Hallo Andreas,

du hast jetzt Conti-Motore. Erinnere dich an deinen Lycoming 540 in der PA24, 12 Quarts ist Voll, aber alles über 9 Quarts hat mein 540 gnadenlos über Bord befördert. Ab 9 Quarts stabiler Ölstand über viele Stunden. Minimum Safe Quantity in Sump laut Lycoming Handbuch 2-3/4 Quarts.

Ähnlich bei der TwinCo mit Lycoming Motore, Voll 8 Quarts, stabil bei 6 Quarts. Minimum Safe Quantity in Sump laut Lycoming Handbuch 2 Quarts.

Mal eine dumme Frage, wie gesagt, über Motorenmechanik verfüge ich über wenig Ahnung.

Warum ist bei einer PA 24 mit einem Lycoming 540 so viel mehr Öl im System. Oder habe ich einen Denkfehler.

Unsere Cessna 182 RG hat ja auch einen Lyco 540.

lg

Ich kenn die 182RG nicht im Detail.

Nur Spekulation!! Cessna hat in Kenntnis dieses Effektes die Maximale Menge begrenzt.

Lycomimn gibt beim 540-er an: OIL SUMP CAPACYTY 12 U. S. Quarts All Models.

Piper hat dies anscheinend als "Voll oder Maximum" übernommen.

Nur Spekulation!! Cessna hat in Kenntnis dieses Effektes die Maximale Menge begrenzt.

Lycomimn gibt beim 540-er an: OIL SUMP CAPACYTY 12 U. S. Quarts All Models.

Falsch. Der O540-J3C5D, der zum Beispiel in der Cessna 182RG fliegt, hat laut Lycoming Handbuch nur 8 U.S.Qts Ölkapazität im Sumpf.

Ja, es gibt zwei neuere Modelle von Lycoming in der Vergaserversion, der L3C5D und der J3C5D mit 8 Quarts.

Diese sind in meinem Manual noch nicht aufgeführt.

Auch bei den IO-Modellen gibt es inzwischen einige Ausführungen mit abweichenden Ölmengenangaben.

Man sollte immer die neueste Revision verwenden.

Sind das Spezialausführungen für einzelne Hersteller und Typen wie z. B. der abgespeckte O-320-H2AD in der C172N?

In welchen Flugzeugen sind diese Typen verbaut?

Wurde die Ölwanne verändert, um diesen in die C182RG mit dem Platzbedarf für das Bugrad einbauen zu können?

Wurde die Ölwanne verändert, um diesen in die C182RG mit dem Platzbedarf für das Bugrad einbauen zu können?

Korrekt, die Cessna 182 hat klassischerweise einen O-470 von Continental mit 235 PS. Durch die untenliegende Nockenwelle ging das nicht mit Einziehfahrwerk, was damals in der heißen Zeit sehr schnell entwickelt werden musste, da die Konkurrenz Cessna die Butter vom Brot nahm. Also hat man Lycoming eine Spezialversion des O-540 bauen lassen, der mit kleinerer Ölwanne über das Bugfahrwerk gepasst hat. Die 235 PS hat man durch Abregelung der Drehzahl auf 2400 beibehalten. Die TR182 hat dann noch einen von Cessna an den O-540 angeflanschten Turbolader -- Vergaser mit Turbo als Turbonormalisierung und weiterhin 235 PS. Damals ging es hoch her und es war keine Zeit, die Zelle umzubauen für eine Spritrückführung, die man für einen Einspritzmotor gebraucht hätte. Erst beim Restart wurde dies gemacht, jetzt mit Lycoming (TS)IO-540.

Vielen Dank für die Erklärung, was unsere C182 RG betrifft. Bin wieder ein wenig schlauer geworden.

das der Lycoming O--540 auf 2400 Umdrehungen reduziert ist, war mir bekannt. Erklärt vielleicht auch die hohe Laufleistung unseres Motors, da er ja nie am Limit läuft. Ursprünglich war er glaube ich für 2700 Umdrehungen vorgesehen.

Stimmt, Richard, die Comanche war "grosszügiger im Umgang mit Motoröl, dass bis max aufgefüült war, da hast recht.

Ich sah und sehe in meinem konkreten Fall vor allem die Chromzylinder als Schuldige, die der Comanche Lyc hatte. Ich vertrete die Theorie, dass bei Chromzylindern die Kolbenringe deutlich schneller verschleissen und somit mehr an denen vorbeibläst.

Bei 9 stabilisierte sich der verbrauch, dadrüber 1 Liter alle 2 Std. die Käufer wechselten dann die Zylinder und der verbrauch war bei einem Liter alle 7-8 Std.

Guten Tag zusammen

Im Zusammenhang mit vertieften Abklärungen über die Oil Consumption eines TSIO-360-GB bin ich auf eine Formel von Lycoming gestossen welche den zulässigen maximalen Ölverbrauch errechnen lässt.
Das ganze Dokument findet man hier:

https://www.lycoming.com/sites/default/files/Lycoming%20Reciprocating%20engine%20Break-In%20and%20Oil%20Consumption.pdf

Die Formel sieht folgendermassen aus:

The following formula is used to calculate the maximum allowable oil consumption limits for all

Lycoming aircraft engines.

0.006 x BHP x 4 ÷ 7.4 = Qt./Hr.

Hat jemand diebsezüglich erfahrung über die plausibilät der Berechnung im zusammenhang mit einem Motor nahe der TBO?

Danke und Gruss Jan

Diese Formel wird für die Zulassung verwendet. Der Zellenhersteller legt die maximale Reichweite (= Laufdauer des Motors) über das Volumen der Kraftstofftanks fest und muss dann einen Motor verwenden, der mit maximal zulässigem Ölverbrauch nach der maximal möglichen Flugdauer immer noch ausreichend Öl in der Wanne hat. Lycoming/Conti bieten jeden Motor mit verschiedenen Ölwannen an.

Wenn Dein Motor auch nur in die Nähe dieser Werte kommt, ist er defekt und muss repariert werden. Ein funktionierender Flugmotor verbraucht sicherlich kein halbes Quart pro Stunde. Oft ist es ein gebrochener Kolbenring während der ahnungslose Pilot faselt "Flugmotoren verbrauchen halt Öl".

Das ist mir zu pauschal. Ein halbes Quart pro Stunde ist in der Regel kein Problem.

Der O320-E3D meiner Piper Warrior verbraucht ca. 0,5 qts pro Flugstunde (wenn man 7 qts einfüllt) und hat seit 30 Jahren (1700 h ) eine einwandfreie Kompression. Die erste zehn Jahre waren es etwa 0,3 qts.

1996 wurde ein Zylinder überholt, was aber nach heutiger Ansicht wahrscheinlich überflüssig war.

Edited: ausgehend von 7,nicht 6 qts

hier zwei mir bekannte Ölverbrauchswerte, allerdings von "nicht turbos":

Lycoming O-360-A-3-A: ~0,04 l/h (Vereinsflugzeug, ca. 5...10% F-Schleppbetrieb, ca. 700h SMOH)

TCM O-200: ~0,07 l/h (ca. 650h SMOH aber mehr als 10 Jahre seit Überholung)

Viele Grüße

Mark

Das ist mir zu pauschal. Ein halbes Quart pro Stunde ist in der Regel kein Problem.

Dann lass es mich weniger pauschal formulieren: Dein Motor in der Archer ist kaputt. Ein halbes Quart pro Stunde für einen 4-Zylinder ist jenseits von gut und böse.

Es ist eine Warrior, und der Motor ist absolut einwandfrei, und ein Ölverbrauch in dieser Höhe ist kein Zeichen für einen Defekt.

Kompression seit 15 Jahren auf allen vier Zylindern ca. 70, läuft rund und vibrationsarm, springt sofort an.

Der LTB, der dieses Flugzeug seit 1980 betreut, ist auch dieser Meinung und hat auch keinerlei Probleme den Motor, wenn er so bleibt, über die TBO zu verlängern.

PS: Auf langen Flügen ist der Verbrauch etwas niedriger, ca. 0,3 qts.

Die Aussage ist ebenso falsch wie diejenige, dass ein Zylinder unter 80/60 Kompression defekt ist.

Natürlich sind 0,5 qts/h eher auf der hohen Seite – aber wenn ein Motor 30 Jahre lang ohne Murren läuft, dann ist dieser Ölverbrauch allein kein Grund für eine Reparatur, v.a. wenn die Kompression so gut ist.

AOPA:

When oil burn rates get worse than two hours per quart in typical GA piston engines, it's time for a look-see. In fact, most mechanics would rather the investigation start when the engine burns more than a quart every three hours. Another variable in the tracking of oil burn is the type of coating your cylinders have. Those with no coating or "steel" cylinders will optimally burn about a quart in 10 hours. Cylinders coated with Engine Components Inc.'s (ECI) Cermicrome, on the other hand, may go as many as 25 hours or more without requiring a quart of oil. Cylinders with a channel-chrome coating generally burn the most oil with typical burn rates falling in the quart per four-to-eight-hour range. Of course, all engines are different and burn rates may vary. What's important to note, though, is whether the rate takes a noticeable swing away from its normal trends.

So sehe ich das auch. wenn das Triebwerk mit 0,3-05 qts/h 30 jahre lang problemlos läuft (bei voller Kompression) und der Ölverbrauch stabil ist – dann gibt es keinen Grund, den Motor zu zerlegen.