Ich hatte 1997 mal in einer C303 von Cluj, Rumänien (LRCL) nach Wien relativ bald nach dem Start ein gebrochenes Stoßstangenrohr. Im Steigflug wurde von meinen Passagieren, zwei meiner damaligen Professoren an der Uni Stuttgart, ein Ölverlust bemerkt. In Anbetracht des guten Wetters und der schlechten Wartungsmöglichkeiten unter uns landete ich weder in Arad noch in Timisoara, sondern flog in FL110 nach Budapest weiter. Die betroffene Engine stellte ich auf etwas über zero Thrust, aber aus Sicherheitsgründen habe ich diese nicht gefeathered. Blick war permanent beim Öldruck. Beim ersten Absinken hätte ich abgestellt.

In Budapest befanden sich noch knapp 4 qts Öl im Motor (soll: 5 - 8 qts). Zum Glück war ich vor dem Start nahe Maximum. Bei längeren Flügen bin ich aus diesen Gründen immer mindestens bei Mitte, über Wasser oder remote Areas eher nahe Maximum.

Die Contis in der Seneca haben auch bei Füllstand am Maximum quasi kein Ölverbraucht (weniger als 0.5 qts/10 h).

Edit: Schreibfehler korrigiert (0.5 qts/10 h statt 0.5 qts/h)

Hallo Andreas,

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Ich bin bisher ausschließlich mit Vereins-Rotax-Maschinen geflogen (100 PS in unserer Dimona, 80 PS in der C42), und dort haben wir einen Verbrauch von ca. 1 Liter pro 50(!) Flugstunden. Und ich dachte bisher immer, das unsere Maschinen eher viel Öl brauchen.

So langsam wird mir dann auch klar, warum jeder zweite Flugplatz neben Sprit auch immer Öl im Programm hat. :-)

Viele Grüße

Johannes

Das ist eine andere Welt. Anfangs bin ich mit meinem Rotax aus Gewohnheit auch immer mit einem Liter Reserveöl im Gepäckraum geflogen, bis ich festgestellt habe, dass das gar nicht nötig ist :-)

Hallo Andreas,

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Sorry, Schreibfehler, das wäre in der Tat extrem hoch (Motor defekt).

Ich meinte:

weniger als 0.5 qts/10 h

Habe es im Beitrag korrigiert!

Verbrauch war mit Conti remanufactured Engines zwischen 20 und 150 h kontinuierlich in diesem Bereich. Dann habe ich das Flugzeug verkauft.

ist das bei AvGas-Motoren normal, einen Verbrauch von weniger 0,5 qt/h als "quasi keinen Ölverbrauch" zu bezeichnen? Ich bin einigermaßen schockiert...

Die Lycoming/Continental sind luftgekühlt, was mit wesentlich höheren absoluten Temperaturen und vor allem größeren Temperaturdifferenzen innerhalb des Motors einhergeht. Dazu kommen eine ganze Reihe von unterschiedlichen Metalllegierungen zum Einsatz. Das lässt sich nur beherrschen, indem man große Spaltmaße vorsieht. So lässt sich nicht die Dichtigkeit eines Rotax oder gar eines Automotors erreichen, bei dem man nach 20 000 km mit dem Altöl noch bedenkenlos die Friteuse betreiben kann...

das der Lycoming O--540 auf 2400 Umdrehungen reduziert ist, war mir bekannt. Erklärt vielleicht auch die hohe Laufleistung unseres Motors, da er ja nie am Limit läuft. Ursprünglich war er glaube ich für 2700 Umdrehungen vorgesehen.

Es gibt noch mehr Unterschiede als die Drehzahlbegrenzung. Lycoming hat einen unüberschaubaren Variantenreichtum an Kurbelgehäusen, Kurbelwellen, etc. Je nach Auslegung des Motors werden schwächere oder stärkere Varianten herangezogen. Trotzdem gilt die TR182 als eines der ganz wenigen Turboflugzeuge, bei denen der Motor die TBO von 2000h in den meisten Fällen erreicht oder überschreitet.

0,5/h ist viel, 0,5/10h wenig

Die sollen und müssen Öl verbrauchen, genau wie Achim es beschrieben hat. Die "Spaltmaße"! Spannend ist nur ob der Verbrauch konstant ist. Da hilft ein Öllog um Abweichungen fest zu stellen.

@Fliege ich nur in 2-3000 ft, brauche ich kaum Öl, steige auf 1500 bis 200 und fliege dort 4 Stunden, brauche ich ca 0,5 Liter Öl....

Kann ich Björn nur zustimmen, aus eigener Erfahrung: ein halber Liter pro Flugstunde kontinuierlich ist nicht gerade wenig, aber auch nicht weiter schlimm. Schlimm wird es nur, wenn der Verbrauch plötzlich ansteigt. ( und vielleicht sogar noch der rehbraune Staub im Auspuff zu schwarzen Ruß oder gar Öl auf der Fingerkuppe wechselt.) Eine Boroskopie war das probate Mittel zum " Schaun wir mal, dann werden wir sehen,.." Mein O200 bekam dann neue Töpfchen.