ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Die Lycoming/Continental sind luftgekühlt, was mit wesentlich höheren absoluten Temperaturen und vor allem größeren Temperaturdifferenzen innerhalb des Motors einhergeht. Dazu kommen eine ganze Reihe von unterschiedlichen Metalllegierungen zum Einsatz. Das lässt sich nur beherrschen, indem man große Spaltmaße vorsieht. So lässt sich nicht die Dichtigkeit eines Rotax oder gar eines Automotors erreichen, bei dem man nach 20 000 km mit dem Altöl noch bedenkenlos die Friteuse betreiben kann...

das der Lycoming O--540 auf 2400 Umdrehungen reduziert ist, war mir bekannt. Erklärt vielleicht auch die hohe Laufleistung unseres Motors, da er ja nie am Limit läuft. Ursprünglich war er glaube ich für 2700 Umdrehungen vorgesehen.

Es gibt noch mehr Unterschiede als die Drehzahlbegrenzung. Lycoming hat einen unüberschaubaren Variantenreichtum an Kurbelgehäusen, Kurbelwellen, etc. Je nach Auslegung des Motors werden schwächere oder stärkere Varianten herangezogen. Trotzdem gilt die TR182 als eines der ganz wenigen Turboflugzeuge, bei denen der Motor die TBO von 2000h in den meisten Fällen erreicht oder überschreitet.

0,5/h ist viel, 0,5/10h wenig

Die sollen und müssen Öl verbrauchen, genau wie Achim es beschrieben hat. Die "Spaltmaße"! Spannend ist nur ob der Verbrauch konstant ist. Da hilft ein Öllog um Abweichungen fest zu stellen.

@Fliege ich nur in 2-3000 ft, brauche ich kaum Öl, steige auf 1500 bis 200 und fliege dort 4 Stunden, brauche ich ca 0,5 Liter Öl....

Kann ich Björn nur zustimmen, aus eigener Erfahrung: ein halber Liter pro Flugstunde kontinuierlich ist nicht gerade wenig, aber auch nicht weiter schlimm. Schlimm wird es nur, wenn der Verbrauch plötzlich ansteigt. ( und vielleicht sogar noch der rehbraune Staub im Auspuff zu schwarzen Ruß oder gar Öl auf der Fingerkuppe wechselt.) Eine Boroskopie war das probate Mittel zum " Schaun wir mal, dann werden wir sehen,.." Mein O200 bekam dann neue Töpfchen.

Man merkt, dass Du nicht in einem grün-schwarzen Bundesland wohnst ;-)

Was kann der Löwe mir, bin ich sein Untertan?

aus: "Der Hase im Rausch" von Segei Michalkow....

Stimmt, Richard, die Comanche war "grosszügiger im Umgang mit Motoröl, dass bis max aufgefüült war, da hast recht.

Ich sah und sehe in meinem konkreten Fall vor allem die Chromzylinder als Schuldige, die der Comanche Lyc hatte. Ich vertrete die Theorie, dass bei Chromzylindern die Kolbenringe deutlich schneller verschleissen und somit mehr an denen vorbeibläst.

Bei 9 stabilisierte sich der verbrauch, dadrüber 1 Liter alle 2 Std. die Käufer wechselten dann die Zylinder und der verbrauch war bei einem Liter alle 7-8 Std.

Guten Tag zusammen

Im Zusammenhang mit vertieften Abklärungen über die Oil Consumption eines TSIO-360-GB bin ich auf eine Formel von Lycoming gestossen welche den zulässigen maximalen Ölverbrauch errechnen lässt.
Das ganze Dokument findet man hier:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Lycoming%20Reciprocating%20engine%20Break-In%20and%20Oil%20Consumption.pdf

Die Formel sieht folgendermassen aus:

The following formula is used to calculate the maximum allowable oil consumption limits for all

Lycoming aircraft engines.

0.006 x BHP x 4 ÷ 7.4 = Qt./Hr.

Hat jemand diebsezüglich erfahrung über die plausibilät der Berechnung im zusammenhang mit einem Motor nahe der TBO?

Danke und Gruss Jan

Diese Formel wird für die Zulassung verwendet. Der Zellenhersteller legt die maximale Reichweite (= Laufdauer des Motors) über das Volumen der Kraftstofftanks fest und muss dann einen Motor verwenden, der mit maximal zulässigem Ölverbrauch nach der maximal möglichen Flugdauer immer noch ausreichend Öl in der Wanne hat. Lycoming/Conti bieten jeden Motor mit verschiedenen Ölwannen an.

Wenn Dein Motor auch nur in die Nähe dieser Werte kommt, ist er defekt und muss repariert werden. Ein funktionierender Flugmotor verbraucht sicherlich kein halbes Quart pro Stunde. Oft ist es ein gebrochener Kolbenring während der ahnungslose Pilot faselt "Flugmotoren verbrauchen halt Öl".

Das ist mir zu pauschal. Ein halbes Quart pro Stunde ist in der Regel kein Problem.

Der O320-E3D meiner Piper Warrior verbraucht ca. 0,5 qts pro Flugstunde (wenn man 7 qts einfüllt) und hat seit 30 Jahren (1700 h ) eine einwandfreie Kompression. Die erste zehn Jahre waren es etwa 0,3 qts.

1996 wurde ein Zylinder überholt, was aber nach heutiger Ansicht wahrscheinlich überflüssig war.

Edited: ausgehend von 7,nicht 6 qts

hier zwei mir bekannte Ölverbrauchswerte, allerdings von "nicht turbos":

Lycoming O-360-A-3-A: ~0,04 l/h (Vereinsflugzeug, ca. 5...10% F-Schleppbetrieb, ca. 700h SMOH)

TCM O-200: ~0,07 l/h (ca. 650h SMOH aber mehr als 10 Jahre seit Überholung)

Viele Grüße

Mark

Das ist mir zu pauschal. Ein halbes Quart pro Stunde ist in der Regel kein Problem.

Dann lass es mich weniger pauschal formulieren: Dein Motor in der Archer ist kaputt. Ein halbes Quart pro Stunde für einen 4-Zylinder ist jenseits von gut und böse.

Es ist eine Warrior, und der Motor ist absolut einwandfrei, und ein Ölverbrauch in dieser Höhe ist kein Zeichen für einen Defekt.

Kompression seit 15 Jahren auf allen vier Zylindern ca. 70, läuft rund und vibrationsarm, springt sofort an.

Der LTB, der dieses Flugzeug seit 1980 betreut, ist auch dieser Meinung und hat auch keinerlei Probleme den Motor, wenn er so bleibt, über die TBO zu verlängern.

PS: Auf langen Flügen ist der Verbrauch etwas niedriger, ca. 0,3 qts.

Die Aussage ist ebenso falsch wie diejenige, dass ein Zylinder unter 80/60 Kompression defekt ist.

Natürlich sind 0,5 qts/h eher auf der hohen Seite – aber wenn ein Motor 30 Jahre lang ohne Murren läuft, dann ist dieser Ölverbrauch allein kein Grund für eine Reparatur, v.a. wenn die Kompression so gut ist.

AOPA:

When oil burn rates get worse than two hours per quart in typical GA piston engines, it's time for a look-see. In fact, most mechanics would rather the investigation start when the engine burns more than a quart every three hours. Another variable in the tracking of oil burn is the type of coating your cylinders have. Those with no coating or "steel" cylinders will optimally burn about a quart in 10 hours. Cylinders coated with Engine Components Inc.'s (ECI) Cermicrome, on the other hand, may go as many as 25 hours or more without requiring a quart of oil. Cylinders with a channel-chrome coating generally burn the most oil with typical burn rates falling in the quart per four-to-eight-hour range. Of course, all engines are different and burn rates may vary. What's important to note, though, is whether the rate takes a noticeable swing away from its normal trends.

So sehe ich das auch. wenn das Triebwerk mit 0,3-05 qts/h 30 jahre lang problemlos läuft (bei voller Kompression) und der Ölverbrauch stabil ist – dann gibt es keinen Grund, den Motor zu zerlegen.

• Wir haben seine Empfehlungen aller Parameter, also auch Einstellung Ladedruck, Drehzahl, leanen, Ölstand übernommen, die teilweise ein wenig von der Herstellerangaben abweichen.

Mit welchen Einstellungen fliegt Ihr den? Eher niedrige Drehzahl? Habt Ihr mehr als 0.3qt Verbrauch / Stunde? Bleiben die Zylindertemperaturene geleant noch ruhig? Habt Ihr Engine Monitor?