Gibt es wirklich einen direkten Zusammenhang zwischen Ölmenge und Kühlung? Erschließt sich mir nicht. Die Kühlung erfolgt vorwiegend im Ölkühler und dessen Wärmetransport ist eine Funktion der Durchflussmenge pro Zeiteinheit und des Temperaturgradienten. Abstrahlung über den Block/Wanne sollte nicht so viel ausmachen.

Da ists dann völlig egal, ob der Motor sein erstes, oberstes Literchen bevorzugt schnell über Bord hustet und pustet.

Man merkst, dass Du nicht in einem grün-schwarzen Bundesland wohnst ;-)

Ich habe einen TIO-540 (350 PS) und fahre immer so um die 7 quarts.

Absolute Angaben sind wenig vergleichbar, denn es gibt von den Motoren unzählige Varianten mit verschiedenen Ölmengen. Das hängt einmal von der Endurance des Fliegers und von der Einbausituation ab.

@Achim, ich habe das auf der Strecke von Aschaffenburg nach Alicante immer wieder beobachtet, sind aber nur ca 5-10 Grad Cel, aber immer hin (Ich mag keine Zeige nahe am roten Strich). Man darf nicht vergessen, das die Ölwanne auch eine gewisse Oberfläche hat, die mit Wind angeströmt wird, und es ist, wie du schon richtig sagst, von der Einbausituation her unterschiedlich. Und das ein TIO540 mit 260 PS gegenüber einem TIO-540 mit 350 PS weniger Wärme produziert, ist eigentlich klar. Wenn dein TIO-540 einen großen Ölkühler hat und die Temp im Rahmen hält, hat ein TIO-540 mit 350 PS mehr Abwärme beim gleicher Ölkühlergröße und weniger Kühlreserve, da bringen 1-2 quarts mehr schon etwas, da das heiße Öl, was vom Motor in die Ölwanne kommt, in einem anderem Mischungsverhältnis mit "kälterm" Öl in "Berührung" kommt. Es kann ja gut sein, das dein Ölkühler und der Thermostat dort noch Reserven hat, die bei meinem TIO-540 nicht mehr reichen und der Theromstat im Steigflug "voll auf" ist.

Abstrahlung über den Block/Wanne sollte nicht so viel ausmachen.

Naja, in einigen Flugzeugen ist die Wärmeabgabe über die Wanne die überwiegende, wenn auch weniger durch Strahlung, als mehr durch Konvektion. (Beispiel: O-200 in der C150 oder O-300 in der C172). Abgesehen davon gibt es auch einen Anteil der an das Gehäuse aufgenommenen Wärme, die über die normale Luftkühlung abgegeben wird.

Das Minimum ist halt eine Grenze die man einhalten sollte. Ich persönlich stehe auf dem Standpunkt, daß man besser etwas öl zahlen kann, als die Überholung des Motors. Denn insbesondere beim Fliegen bei Minimum kann der kleinste Fehler (Undichtigkeit beim Öldruck-/Temperaturgeber, steigender Verbrauch durch Kolbenringe, losgerappelte Verschlusskappe...) direkt eine Auswirkung auf die Lebensdauer oder Betriebssicherheit haben. Der O540A zum Beispiel darf maximal 0,73 Qts/h verbrauchen bei 75% cruise. Auf längeren Flügen kann es vorkommen, daß nach der Landung, wenn mit Minimum gestartet wird, deutlich weniger Öl zur Schmierung und Wärmeabfuhr zur Verfügung steht, als vom Hersteller vorgesehen. Auf diese Art haben bereits zweieinhalb der mir bekannten Motoren (Allesamt O-320, davon ein -H2AD, bei dem mit zu wenig Öl und ohne Additiv geflogen wurde) ihre TBO nicht erreicht, und zwei Motoren in diesem Operationsmodus haben zur Halbzeit neue Zylinder bekommen (O-200 und O-300, also nicht gerade hochbelastete, turboaufgeladene Motoren).

Letztlich ist auch nicht nur die Angabe des Motorherstellers interessant, sondern auch Änderungen am Ölsystem durch den Flugzeughersteller, beispielsweise bei verschiedenen Ölkühlern.

Aber wenn man seinen Motor gut kennt, kann man sich dazu entscheiden, es anders zu machen. Gefährlich wird es nur, wenn diese Aussagen "Alles über XYZ Qts schmeißt er eh raus" pauschal gewertet werden, und ohne Kenntniss von Motor und Zusammenhänge ohne Öl geflogen wird. Denn ich kenne auch Verbräuche von einem Liter auf drei Stunden, ohne daß der Breather auch nur einen Tropfen Öl sieht...

Was mich nur wirklich verwundert hat ist die Aussage von Thomas, es sei okay, einen Motor unter dem Minimum zu betreiben, und was mich interessiert sind die Grundlagen, mit denen er zu dieser Erkenntnis kommt.

Ich hatte 1997 mal in einer C303 von Cluj, Rumänien (LRCL) nach Wien relativ bald nach dem Start ein gebrochenes Stoßstangenrohr. Im Steigflug wurde von meinen Passagieren, zwei meiner damaligen Professoren an der Uni Stuttgart, ein Ölverlust bemerkt. In Anbetracht des guten Wetters und der schlechten Wartungsmöglichkeiten unter uns landete ich weder in Arad noch in Timisoara, sondern flog in FL110 nach Budapest weiter. Die betroffene Engine stellte ich auf etwas über zero Thrust, aber aus Sicherheitsgründen habe ich diese nicht gefeathered. Blick war permanent beim Öldruck. Beim ersten Absinken hätte ich abgestellt.

In Budapest befanden sich noch knapp 4 qts Öl im Motor (soll: 5 - 8 qts). Zum Glück war ich vor dem Start nahe Maximum. Bei längeren Flügen bin ich aus diesen Gründen immer mindestens bei Mitte, über Wasser oder remote Areas eher nahe Maximum.

Die Contis in der Seneca haben auch bei Füllstand am Maximum quasi kein Ölverbraucht (weniger als 0.5 qts/10 h).

Edit: Schreibfehler korrigiert (0.5 qts/10 h statt 0.5 qts/h)

Hallo Andreas,

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Ich bin bisher ausschließlich mit Vereins-Rotax-Maschinen geflogen (100 PS in unserer Dimona, 80 PS in der C42), und dort haben wir einen Verbrauch von ca. 1 Liter pro 50(!) Flugstunden. Und ich dachte bisher immer, das unsere Maschinen eher viel Öl brauchen.

So langsam wird mir dann auch klar, warum jeder zweite Flugplatz neben Sprit auch immer Öl im Programm hat. :-)

Viele Grüße

Johannes

Das ist eine andere Welt. Anfangs bin ich mit meinem Rotax aus Gewohnheit auch immer mit einem Liter Reserveöl im Gepäckraum geflogen, bis ich festgestellt habe, dass das gar nicht nötig ist :-)

Hallo Andreas,

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Sorry, Schreibfehler, das wäre in der Tat extrem hoch (Motor defekt).

Ich meinte:

weniger als 0.5 qts/10 h

Habe es im Beitrag korrigiert!

Verbrauch war mit Conti remanufactured Engines zwischen 20 und 150 h kontinuierlich in diesem Bereich. Dann habe ich das Flugzeug verkauft.

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Die Lycoming/Continental sind luftgekühlt, was mit wesentlich höheren absoluten Temperaturen und vor allem größeren Temperaturdifferenzen innerhalb des Motors einhergeht. Dazu kommen eine ganze Reihe von unterschiedlichen Metalllegierungen zum Einsatz. Das lässt sich nur beherrschen, indem man große Spaltmaße vorsieht. So lässt sich nicht die Dichtigkeit eines Rotax oder gar eines Automotors erreichen, bei dem man nach 20 000 km mit dem Altöl noch bedenkenlos die Friteuse betreiben kann...

das der Lycoming O--540 auf 2400 Umdrehungen reduziert ist, war mir bekannt. Erklärt vielleicht auch die hohe Laufleistung unseres Motors, da er ja nie am Limit läuft. Ursprünglich war er glaube ich für 2700 Umdrehungen vorgesehen.

Es gibt noch mehr Unterschiede als die Drehzahlbegrenzung. Lycoming hat einen unüberschaubaren Variantenreichtum an Kurbelgehäusen, Kurbelwellen, etc. Je nach Auslegung des Motors werden schwächere oder stärkere Varianten herangezogen. Trotzdem gilt die TR182 als eines der ganz wenigen Turboflugzeuge, bei denen der Motor die TBO von 2000h in den meisten Fällen erreicht oder überschreitet.

0,5/h ist viel, 0,5/10h wenig

Die sollen und müssen Öl verbrauchen, genau wie Achim es beschrieben hat. Die "Spaltmaße"! Spannend ist nur ob der Verbrauch konstant ist. Da hilft ein Öllog um Abweichungen fest zu stellen.

@Fliege ich nur in 2-3000 ft, brauche ich kaum Öl, steige auf 1500 bis 200 und fliege dort 4 Stunden, brauche ich ca 0,5 Liter Öl....

Kann ich Björn nur zustimmen, aus eigener Erfahrung: ein halber Liter pro Flugstunde kontinuierlich ist nicht gerade wenig, aber auch nicht weiter schlimm. Schlimm wird es nur, wenn der Verbrauch plötzlich ansteigt. ( und vielleicht sogar noch der rehbraune Staub im Auspuff zu schwarzen Ruß oder gar Öl auf der Fingerkuppe wechselt.) Eine Boroskopie war das probate Mittel zum " Schaun wir mal, dann werden wir sehen,.." Mein O200 bekam dann neue Töpfchen.

Man merkt, dass Du nicht in einem grün-schwarzen Bundesland wohnst ;-)

Was kann der Löwe mir, bin ich sein Untertan?

aus: "Der Hase im Rausch" von Segei Michalkow....