.

Nur Spekulation!! Cessna hat in Kenntnis dieses Effektes die Maximale Menge begrenzt.

Lycomimn gibt beim 540-er an: OIL SUMP CAPACYTY 12 U. S. Quarts All Models.

Piper hat dies anscheinend als "Voll oder Maximum" übernommen.

Abstrahlung über den Block/Wanne sollte nicht so viel ausmachen.

Naja, in einigen Flugzeugen ist die Wärmeabgabe über die Wanne die überwiegende, wenn auch weniger durch Strahlung, als mehr durch Konvektion. (Beispiel: O-200 in der C150 oder O-300 in der C172). Abgesehen davon gibt es auch einen Anteil der an das Gehäuse aufgenommenen Wärme, die über die normale Luftkühlung abgegeben wird.

Das Minimum ist halt eine Grenze die man einhalten sollte. Ich persönlich stehe auf dem Standpunkt, daß man besser etwas öl zahlen kann, als die Überholung des Motors. Denn insbesondere beim Fliegen bei Minimum kann der kleinste Fehler (Undichtigkeit beim Öldruck-/Temperaturgeber, steigender Verbrauch durch Kolbenringe, losgerappelte Verschlusskappe...) direkt eine Auswirkung auf die Lebensdauer oder Betriebssicherheit haben. Der O540A zum Beispiel darf maximal 0,73 Qts/h verbrauchen bei 75% cruise. Auf längeren Flügen kann es vorkommen, daß nach der Landung, wenn mit Minimum gestartet wird, deutlich weniger Öl zur Schmierung und Wärmeabfuhr zur Verfügung steht, als vom Hersteller vorgesehen. Auf diese Art haben bereits zweieinhalb der mir bekannten Motoren (Allesamt O-320, davon ein -H2AD, bei dem mit zu wenig Öl und ohne Additiv geflogen wurde) ihre TBO nicht erreicht, und zwei Motoren in diesem Operationsmodus haben zur Halbzeit neue Zylinder bekommen (O-200 und O-300, also nicht gerade hochbelastete, turboaufgeladene Motoren).

Letztlich ist auch nicht nur die Angabe des Motorherstellers interessant, sondern auch Änderungen am Ölsystem durch den Flugzeughersteller, beispielsweise bei verschiedenen Ölkühlern.

Aber wenn man seinen Motor gut kennt, kann man sich dazu entscheiden, es anders zu machen. Gefährlich wird es nur, wenn diese Aussagen "Alles über XYZ Qts schmeißt er eh raus" pauschal gewertet werden, und ohne Kenntniss von Motor und Zusammenhänge ohne Öl geflogen wird. Denn ich kenne auch Verbräuche von einem Liter auf drei Stunden, ohne daß der Breather auch nur einen Tropfen Öl sieht...

Was mich nur wirklich verwundert hat ist die Aussage von Thomas, es sei okay, einen Motor unter dem Minimum zu betreiben, und was mich interessiert sind die Grundlagen, mit denen er zu dieser Erkenntnis kommt.

Nur Spekulation!! Cessna hat in Kenntnis dieses Effektes die Maximale Menge begrenzt.

Lycomimn gibt beim 540-er an: OIL SUMP CAPACYTY 12 U. S. Quarts All Models.

Falsch. Der O540-J3C5D, der zum Beispiel in der Cessna 182RG fliegt, hat laut Lycoming Handbuch nur 8 U.S.Qts Ölkapazität im Sumpf.

Ja, es gibt zwei neuere Modelle von Lycoming in der Vergaserversion, der L3C5D und der J3C5D mit 8 Quarts.

Diese sind in meinem Manual noch nicht aufgeführt.

Auch bei den IO-Modellen gibt es inzwischen einige Ausführungen mit abweichenden Ölmengenangaben.

Man sollte immer die neueste Revision verwenden.

Sind das Spezialausführungen für einzelne Hersteller und Typen wie z. B. der abgespeckte O-320-H2AD in der C172N?

In welchen Flugzeugen sind diese Typen verbaut?

Wurde die Ölwanne verändert, um diesen in die C182RG mit dem Platzbedarf für das Bugrad einbauen zu können?

Ich hatte 1997 mal in einer C303 von Cluj, Rumänien (LRCL) nach Wien relativ bald nach dem Start ein gebrochenes Stoßstangenrohr. Im Steigflug wurde von meinen Passagieren, zwei meiner damaligen Professoren an der Uni Stuttgart, ein Ölverlust bemerkt. In Anbetracht des guten Wetters und der schlechten Wartungsmöglichkeiten unter uns landete ich weder in Arad noch in Timisoara, sondern flog in FL110 nach Budapest weiter. Die betroffene Engine stellte ich auf etwas über zero Thrust, aber aus Sicherheitsgründen habe ich diese nicht gefeathered. Blick war permanent beim Öldruck. Beim ersten Absinken hätte ich abgestellt.

In Budapest befanden sich noch knapp 4 qts Öl im Motor (soll: 5 - 8 qts). Zum Glück war ich vor dem Start nahe Maximum. Bei längeren Flügen bin ich aus diesen Gründen immer mindestens bei Mitte, über Wasser oder remote Areas eher nahe Maximum.

Die Contis in der Seneca haben auch bei Füllstand am Maximum quasi kein Ölverbraucht (weniger als 0.5 qts/10 h).

Edit: Schreibfehler korrigiert (0.5 qts/10 h statt 0.5 qts/h)

Wurde die Ölwanne verändert, um diesen in die C182RG mit dem Platzbedarf für das Bugrad einbauen zu können?

Korrekt, die Cessna 182 hat klassischerweise einen O-470 von Continental mit 235 PS. Durch die untenliegende Nockenwelle ging das nicht mit Einziehfahrwerk, was damals in der heißen Zeit sehr schnell entwickelt werden musste, da die Konkurrenz Cessna die Butter vom Brot nahm. Also hat man Lycoming eine Spezialversion des O-540 bauen lassen, der mit kleinerer Ölwanne über das Bugfahrwerk gepasst hat. Die 235 PS hat man durch Abregelung der Drehzahl auf 2400 beibehalten. Die TR182 hat dann noch einen von Cessna an den O-540 angeflanschten Turbolader -- Vergaser mit Turbo als Turbonormalisierung und weiterhin 235 PS. Damals ging es hoch her und es war keine Zeit, die Zelle umzubauen für eine Spritrückführung, die man für einen Einspritzmotor gebraucht hätte. Erst beim Restart wurde dies gemacht, jetzt mit Lycoming (TS)IO-540.

Hallo Andreas,

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Ich bin bisher ausschließlich mit Vereins-Rotax-Maschinen geflogen (100 PS in unserer Dimona, 80 PS in der C42), und dort haben wir einen Verbrauch von ca. 1 Liter pro 50(!) Flugstunden. Und ich dachte bisher immer, das unsere Maschinen eher viel Öl brauchen.

So langsam wird mir dann auch klar, warum jeder zweite Flugplatz neben Sprit auch immer Öl im Programm hat. :-)

Viele Grüße

Johannes

Das ist eine andere Welt. Anfangs bin ich mit meinem Rotax aus Gewohnheit auch immer mit einem Liter Reserveöl im Gepäckraum geflogen, bis ich festgestellt habe, dass das gar nicht nötig ist :-)

Vielen Dank für die Erklärung, was unsere C182 RG betrifft. Bin wieder ein wenig schlauer geworden.

das der Lycoming O--540 auf 2400 Umdrehungen reduziert ist, war mir bekannt. Erklärt vielleicht auch die hohe Laufleistung unseres Motors, da er ja nie am Limit läuft. Ursprünglich war er glaube ich für 2700 Umdrehungen vorgesehen.

Hallo Andreas,

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Sorry, Schreibfehler, das wäre in der Tat extrem hoch (Motor defekt).

Ich meinte:

weniger als 0.5 qts/10 h

Habe es im Beitrag korrigiert!

Verbrauch war mit Conti remanufactured Engines zwischen 20 und 150 h kontinuierlich in diesem Bereich. Dann habe ich das Flugzeug verkauft.