Es nagt immer noch etwas an meinem Stolz: seit Jahrzehnten die einzige Landung, bei der ich das Gas nach dem Aufsetzen wieder reingeschoben habe, war in Heide Büsum bei 20kts Crosswind.

Also ... eigentlich solltest Du stolz sein, das Gas wieder reingschoben zu haben, egal ob vor oder nach dem Aufsetzen. Gerade bei einer Landung sollte man nichts erzwingen.

Meine Schüler bekommen auf jeden Fall immer erstmal ein Lob, wenn sie sich zum Durchstarten entscheiden, wenn etwas nicht passt.

Ich bin gerade daran erinnert worden, daß die AOPA dazu ein gutes Video produziert hat. Die 10 Minuten kann man sich durchaus antun:

https://www.youtube.com/watch?v=OP06_XJptm4

Die Antwort ist wie immer in der Fliegerei: Es kommt drauf an.

Die M20J hat laut Handbuch ganze 2 Knoten Unterschied in der Überziehgeschwindigkeit zwischen beiden Klappenstufen. Der Unterschied in den empfohlenen Anfluggeschwindigkeiten (bei ca. 1,3 V_S) liegt bei 3 Knoten.

Das Handbuch benennt ja zwei Landearten mit zwei Landegeschwindigkeit, einmal als normale Landung mit 71 Knoten am 15 Meter-Hindernis, einmal als Kurzlandung mit 65 Knoten über dem Hindernis. Jeweils das maximale Abfluggewicht vorausgesetzt. Für die normale Landung mit 71 Knoten gibt es die Landerollstrecke von 273 Metern an, bei einer Landestrecke von 615 Metern, also 342 Meter Flugweg in Bodennähe. Legt man zugrunde, daß die Strecke mit einer mittleren Geschwindigkeit zwischen Anflug- und Überziehgeschwindigkeit von 55 Knoten zurückgelegt werden, ergibt sich eine Flugzeit von etwa 11 Sekunden unter 15 Metern Flughöhe. Das stimmt zwar nicht, weil die tatsächlichen Verhältnisse nichtlinear sind, ist aber für diese Überschlagsrechnung hinreichend genau. Für die Kurzlandung ergeben sich bei 238,6 Metern Landerollstrecke und 497,4 Metern Landestrecke ein Flugweg von 258,78 Metern und das sind, ab 65 Knoten gerechnet, etwas mehr als 8,3 Sekunden.

Übermäßig schnelle Anfluggeschwindigkeiten bei weniger Widerstand haben also immer den Nachteil des verlängerten Abfangbogens und langen ausgleitens, bevor man das Bugradflugzeug die Landekonfiguration bringen kann. Daher ist es auch bei böigem Wind wichtig, die Geschwindigkeiten einzuhalten. Als Faustregel addiert man zwar die halbe Böenstärke zur Anfluggeschwindigkeit, dennoch muß man jeden Knoten, den man im Anflug zu schnell ist, im Bodeneffekt abbauen und dort die Böen ausfliegen, weshalb ich auch nicht mehr als diese halbe Böenstärke addieren würde, insbesondere bei schwereren Flugzeugen, die aufgrund ihrer Massenträgkeit weniger Böenanfällig sind.

Anders ist es, wenn zum Beispiel wie bei der Cessna 172, der Seitengleitflug bei vollen Klappen problematisch ist. Hier droht bei 40° Klappen die Höhenruderwirkung nachzulassen und eine vernünftige Seitenwindlandung bedingt ja immer die Transition in den Seitengleitflug zu einem bestimmten Zeitpunkt. Der Unterschied zwischen den Überziehgeschwindigkeiten bei der Cessna 172 zwischen 20° Klappen und 40° Klappen ist allerdings vernachlässigbar. Das Handbuch macht keine Angabe darüber, aber ich habe es mal erflogen und der Unterschied befand sich in Größenordnung der Anzeigegenauigkeit.

Möchte man keinen Seitengleitflug einleiten, kann man bei Bugradflugzeugen auch schiebend aufsetzen, solange das Bugrad ind er Luft ist. Der vor dem Drehpunkt liegende Schwerpunkt zieht dann das Flugzeug gerade. Das ist etwas ungewohnt und bei Flugzeugen mit seitlich einfahrendem Einziehfahrwerk wäre ich da auch vorsichtiger als in einer Festfahrwerkcessna, aber möglich ist es. Bei der Ercoupe ist es sogar die einzige Art im Seitenwind zu landen, da sie ja keine Seitenruderpedale hat. Dabei ist es allerdings wichtig, mit Mindestfahrt (oder nur leicht darüber) aufzusetzen, da beim Aufsetzen das Bugrad auf jeden Fall in der Luft sein muß. Andernfalls können hohe seitliche Lasten in das Bugfahrwerk eingeleitet werden, und dafür ist es in den meisten Fällen nicht sehr gut ausgelegt. Hier spielen aber wiederum Beladung und Klappenstellung eine Rolle. Wieder am Beispiel der Cessna 172 ist es bei durchaus denkbaren vorderen Schwerpunktlagen (eine- oder zwei Personen ohne oder mit wenig Gepäck) auch bei voll gezogenem Höhenruder nicht immer möglich, eine saubere Hauptfahrwerkslandung mit Mindestfahrt durchzuführen, in diesem Fall ist man mit 20 oder 30° Klappen auf der sicheren Seite. Wie sich das bei der Mooney verhält kann ich nicht sagen.

Letztlich gibt es noch die Spornradflugzeuge, bei denen es ebenfalls grundsätzlich zwei Techniken gibt, die abgerufen werden können, allerdings kommt man um das Aufsetzen mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst - ggfs mit dem Spornrad zusammen - nicht herum, da sich durch die natürliche Instabilität um die Hochachse ein schiebendes Aufsetzen verbietet. Die Radlanung auf dem Hauptfahrwerk har den Charme, daß zum Zeitpunkt des Aufsetzens das Seitenruder sehr gut wirksam ist und die Radbremsen schon vor der Überziehgeschwindigkeit eingesetzt werden können. Das braucht allerdings etwas Fingerspitzengefühl. Dafür fehlt die Führung des Spornrades im Vergleich zur Dreipunktlandung, welche aber auch nicht in jedem Flugzeug gegeben ist. Die Radlandung bedarf einer höheren Geschwindigkeit, und die Dreipunktlandung ist nur in einer Geschwindigkeit pro Beladungszustand und Klappenstellung möglich. Eine dritte Möglichkeit wäre die bewusste Landung mit dem Sporn zuerst, also noch langsamer. Dies verhindert durch das senken des Anstellwinkels nach der Landung das Springen, ist aber vergleichsweise hart auf dem Hauptfahrwerk und nach Bodenberührung des Spornrades kaum noch kontrollierbar, also eher eine Ankunft als eine Landung. Dafür aber langsamer und mit weniger Energie, aber halt auch weniger kontrollierbar.

Letztlich hilft aber nur Übung und das zurechtlegen einer Technik, mit der man sich wohl fühlt.

Die Seitenwindlandung im Seitengleitflug kann man übrigens auch gut ohne Wind oder mit Wind nur von vorne üben, indem man bewusst mit hängender Fläche landet, während man mit dem Seitenruder den Rumpf parallel zur Landebahn hält. Es empfoehlt sich, Anfangs - um die Einflüsse kennenzulernen - dies bei einem tiefen Überflug in Landekonfiguration zu machen und endweder am Ende der Bahn zu landen, oder aus tiefer Flughöhe durchzustarten. Man bekommt sofort eine Referenz über den Seitlichen versatz und kann sich erfliegen, wie viel Seitenruder und Querlage man benötigt und wie sich das ganze anfühlt.

Wie er das gemacht hat kannst Du den Kollegen in Münster fragen, aber ich vermute ich war auf absehbarer Zeit einfach nur "alleine genug" in seinem Luftraum.

Nein was mich wunderte ist nur das "CVFR" im Flugplan oder im initial call, denn eigentlich gibt es diesen Ausdruck ja schon länger nicht mehr.

Geht denn im komtrollierten Luftraum, für den eine Einflugfreigabe erforderlich ist, VFR uncontrolled überhaupt? Selbst bei so Freigaben wie "Any heading approved to maintain VMC".

Und wenn ja, wo ist der Unterschied in LR D oder C zwischen VFR controlled und VFR uncontrolled wenn ich mich einfach als einfach als "D-EXYZ ... VFR ... reuqest to ...." melde?

Was unterscheidet - jetzt mal rein praktisch - bei Radar denn "Charlie-VFR" von "VFR"?

Schon okay, bestätigt ja auch nur, was ich sage: Wenn der VFR-Pilot sich die Wegpunkte raussucht wird er sie auch kennen, wenn er dies nicht tut, reicht buchstabieren auch nicht, weil seine Informationen die Wegpunkte nciht enthalten...

Ursprünglich ging es ums Ausland.

Nee, ursprünglich ging es um VFR über FL100 und IFR-Waypoints, die als Wort gelesen nciht identifizierbar sind.

Was über einer geschlossenen Wolkendecke natürlich schwierig ist. VFR heißt ja nicht nicht immer Bodensicht.

Wieso? Ich kann Ortsnamen auch über Radial/DME identifizieren oder durch Kreuzpeilung. Nur stehen die Orte halt in meiner VFR-Karte, die IFR-Wegpunkte nicht.

Zumindest ist es besser IFR Wegpunkte zu nutzen als Flugplätze. Wie of sehe ich dann Flugzeuge durch die Sprungzone brettern.

Zumindest (in FL100+) besser als Flugplätze mit Sprungzonen, aber in LR C ist ja sowohl der Transit bekannt, als auch der Absetzer. Daher glaube ich nicht, daß man in LR C einfach so durch Sprungzonen "brettern" kann. Ansonsten gebe ich Dir recht, Flugplätze als Wegpunkte muß man vorsichtig einsetzen.

Tiefer gilt gleiches prinzipiell auch für Windenschleppstrecken und Kunstflugboxen. Leider interessieren sich dafür noch weniger Piloten, als für Sprungzonen. Anders als in den UK-Charts werden die von der DFS aber auch nicht bezeichnet. Angeblich wäre man aber spätestens seit 2013 bereits dabei eine Lösung zu finden, was aber angeblich wegen der internationalen Standardisierung nicht so einfach wäre...

Ich fänd es auch gut, wenn bestimmte, neuralgische Wegpunkte eingezeichnet würden. Wenn man sich den als Pilot raussucht und danach den Flugplant finde ich das auch vollkommen okay, mache cih ja selber auch ab und an, aber die Route habe ich dann als Pilot ausgesucht. Mich hat es nur gewundert, daß Wegpunkte genutzt werden, die der Pilot nicht kennen muß.

Thomas Nadenau: "Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich."

Nein, das sehe ich nicht so. Man muß es deutlich umfangreicher vorbereiten, das schon, aber für gefährlich halte ich es nicht.

Thomas Nadenau: "Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes."

Meiner Erfahrung nach stimmt das auch nicht. Gerade einige der dedizierten Luftfahrt-GPS und Glascockpits sind in der Bedienung nicht ohne Aufmerksamkeit zu handhaben. Teilweise ist die Informationsdarreichung mangelhaft, so daß man dann doch dabei ist, in mehreren Menüs verschachtelte Änderungen am Flugweg einzuprogrammieren, Informationen auf dem Bildschirm zu suchen oder zwischen Anzeigen umzuschalten um die richtige Information angezeigt zu bekommen. Egal ob mit Papierkarte oder GPS, vernünftiges Cockpitmanagement und Informationsmanagement ist entscheidend zur Reduktion der "Head-Down-Time". Mit dem Finger auf der Karte überblickt man auch alles relativ schnell und kann sich - draußen - wieder das nächste Geländemerkmal suchen.

Thomas Nadenau: "Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß."

Teil FCL schreibt doch die Unterweisung im Umgang mit anderen Navigationsformen genauso vor: Radionavigation mit dem VOR und ADF ist genauso gefragt wie mit dem GPS. Der Strich auf der Karte und das Flightlog vermittelt allerdings die Grundlagen und man erfährt, was genau die elektronischen Helferlein alles so ausrechnen. Ich halte das für sehr sinnvoll zu schulen, weil es erfahrbarer macht, was wirklich passiert. Zudem ist es ein Backup, das immer funktioniert - egal of mit digitaler oder analoger Karte. Denn wenn das "moving" wegbleibt, bist Du ja wieder genau da: Terrestische Navigation und Koppelnavigation mit dem Kompass, der Uhr und dem Fenster.

Thomas Nadenau: "Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?"

Dann erinnern sie sich hoffentlich, wie das terrestrische Navigieren funktioniert :-)

Aber mal im Ernst, der Umgang mit dem GPS muß natürlich auch in der Schulung gelehrt werden und ist ja nicht umsonst Teil des Lehrplans. Meiner Meinung nach muß ein Pilot / Flugschüler alles beherrschen, was eingebaut ist - das schließt GPS-Systeme und auch Autopiloten ausdrücklich ein. Dennoch denke ich, daß diese Grundlagen der Navigation zur Ausbildung gehören.

Thomas Nadenau: "Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?"

Oder Squawks oder ETAs, Frequenzen, Freigaben... man notiert ja immer das eine oder das andere. Das Nachhalten der Ankunftszeit, damit auch die fortlaufende Beobachtung der Kraftstoffmengen bleibt durch die Nutzung vom GPS oder vom Tablet ja nicht erspart.

Oliver Voigt: "Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen."

Es ist bereits Pflicht, dies in der Ausbildung zu vermitteln. (vgl. z.Bsp. AMC1 FCL.210.A und gesunder Menschenverstand).

Alfred Obermaier: "Jetzt stell Dir mal vor Du bist in der SR 22 in FL 125 über den Alpen, Radar und Satelliten fallen aus. So what."

Ich denke man muß keine unwarscheinliche Szenarien ausmalen, um den Wert der Schulung klassischer terrestrischer Navigation und Koppelnavigation zu sehen.

Erik N.: "Ok, ich gebe es zu...."

Das macht nichts, ich habe damals^TM bei meiner PPL-Prüfung Meschede auch erst im zweiten Anlauf gefunden. Wichtig ist immer, einen Plan B zu haben, und das hat mit dem Kurs und der Auffanglinie ja auch gut funktioniert.

Es zwingt dich auch niemand in Airspace C über FL100 zu fliegen und nur darum geht's.

Es zwingt mich sowieso niemand zu nix, aber darf über FL100 legal und ohne Probleme VFR ohne IFR-Kartenmaterial und ohne die Kenntnis über IFR-Wegpunkte fliegen. Daher fand ich es komisch, daß einem VFR-Piloten IFR-Wegpunkte gegeben werden. Wenn man die Kenntnis über IFR-Wegpunkte voraussetzen möchte, muß man diese Wegpunkte entweder in die VFR-Produkte einpflegen, oder IFR-Karten zur Auflage machen.

Es wirkt wohl profesioneller, wenn man eine Route ROSOL DCT GAMEB DCT HULDA fliegt, als wenn man Butzenbach DCT Unterhollerdingen DCT Sankt Oberburg als Strecke angibt (Angaben frei erfunden). Klingt irgendwie logisch :-)

Nö wieso? Als VFR-Pilot halte ich es für professioneller die Wegpunkte zu utilisieren, die ich auch identifizieren und kennen kann.

Air nav pro u.a. vfr apps haben i.d.R. ALLE waypoints in der datenbank.

Ich bin als reiner VFR-Pilot ja nciht auf IFR-Karten angewiesen, nichtmal mehr auf ein GPS oder ein Tablet. Dei gedruckten VFR-Medien enthalten keine IFR-Wegpunkte. Daher meine Frage, wieso einem VFR-Piloten überhaupt IFR-Wegpunkte genannt werden. "Unable to identify" wäre sonst meine erste Reaktion.

Ansonsten gilt hier wie auch im sonstigen Leben: sprechenden Menschen kann geholfen werden.

Im Zweifel nachfragen. Auf keinen Fall einfach irgendwas machen.

Niemand propagiert einfach irgendwas zu machen. Bei undeutlicher / unverständiger Flugverkehrskontrollstelle funktioniert es aber schon zurückzulesen was man denkt verstanden zu haben und dann danach zu verfahren, wenn die Proteste über das zurückgelesene ausbleiben.

Aber dennoch möchte ich mal (vielleicht ein klein wenig provokativ) in die Runde fragen, wozu die Kartennavigation heute eigentlich noch geübt werden muss/soll?

Weil sie die Grundlagen aller anderer Navigationsverfahren vermittelt und direkt erfahrbar macht, und weil es ein immer funktionierendes Backup ist, auch "am Ende der Welt bei Nacht und Stromausfall".

Meine Meinung hierzu ist, dass beim Navigieren mit der Karte der Kopf ständig nach unten gerichtet ist um den nächsten Auffangpunkt zu finden. Danach wird nur in eine Richtung nach draußen gesehen um diesen wieder zu bestätigen. Ständiger Zeitvergleich, Dokumentation Kompasssichtung lenken mich zumindest sehr von der Flugbeobachtung ab.

Das kann ich so nicht bestätigen. Wenn man die Flugvorbereitung bei klassischer Navigation vernachlässigt und auf den Zeitaufwand reduziert, den elektronische Helfer veranschlagen mag das stimmen. Aber alleine durch die gründlichere Vorbereitung wird das Sitationsbewusstsein, gerade auch mit Blick auf Lufträume, meines erachtens soweit gefestigt, daß die Zeit für die Luftraumbeobachtung - ich denke darum geht es Dir - in etwa gleich der bei der Nutzung eines Tablets ist. Das Schreiben von Zeiten dauert auch nicht länger als das Einstellen eines VORs und das umprogrammieren von manch einem Luftfahrt-GPS braucht hier deutlich mehr Zeit. Der größere Aufwand bei klassischer Navigation findet sich eher in der notwendigen Vorbereitung, insbesondere wenn man darin nicht geübt ist.

Einmal so richtig verloren, hilft einem eh nur noch RNav weiter (selten in UL) oder die Rückfrage nach einem QDM...

Auch dafür gibt es ja Techniken bzw. Verfahren, das Anfliegen von sinnigen Auffanglinien zum Beispiel, oder, ja, eine Fremdpeilung. Ich finde daran nichts anrüchiges. Aber es ist ja auch nicht so, daß sich alle Piloten im Vor-GPS-Zeitalter ständig verflogen hätten.

Old School hat sicherlich für Enthusiasten seinen Sinn, entspannter und meiner Meinung sogar Sicherer ist doch der Weg mit dem GPS...

Ob es sicherer ist, weiß ich nicht - kann und will ich auch nicht beurteilen. Aber entspannter fand ich den beschriebenen Flug, im Vergleich mit den anderen Soloflügen mit GPS-Unterstützung. Es kommt natürlich auch auf das Flugzeug an. In einer Aerostar oder Baron würde ich primär wohl auch eher andere Navigationsmethoden einsetzen. Aber im Sperling passiert ja auch nichts mit Eile (außer Steuereingaben bei Seitenwindlandungen...).

Danke erstmal, schön daß es Euch gefällt.

Findet Ihr sie verbraucht zu viel? Sieht man von den Unsicherheiten bezüglich möglicher differenter Tankfüllstände ab (Auch bei vollen Tanks kann man mal nen halben Liter daneben liegen, insbesondere bei schräg eingebauten tanks) komme ich auf ca. 20,7 liter pro Stunde incl Steigflug bei knapp unter maximaler Reiseleistung auf dem ersten Striemel. Wegen der Böen nicht so einfach auszulitern. Aber 150-160 km/h sind auch 93 -99 mph... Ich habe den ganzen Flug noch nicht berechnet. Könnte ich die Tage mal machen.

Daß der Sperling bei gleicher Leistung langsamer ist als die Emeraude oder die D120 glaube ich sofort...

Danke!. Die AW ist privat.

Einer speziellen Bitte nachkommend verlinke ich hier noch einmal den Bericht zur Reise nach Friedrichshafen ohne elektronische Hilfsmittel. Ich bin mir sicher, ich war der langsamste im Werksverkehr an diesem Wochenende.

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/6044-to-the-aero-with-90-horses-a-map-and-a-compass (Englisch)

Danke fürs Lesen :-)

Vorausgesetzt Du hast bereits ein entsprechenden FAA oder TCCA-Rating stimmt das durchaus, aber Nico hat ja geschrieben er wolle erst ein Rating erwerben und es danach in seinem EASA-PPL ebenfalls eingetragen haben. Daher könnte gegebenenfalls die Schulung in Europa und die Anerkennung in Kanada, je nach Kanadischer Anerkennung, einfacher gehen.

Was Eustach meint, ist absolut wie er es beschreibt.

Das kann ja durchaus sein, mangels Erfahrung kann ich dazu nicht viel sagen, in meinen Umgebungen stört es halt weniger. Es geht mir prinzipiell darum, daß man

a) Regelungen, die getroffen wurden, auch durchsetzen muß. Das macht jeder Landeplatz, der Emmisionsbedingte Pausen oder Limitierungen auferlegt bekommen hat, wie auch jeder Flugzeughalter, der in neue Propeller oder Nachschalldämpfer investieren, lärmarm fliegen oder lärmarmes Fliegen schulen. Das gleiche machen auch Betreiber von Werkhallen / Industriebetriebe, Veranstaltungstechniker, etc.

b) Grenzwerte sind ja nicht Naturgegeben und können den Begebenheiten angepasst werden. Dabei muß man natürlich darauf achten, daß diese auch einhaltbar sind, also nicht dazu führen daß man wegen Nichteinhaltbarkeit die Bemühungen zur Geräuschdämmung torpediert wird, sowie daß eine Balance zwischen den Freiheiten einzelner gefunden wird. Schlägt die Eingrenzung in das eine oder andere Extrem, könnten die Grenzwerte angepasst werden.

Und an Euren Spekulationen über Schwerpunktlagen an der VL3 habe und werde ich mich nicht beteiligen.

In der PPL-Schulung nennen wir das "Berechnung", und nicht "Spekulation".

Ich denke es reicht vollkommen aus, wenn Ihr in FB mit Euren pietätlosen Kommentaren und Spekulationen zu kürzlich verstorbenen Fliegerkollegen einen Thread kaputtgemacht habt. Das wollen wir doch dem altehrwürdigen PuF-Forum nicht auch noch antun, oder?

Warum dann versuchst Du hier auf Basis der benannten Diskussion (bei der unsere Beiträge weder spekulativ, noch pietätlos waren), - wie war die Formulierung Deines Freundes/Kollegen noch gleich - unsere Person in missgunst darzustellen? Es mag ja sein, daß Deine Erinnerung etwas von der Warheit divergiert, aber eine Diskussion sollte doch noch gegen die Argumente, und nicht gegen die Personen geführt werden. Du glaubst doch nicht, daß wir zu solchen Vorwürfen keine Stellung nehmen?

In diesem Sinne,
NE SUPRA CREPIDAM SUTOR

Quod liced Iovi, non licet bovi, oder wie sehe ich das?

Wie man es nimmt, wobei dann aber auch die Frage hinfällig ist, ob man es einfach in die Europäische Lizenz eingetragen bekommt. Wenn man beides möchte kann der Weg über eine Europäische Schule günstiger sein (je nach Anerkennung in Kanada) und wenn man eh nur dort fliegen möchte ist der hiesige Eintrag ja eigentlich auch egal, oder nicht?

Wasserfliegen macht auf jeden Fall auch in Flensburg extrem viel Spaß, kann ich sehr empfehlen.

Ist es dann nicht einfacher das Wasserflugrating in Europa zu machen und dann kanadisch anerkennen zu lassen?

Denn gewisse Sachen muss man sich nicht geben... und in der unmöglichen Diskussion und Spekulationen von den toten UL Kollegen von letzter Woche hattest Du und Malte Euch ja nicht gerade mit Ruhm bekleckert - um es mal so neutral wie nur möglich zu formulieren.

Das sehe ich anders. Ich darf Dir in Erinnerung rufen, daß ich lediglich auf die gefährlichen falschen Äußerungen Deines Freundes/Kollegen/Idols C. B. geantwortet habe, als mir zu Ohnen kam, dieser behauptete, die Beladung zweisitziger UL würde an der Schwerpunktlage nichts ändern und man könne davon ausgehen, daß ein UL wie die VL-3 auch mit zwei "normalen Erachsenen [nicht] aus dem Trimm fällt". Das Problem an der Aussage ist, daß besagter Herr B. in seiner Eigenschaft als Autor für das Special-Interest-Magazin "Aerokurier" eine breite Gefolgschaft hat, und daß man ihm in solchen Aussagen Kompetenz unterstellt. Die Aussage auf jeden Fall war nicht nur falsch, sie ist auch geeignet, daß unerfahrene bzw. autoritätshörige Personen in ein außerhalb der erprobten und ggfs auch außerhalb der sicheren Schwerpunktgrenzen beladenes Flugzeug zu steigen und sich und ihre Mitflieger in Gefahr zu begeben. Es ist das selbe Problem, welches Du höchstselbst am 9. Mai im Falle des Unfallberichts der FK14 ( https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2016/FBericht_16-0140-3X_UL-FK14_Soehlde.pdf?__blob=publicationFile ) richtigerweise moniert hast.

Meine Antwort war weder basierend auf Spekulationen (schonmal garnicht in Bezug auf eine mögliche Unfallursache der VL-3, alleine schon weil ich dazu keine Aussage getätigt habe), noch aus der Luft gegriffen, sondern beschäftigte sich ausschließlich mit der in meinen Augen gefährlichen unzulässigen Verallgemeinerung und beinhaltete neben den Quellen auch den Weg der Argumentation.

Daß ich daraufhin von Deinem Freund/Kollegen/Idol C. B. (und einigen seiner Gefolgschaft) persönlich angegriffen worden bin, bzw. er meine Kompetenz in Frage stellte, es jedoch nicht für nötig erachtete, meine Ausführungen zu prüfen oder einen etwaigen Fehler meinerseits zu korrigieren - was ich sehr begrüßt hätte, denn ich für meinen Teil lerne immer gerne hinzu und bin über Hinweise zu Fehlern dankbar - scheint Dich weniger zu beunruhigen. Aber wenn das der Ruhm ist, mit dem man sich Deiner Meinung nach bekleckern solle, kann ich gerne darauf verzichten.

Die entsprechende Diskussion ist mittlerweile gelöscht worden, und ich hatte für meinen Teil nicht vor, das Thema nach Löschung zu reanimieren, insbesondere, weil sich Herr B. letztlich erbat, seine Person nicht in misgunst darzustellen (Wenngleich er dieses seinen Diskussionspartnern gegenüber nicht so genau nimmt). Da Du nun allerdings scheinbar implizieren möchtest, ich hätte mich disrespektvoll und fachlich falsch geäußert, bleibt mir nichts übrig, als die Begebenheit klarzustellen.

PS: Falls Du - da Dir ja durch selbstauschluß der direkten Zugang nicht möglich war - noch einmal nachrechnen möchtest, habe ich die Schwerpunktberechnung des Beispielflugzeuges hier noch einmal angehängt. Wie gesagt, ich würde mich freuen, wenn Du einen Fehler finden würdest und diesen mir dann auch mitteiltest.

(alles offtopic) ich denke Du verkennst die etymologische und philosophische Bedeutung von Toleranz.

Ich denke nicht. Denn in allen Fällen und Definitionen beschreibt Toleranz das Ertragen und das Dulden anderer Meinungen und Lebensweisen. Gegenseitige Toleranz kann sehrwohl notwendige (wenn auch nicht hinreichende) Bedingung für weitere Ziele oder Übereinkünfte sein. So ist das gegenseitige Ertragen anderer Meinungen Grundlage für jede freie Meinungsäußerung oder das gegenseitige Ertragen von Weltanschauungen und Bräuchen ist die Grundlage für Regligionsfreiheit und Frieden. Aber Toleranz selber bedingt nur die innere Bereitschaft dazu, und nicht die Einstellung des jeweiligen Gegenübers. Wobei damit natürlich nicht gesagt ist, daß es nicht einfacher sein kann, andere Meinungen und Verhalten zu tolerieren, wenn der eigenen Meinung und dem eigenen Verhalten Toleranz entgegengebracht ist. Aber die der Person entgegengebrachte Toleranz ist nicht notwendige Bedingung für die aufgebrachte Toleranz. Gleiches gilt auch für ganze Gesellschaften, deren freiheitliche Grundlage auf der Toleranz der Gesellschaftsmitglieder gegeneinander beruht, alleine schon aus ganz pragmatischen Erwägungen. Wobei dies natürlich ebenfalls Grenzen kennt, nämlich dann, wenn die zugesicherten Grundrechte des einzelnen verletzt werden, wobei das wieder durch Toleranz gebundene Bedingungen sind. Aber das war ja nicht Thema hier, sondern die Toleranz des Einzelnen gegenüber der Schallemittierenden Tätigkeit anderer Einzelner.

Per defintionem kann man intoleranten Menschen nicht mit Toleranz begegnen, wenn deren Intoleranz eine Bekämpfung und Eliminierung in sich trägt.

Jetzt fügst Du wieder eine Bedingung ein, nämlich die grundlegende Gefährdung der eigenen Existenz. Dennoch sehe ich nicht, wie die Definition von Toleranz verhindern soll, daß prinzipiell nicht auch eine solche Meinung toleriert werden könne. Vielfach geschieht dies ja auch, beispielsweise bei geäußerten Todeswünschen gegenüber bestimmten Bevölkerungsgruppen in digitalen Medien / sozialen Plattformen, oder die von Politikern. Als von Storch beispielsweise die Tötung von Flüchtlingen propagierte, wurde diese Meinung auch toleriert, in dem Sinne, daß diese keine Strafrechtlichen Konsequenzen hatte (Wenn ich mich irren sollte, bitte ich um Berichtigung). Nichtsdestotrotz hat sie natürlich für diese Aussage einen (gesellschaftlichen) Preis bezahlt, was die über die reine Toleranz hinausgehenden gesellschaftlichen Wertevorstellungen und der gelebte Schutz der Grundrechte gebieten.

Aber das ist ganz bestimmt nicht das Thema eines Fliegerforums... wir haben ja Freitag Nachmittag...

Ich würde es ja gerne mit Dir auf Facebook diskutieren, aber dort tolerierst Du meine Meinung ja nicht.

Du musst garnichts. Es gibt Rahmen, in denen man seine geräuschvollen Aktivitäten ausüben darf. Wird der Rahmen überschritten, steht Dir in unserem Rechtsstaat frei, dieses anzuzeigen und Dein Recht durchzusetzen. Findet die Aktivität innerhalb der Grenzen statt, kannst Du eine Diskussion über die Grenzen führen und hoffen, daß diese zu Deinen Gunsten geändert werden. Dabei gibt es allerdings wieder die Abwägung, daß bei zu starker Einschräkung - in diesem Falle der Schallpegelgrenzwerte - nicht nur die Freiheit, sondern teilweise auch die Möglichkeit seinen Lebensunterhalt zu bestreiten, oder kosten sinnig einzugrenzen beschnitten wird. Ich kenne beispilesweise einige Leute in der Eifel oder im Sauerland, die mit dem Motorrad zur Arbeit fahren (im Medizinischen Bereich gerne auch an Wochenenden), weil es bedeutend günstiger ist als ein Auto und eine öffentliche Verkehrsinfrastruktur nciht sinnvoll gegeben ist. Genauso gibt es einige Fluglehrer, die teilweise oder ganz von der Fluglehrerei leben müssen/dürfen, oder diesen einen gewisse Lebensqualität sichert. Ich kenne genug Beispiele auch aus eigener Erfahrung, in der gewisse geschäftliche Termine oder Aufgaben nicht ohne die Nutzung des Flugzeuges funktioniert hätten. Eine zu eng gesetzte Grenze hat also durchaus negative Auswirkungen auf die Freiheit und die wirtschaftliche Situation von Piloten, Motorradfahrern, auch Reisenden auf der Schiene, mit dem Motorboot, und so weiter. Die motorisierte Fortbewegung mit dem Zünden von Sprengkörpern oder dem abfeuern von Waffen zu vergleichen hinkt meines Erachtens etwas. Aber letztlich ist auch eine Sprengung mitunter unumgänglich um ein gewisses - auch gemeinschaftlich anerkanntes - Ziel zu verfolgen, oder das Abfeuern einer Waffe mit einer Notwendigkeit verknüpft, die die Überschreitung von Grenzwerten rechtfertigen.

Toleranz [...] beruht auf Gegenseitigkeit...

Äh ... nein. Ich kann sehr wohl auch intollerante Menschen und Verhaltensweisen tolerieren. Ich kann den Motorradfahrer in der Häuserschlucht tolerieren, auch wenn er mich als Flieger nicht toleriert. Ich kann Veganer tolerieren, obgleich sie meinen Grill nicht tolerieren.