Die Frage war, ob Ihr Spaß am Fliegen haben wollt und auch mal "nur so" irgendwo im Kreis fliegt, also ob Ihr ein wenig auch auf die Kosten pro Stunde schauen wollt, oder ob es darum geht die Transportleistung zu maximieren, also Nutzlast über eine gewisse Distanz zu transportieren und ihr nach Kosten pro transportierte Nutzlast pro Distanz optimiert. Wichtig ist zudem zu unterscheiden, ob man wirklich mit 6 Sitzen auskommt, oder 6 Leute mit annehmbarem Komfort über 500NM transportieren möchte.

Und die Anzahl der jährlichen Stunden ist auch nicht ganz unwichtig. Wenn die geflogenen Stunden gering sind, kann man mehr Kraftstoffverbrauch zugunsten eines günstigeren Kaufpreises oder günstigerer Wartung in Kauf nehmen, je mehr Stunden geflogen werden, desto schwerer wiegen Art und Menge des Kraftstoffs. Für eine erste Idee würde ich gängige Charterkosten der entsprechenden Modelle konsultieren, die geben oft Aufschluß über die grobe Hausnummer der Betriebskosten.

Wie gesagt, ich habe keine Erfahrung im Betrieb dieser Flugzeuge, aber ich würde mir mit dieser Aufgabenstellung die Cessnas 340/414/421 anschauen, obwohl sie aus den späten 60ern/ frühen 70ern kommen. Die Rockwell Twin Commander sollen auch sehr fähige Flugzeuge sein, insbesondere bedruckt und mit Turbine. Oder von Beech die Duke, die auch recht modern aussieht. Ob es hier aber für 6 Leute mit genug Kraftstoff für die 1000km ausreicht kann ich a priori nicht sagen.

Generell zur "Modernität" sei nur gesagt, daß Flugzeuge und Flugzeugkonstruktionen bzw. Designs generell anders altern als zum Beispiel Autos. Das liegt unter anderem daran, daß doch ereschreckend viel am Aussehen durch Aerodynamik, Flugmechanik und Flugleistungsbetrachtungen vorgegeben wird und viele Differenzen im Grunde nur im Detail stecken. Mit einer anständigen Lackierung und einem guten Interieur lässt sich eine Cessna 421 oder einer Cessna Conquest die Jahre nicht so sehr ansehen. Wichtig ist in meinen Augen vor allem der Wartungszustand, die gebotenen Flugleistungen und die Ausrüstung. Das optische lässt sich vergleichsweise einfach modernisieren.

Ich kann, mangels Erfahrung in diesem Bereich, keine brauchbare Empfehlungen geben (nur auflisten, welche Flugzeuge ich mir näher ansehen würde...), aber ich hätte eine Frage:

Wie kommt Ihr auf die Anorderung "eher Modelle ab BJ 2000"? Mich würde der Gedankengang dahinter interessieren.

Vielen Dank.

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/180_FI_A_D.pdf?__blob=publicationFile&v=5

Ich denke, das ist halb so wild wie von einigen Fluglehrern gerne beschrieben, zumindest deuten die mir bekannten Erfahrungsberichte darauf hin. In jedem Fall ist die Kompetenzüberprüfung deutlich weniger Zeitaufwendig als die andernfalls obligatorische Fortbildung.

Sorry, habe ich übersehen. Das heisst eine DEUTSCHE CAMO kann für ein G-reg ein ARC ausstellen?

Ja klar, sonst könnte man sich den Aufwand mit den CAMOs und den IHPs auch direkt klemmen. Das ist ja genau der Grund für gemeinsame Regelungen.

Ich habe jetzt gerade nicht soo viel Zeit, aber in Kürze:

Luft verhält sich bei diesen Drücken/Temperaturen hinreichend genau wie ein ideales Gas, kann also durch pV=nRT oder bezogen auf die Masse und umgeformt p=R_MT beschrieben werden. Die "Dichtehöhe" beschreibt ja den von der Druckhöhe abweichenden zur ISA äquivalenten lokalen Luftdruck, bezieht also Temperatur- (und Feuchte-)änderungen schon in die Luftdichte mit ein.

Erstens: 15° am Boden, 24" MP ist für den Motor das gleiche wie 15° in 4000ft, 24" MP? Dann wären, wie Du auch schreibst, Leistung, Verbrauch und IAS gleich, TAS aber höher.

Korrekt. Was sich hier ändert ist der Umgebungsdruck, nicht aber der Ladedruck. p und T stehen also fest und bestimmen damit die Stoffmenge, da ja auch (hoffentlich) das größte Zylindervolumen konstant bleibt.

Dieser Beitrag wird jetzt etwas länger und ich kann es niemandem verübeln, wenn er ihn nicht oder nicht ganz lesen möchte. Daher vorab, er gliedert sich im Wesentlichen in zwei Teile. Der erste Teil ist mehr oder weniger direkt an TeeJay gerichtet und befasst sich mit seiner und meiner Motivation zu schreiben und meiner Sicht über den Umgang mit solchen Beiträgen. Wer das nicht lesen möchte, kann direkt weiterscrollen zum zweiten Teil, der sich wieder mit den Flugdynamischen, Aerodynamischen und Flugleistungsangaben auseinandersetzt und inhaltlich auf die Kommentare und Fragen eingeht.

Teil I

Erik hat die Leitlinie für den Ersten Teil meiner Antwort schön zusammengefasst:

„Also mit einfachen Worten: Was ist die Frage eigentlich ?“

Diese lässt sich ja im Grunde an zwei Teilnehmer richten, oder aufteilen: Worum geht es Tomas im Schreiben und verbreiten seiner Blogs und worin geht es mir bei meinen Antworten.

Ich unterstelle Tomas jetzt einfach mal, daß er nicht aus rein narzisstischen Gründen blogt und Videos zusammenstellt, sondern daß er sich an der Fliegerei so sehr freut, daß es ihm ein Bedürfnis ist dies zu teilen und – als Blogger und auch als Fluglehrer - weiterzugeben. Dabei wird er – wie jeder Fluglehrer – festgestellt haben, daß es eine gewisse „Halbwertszeit des Wissens“ gibt, welche besonders in sozialen Medien oft durch die entsprechenden „Murphys“ zur Schau gestellt wird. Ich kann mir vorstellen, daß ihn dies dazu bewogen hat auch über Flugsicherheit und gründliche Ausbildung zu schreiben und mit seinem Freund/Kollegen/Mentor Christian Böhm einen Blog zur UL-Fortbildung ins Leben zu rufen. Das finde ich primär sehr gut und kann es gut nachvollziehen, da ich ja selber auch gerne schöne Erlebnisse teile und andere Piloten dazu ermutigen möchte, ihre Tellerränder zu überwinden, sich weiterzubilden und neues zu erleben. Natürlich findet niemand ein Blog, welches nicht verlinkt wird, so sind Thomas‘ Antworten mit Referenz zu seinen Blogbeiträgen integraler Bestandteil seiner Tätigkeit als Luftfahrtblogger.

Die Deutungshoheit über die Intention der Blogs habe ich natürlich nicht, aber in meinen Augen sind die Beiträge immer auch ein Angebot an den Leser, sich kritisch mit der beleuchteten Materie auseinanderzusetzen. Letztlich zeichnet sich ja ein Blog genau durch seine Interaktivität und die Aufhebung klassischer Autor-Leser-Beziehungen aus, im Gegensatz zu (Zeitungs-)Artikeln beispielsweise. Da Tomas nun die Kommentierung seiner Blogs deaktiviert hat, nehme ich die Gelegenheit dann wahr, wenn er die entsprechenden Beiträge in den Foren verlinkt, in denen ich ebenfalls zu kommunizieren pflege.

Wie ich schon sagte sind Blogbeiträge in meinen Augen Angebote an den Leser. Und hier liegt der zweite Teil meiner Antwort auf Eriks Frage: Ich nehme das Angebot gerne wahr und teste mein Wissen und meine Anschauung der Welt an den Fragen, die unter anderem von Tomas‘ Blog aufgeworfen werden. Im vorliegenden Fall funktionierte das so, daß Tomas einige Bemerkungen und Empfehlungen in seinen Beitrag eingebaut hat, die mit dem was ich über die Fliegerei weiß und mit meinen Erfahrungen kollidieren. Diese Punkte sind für mich immer von starkem Interesse, da sich natürlich mein initiales Bauchgefühl auch stark täuschen kann.

Ich habe in der Vergangenheit ab und an in Diskussionen zunächst meinem Gefühl nachgegeben und bin im Laufe der Diskussion oft eines Besseren belehrt worden, indem mir beispielsweise jemand dargelegt hat warum ich falsch lag, mir meine logischen Fehlschlüsse aufgezeigt oder meine Annahmen berechnet und damit falsifiziert hat. Ich habe daraus immer einen Mehrwert gezogen und bin heute noch dankbar für jeden Fehler, aus dem ich lernen kann. Denn gescheit zu werden führt immer über den Weg des Scheiterns.

Also ziehe ich aus dem, was ich über mich und meinen Bauch gelernt habe, die einzig logische Schlußfolgerung und überprüfe, ob mein Gefühl für die Welt mit dieser im Einklang steht. Natürlich versetzt sich mein Studium der Luft- und Raumfahrttechnik an einer deutschen Eliteuni, meine Arbeit als Luftfahrtingenieur in der allgemeinen Luftfahrt und Flugerfahrung seit 1995, als ich mit 13 Jahren mit dem Segelflug anfing, in die Lage gewisse Dinge schnell zu beurteilen und mit weniger Aufwand ausführlicher zu analysieren als jemand, der „nur“ die PPL-Theorie im Jahre 2010 genossen hat. Aber gerade durch meinen Hintergrund muß ich schon aufpassen, daß ich meinen Erwartungen nicht zu sehr Glauben schenke und mein Gefühl für die Richtigkeit mich nicht täuscht.

Natürlich wäre es einfacher zu sagen „Ich bin Luftfahrtingenieur, also lasst uns zeitsparend annehmen, ich wäre immer im Recht“. Aber so ist es ja nicht. Meine Ausführungen können und müssen genauso geprüft werden wie Tomas‘ oder Lutz‘ oder Jürgens oder die von sonstwem. Dabei ist das, was ich schreibe oder mache auch kein Hexenwerk, es gibt deutlich schlauere Luftfahrtingenieure, deutlich bessere Piloten und Fluglehrer als ich, mit mehr Erfahrung und Einsicht, wirkliche Meister ihrer Zunft. Und dennoch haben weder ich noch die Giganten auf deren Schultern ich stehe eine Hoheit über die physikalischen Zusammenhänge und (deskriptiven!) Gesetzmäßigkeiten, denen unsere Welt unterliegt. Physikalische und mathematische Argumente können nicht autoritär bewertet werden, die Welt „ist“ einfach und stört sich nicht daran, wer mit welchem Titel oder Hintergrund sie beschreiben will.

Bob Dylan singt sehr schön „You don’t need a weather man to know which way the wind blows“. Bestes Beispiel ist hier im Forum Erwin Pitzer, der sich selber eine Bildungsferne attestiert, dessen „Bullshit-Detektor“ aber dennoch ganz gut funktioniert.

Genau deshalb, Tomas, verfangen alle Deine Versuche und die Deines Freundes, meine Kompetenz in Frage zu stellen nicht, egal ob direkt als „Jungspunt-Theoretiker“, "möchtegern Luft- und Raumfahrttechniker" oder "Leute mit pseudo-Fachwissen" oder zwischen den Zeilen. Meine Profession und Erfahrung sind vollkommen egal für den Wahrheitsgehalt meiner Aussagen, wie ja auch die Deine. Sonst könnten wir uns die Diskussion sparen und ich hätte recht. Und das kann ja pauschal schonmal nicht stimmen.

Tomas, Du hast in einem Deiner Beiträge angedeutet daß es mir nicht um den Flugzeugschlepp ginge, oder daß ich etwas anderes mit meinen Beiträgen bezwecken wolle. Damit hast Du nur teilweise recht. Natürlich geht es mir primär um die „Sache“, sonst würde ich nicht ständig über die „Sache“ schreiben. Ich finde es sehr interessant die Punkte näher zu beleuchten, die sich nicht mit meiner Erfahrung decken und oft genug liege ich damit auch falsch und lerne dann das, was Du - oder jemand anderes - schon wusstest. In einigen Punkten allerdings irrst Du und ich biete Dir mit dann die Chance auch das zu lernen, was ich weiß. Und wie ich den Reaktionen einiger anderer - aktiver und passiver - Foristen entnehme, möchten noch mehr mit uns lernen. Darüber freue ich mich auch immer wieder.

Es ist halt ein Angebot und auch bei diesem kann ich Fehler machen, Einflüsse nicht berücksichtigen oder neue Fragen aufwerfen. Ich bin immer gerne dabei diese Sachen zu Diskutieren und zu überprüfen, zu erklären oder erklärt zu bekommen, zu lernen und zu lehren. Denn auch "naive" Fragen enthalten doch recht häufig interessante Punkte, denen sich nachzugehen loht. Mir wäre es halt lieber ohne die persönlichen Kommentare auf einer sachlichen Ebene.

Ich weiß, die Mathematik, in der wir Menschen die Welt zu beschreiben pflegen, ist nicht jedermanns Sache, bzw. spicht nicht jeder diese Sprache gleich gut. Du musst nur Fragen, wenn Dir etwas unklar ist, das lässt sich dann sicher näher erläutern.

Teil II

Jetzt, im zweiten Teil möchte ich mich noch einmal den fachlichen Fragen widmen, die sich aufgetan haben und von denen ich denke, daß sie noch nicht klar sind – und auch mir bis vor kurzem teilweise noch nicht klar waren. Danke nochmal für die Anregungen.

Die Überziehgeschwindigkeit und die Dichte.

Es scheint noch ein wenig Verwirrung, zu geben, wieso genau die Luftdichte, und damit die Referenz genau bei der Überziehgeschwindigkeit nun keine Rolle spielt, wenn man sie als IAS angibt. Denn es ist ja schon so, daß die wahre Fluggeschwindigkeit, die TAS, in die Auftriebsformel eingeht. Es gilt ja dann V_TAS² = (2 n m g / ( S C_A)), wie üblich mit n als Lastvierfachem, m als Flugzeugmasse, Erdbeschleunigung g, Luftdichte , S als Bezugsflügelfläche und natürlich dem Auftriebsbeiwert C_A. Wenn wir davon ausgehen, daß die Masse des Flugzeuges nahezu konstant ist (sich also nur quasistatisch ändert), und weder die Luftdichte noch die Flügelfläche verändert wird, ergibt bei einem Lastvielfachen von 1 der größte Auftriebsbeiwert die geringste Geschwindigkeit.

Die Equivalent Airspeed EAS ist nun durch 0,5 V_TAS² = 0,5 ₀ V_EAS² definiert. Die EAS ist also nichts anderes als die Geschwindigkeit bei der Luftdichte der Standardatmosphäre, die den gleichen dynamischen Druck ergibt wie die eigentliche TAS bei aktueller Luftdichte. Lösen wir nun die Definition nach der TAS auf, können wir für die Auftriebsformel schreiben V_EAS²= (2 n m g / (₀ S C_A)). Schon hier wird ersichtlich, daß die Luftdichte nicht mehr Bestandteil der Auftriebsgleichung ist. Zur Calibrated Airspeed gehört dann noch der Einfluß der Kompressibilität der Luft, also ihrer Dichteänderung. Bis zu einer Machzahl von ca. 0,3 können wir aber einfach V_EAS = V_CAS annehmen. Den letzten Schritt zur IAS entnehmen wir dem Handbuch des Fliegers. Hier sind die Instrumentenfehler, Einflüsse der Installation und Position der Messsonden eingerechnet.

V_IAS²= (2 n m g /(₀ S C_A)) + ΔV_installation + ΔV_comp.

Dadurch fällt bei der Bestimmung der Überziehgeschwindigkeit jetzt auch formal die aktuelle Luftdichte raus und wir brauchen die IAS nicht erhöhen bei sinkender Luftdichte.

Andersrum kann man es auch so ausdrücken, daß der Fahrtmesser den dynamischen Druck durch die Standardluftdichte teilt und somit quasi direkt – im Falle inkompressibler Strömung – die EAS anzeigt:

V_EAS = √(2(p_total-p_statisch)/₀))

Ideale Schleppgeschwindigkeit:

Die ideale Schleppgeschwindigkeit bekommen wir dann, wenn wir die Steiggeschwindigkeit für den Schleppzug optimieren. Diese Steiggeschwindigkeit ergibt sich aus der Leistungsbilanz des Schleppzuges zu w=(η P – W_m V_e – W_sV_e)/((m_m+m_s)g). Dabei sind W_m und m_m der Widerstand und die Masse des Schleppflugzueges, W_s und m_s äquivalent die des Segelflugzeuges. η beschreibt den Propellerwirkungsgrad und P die an den Propeller abgegebene Leistung, was zusammen die Vortriebsleistung ergibt. V_e bezeichnet die Schleppgeschwindigkeit. Dabei ist natürlich klar, daß W_m und W_s von der Geschwindigkeit abhängen, wie auch der Wirkungsgrad des Propellers η. Aber auch ohne mit dw/dV_e =0 die ideale Schleppgeschwindigkeit zu ermitteln können wir sehr wohl abschätzen, daß mit zunehmendem V_e und gleichzeitig oberhalb der Geschwindigkeiten für minimalem Widerstand zunehmende Einzelwiderstände der Flugzeuge, die durch den Widerstand dissipierten Leistungen (W_sV_e bzw W_mV_e) ab einem gewissen Punkt die komplette Vortriebsleistung auffressen und für eine Steigleistung (also m g dh/dt) keine Leistung mehr zur Verfügung steht.

Man erhält die Widerstände aus den Gleitflugpolaren, da über den Gleitwinkel gilt: γ = w/v = W/A, also das Verhältnis von Sinkgeschwindigkeit zu Vorwärtsgeschwindigkeit identisch zum Verhältnis des Widerstands zum Auftrieb, wobei letzterer ziemlich gut mit der Gewichtskraft des Flugzeuges übereinstimmt. Wenn wir jetzt nur mal den Einfluss der Erhöhung der Dissipierten Leistung durch die ASK21 betrachten, alleine weil die Polare des Fliegers einfach zugänglich ist, können wir über Δw = (Δ(W_sV_e)/((m_m+m_s)*g) die alleine durch eine Angepasste Geschwindigkeit gewonnene Steiggeschwindigkeit ausrechnen. Die 140 km/h in TJs Video entsprechen laut Handbuch der C42 einer EAS von V_e,1=134 km/h=37,22 m/s. Die im Handbuch empfohlenen 105 km/h Schleppgeschwindigkeit ergeben ein V_e,2=29,16 m/s. Die ASK21 hat bei voller Beladung bei den entsprechenden Geschwindigkeiten ein Eigensinken von w₁= -1,5 m/s bzw. w₂=0,9 m/s. Demnach berechnen sich die Widerstände zu W_s,1=233,26N und W_s,2=178,63N. Das ganze ergibt dann bei einem m_m=400kg, also einer Gesamtschleppzugmasse von m_m+m_s=990 kg eine zusätzliche Steiggeschwindigkeit von Δw= 0,357 m/s. Und da ist der Effekt der dissipierten Energie des Schleppflugzeuges noch nicht mit eingerechnet.

Du bist nach den zweieinhalb Minuten Steigflug aus dem Video also entweder etwas über 46 Meter (etwa 150ft) höher, oder erreichst die 1000 ft Gnd aus dem Video ca. 23 Sekunden früher. Meiner Meinung nach ist das kein zu vernachlässigbarer Effekt.

Der Vorteil von UL und Motorseglern ist gegenüber den schweren Motorflugzeugen ja gerade, daß die Geschwindigkeiten besser auf die des Segelflugzeuges angepasst sind und die Widerstandsminima näher zusammen liegen. Gerade deshalb sind dann auch die WT9 Turbo und die G109 mit den 130 Turbo-PS so beliebte Schleppflugzeuge. Die DR400 ebenso, weil sie viel installierte Leistung mit vergleichsweise leichter Zelle und geringem Widerstand verbindet.

Die Schleppgeschwindigkeit von 105 km/h bedeutet, daß man bei 1,38-facher Überziehgeschwindigkeit fliegt. Bei der von TJ genannten Änderung der Geschwindigkeit durch die Leeturbulenzen von 20 km/h kommt man auf 1,1-fache Überziehgeschwindigkeit. Allerdings ist das Flugzeug ja statisch stabil, so daß das Flugzeug schnell wieder Fahrt aufnehmen möchte indem es auf die Geschwindigkeitsänderung mit einem rückstellenden Moment reagiert. Demnach verkraftet die C42 den Schlepp mit 105 km/h schon, vorausgesetzt natürlich man fliegt koordiniert oder maximal in einer schiebenden Kurve. Schmiert man in den Kurven ist der überzogene Flugzustand nicht so stabil wie in der geschobenen Kurve oder im koordinierten Flugzustand.

Nimmt man nun die von mir in Turbulenz vorgeschlagenen 120 km/h für die ASK-21 landen wir bei der 1,6-fachen Überziehgeschwindigkeit und bei der 20 km/h-Böe nur knapp unter der im Handbuch empfohlenen Geschwindigkeit, und in einer Geschwindigkeit die in TJs zweitem Video als durchaus akzeptabel betrieben wird. Es ist also keine gefährliche Empfehlung.

Demgegenüber ist ein zu schneller Schlepp durch eine Böe mit kurzen notwendigen Reaktionszeiten verbunden, gerade wenn es zu Seildurchhang kommt. Die folgende Straffung des Seils ist natürlich zudem mit einer höheren Last verbunden, je höher die relative Geschwindigkeit der beiden Flugzeuge im Schleppzug wird. Natürlich ist das Schleppseil in der Regel mit einer passenden Sollbruchstelle versehen, aber gerade in niedrigen Höhen kann eine ungewollte Lösung der Verbindung durchaus Probleme für den Segelflieger bedeuten. Eine Lösung des Schleppseils kann auch bei Schlepps an der Schwerpunktkupplung vorkommen, wenn der Seildurchhang stark genug ist, den Ring gegen die Feder nach hinten zu öffnen.

Das Übersteigen des Segelflugzeuges ist besonders bei Schlepps an der Schwerpunktkupplung ein Problem. Bei starkem Seilanzug, zum Beispiel durch Beschleunigung des Schleppflugzeuges, zeigen einige Segelflugzeuge hier eine Aufbäumtendenz die mit zunehmender Seilbeschleunigung steigt. Diese Tendenz wird durch kurze und steife Schleppseile noch verstärkt.

Bei zu straffem Seil kann es durchaus vorkommen, daß die Kupplung nicht auszulösen ist, da die Handkraft bei einigen Kupplungstypen mit der Seillast steigt.

Üblicherweise sind die höheren Fluggschwindigkeiten für Überlandschlepps vorgesehen. Denn auch wenn die strukturellen und flugmechanischen Grenzen nicht überschritten werden, so ist es dennoch eine zusätzliche Belastung für Material und unangenehm für den Segelflieger, da er bei zu schnellem Schlepp in Böen schneller bei höheren Steuerkräften reagieren muß.

Dann ist mir bei den Videos aufgefallen, daß TJ relativ schnell nach dem Ausklinken wegdreht. Hier ist Vorsicht als Schlepppilot geboten, da bei einem nicht gelöstem Seil die Lasten so groß werden können, daß Schleppflugzeug und Segelflugzeug strukturelle Schäden nehmen können. Das hat bei einem Piraten in Jena sogar dazu geführt, daß das Mittelstück der Tragflächen gebrochen ist. Zugegeben, die schleppende Wilga hat einiges mehr an Energie als eine C42, ungemütlich wird es für beide Flieger aber in jedem Fall. Insbesondere wenn keine oder die falsche Sollbruchstelle installiert ist. Nicht umsonst empfiehlt die SBO das Entfernen des Schleppflugzeuges vom ausgeklinkten Segelflieger im gestreckten Gleitflug.

Alles in allem denke ich, daß man aus der C42 mit 914 deutlich mehr Schleppleistung rausholen, dabei sicher und angenehm fliegen kann, wenn man die Geschwindigkeit anpasst und die Kugel in der Mitte hält.

Nicht immer :-)

Genre. Dazu zwei Fragen.

1.) Was genau möchtest Du berechnet haben?

2.) An welche Adresse geht die Rechnung?

Mit zwei Fliegern (DA40 für die schweren und einer 100PS C42 für die leichteren) haben wir binnen 1 Stunde etwa 20 Segler rausgeschleppt: https://vimeo.com/100012000

Hmm. Du schleppst da in dem Video einen Astir mit 90-100 km/h mit der C42 (Minute 00:42).

Die Cirri und Bonanzen fliegen mit Conti, ein Teil der Cessna 172 ebenfalls.

dann lieber in den Wald rein (und mit fast 100%iger Sicherheit sterben)

Wo hast Du das denn jetzt wieder her?

Was ich nicht verstehe, ist der Gedankengang, entgegen der Fahrtrichtung zu landen. War da auf der anderen Seite ein Stau, oder warum ?

Hat er ja auch nicht gemacht, dieser Teil der Nachricht war eher ... hmm ja ... Pressefreiheit...

Schöner Beitrag, es freut mich wenn Ihr die Fliegere im Ausland so unproblematisch erfahren habt, wie sie oft auch ist.

Einen stärkeren fliegerischen Eindruck habe ich noch nie gehabt, das bleibt für die Ewigkeit auch weil das wahrscheinlich die letzte Tour mit meinem Sohn war, der jetzt ab Herbst zum Studium geht.

Ich hoffe doch, daß sich trotz des Studiums Zeit findet, um gemeinsam zu fliegen. "Lieber öfter kurz als nie lang" ist unser Credo. Mit dem Flugzeug ab Oerlinghausen sind ja schon einige wirklich nette Ziele über ein Wochenende erreichbar.

Hallo Jürgen,

schönes Video, aber bei Spornradfliegern verhält sich das ganze noch etwas anders, das ist nicht unmittelbar übertragbar.

Die Berechnungen hier bezogen sich auf den im Video dargestellten Fall einer C42 auf asphalt bzw. geteertem Weg. Wir können und aber mal die Einflüsse der Rechnungen anschauen:

Auf der einen Seite des Vergleichs haben wir die Rollreibung. Der Rollreibungskoeffizient auf Gras wird in der Literatur mit C_R=0,04 - 0,08 angegeben, je nach feuchte. Das ist bis zum vierfachen des Wertes, den ich für Asphalt angenommen habe. Nächstens ist die Reibung des Bugrades auch eine Funktion der Last. Eine Remo oder Morane mit einem schweren Motor und schwerer Zelle wird deutlich über der Bugradlast der C42 oder WT9 liegen, was ebenfalls die Reibung stark erhöht. Zudem sind bei typischen Schleppviersitzern die Massen der Piloten und die des Kraftstoffs relativ weit vorne.

Der zweite Vergleichswert ist aerodynamisch. Der Induzierte Widerstand hängt vom Auftriebskoeffizienten ab und den möchte man im Start in der Regel recht hoch halten, weshalb oft mit Klappen gestartet wird im Flugzeugschlepp. Dennoch gibt es hier einen Einflussfaktor, und das ist die länge des entspannten Struts und die Fahrwerksgeometrie. Wenn man viel Anstellwinkel produzieren muß, damit das Rad vom Boden kommt, muß man natürlich auch viel induzierten Widerstand in Kauf nehmen. Die Streckung steht im Nenner, liegt aber bei den klassischen Schleppflugzeugen eher im Bereich um 5 (DR400) bis 8 (WT9, Morane), nur die Motorsegler liegen deutlich drüber (Dimona bei 17,1 z.Bsp). Je höher also die Streckung, desto geringer der induzierte Widerstand. Dann ist die Funktion des Bodeneffekteinflusses stark von der Lage des Flügels ab. Typischerweise liegen die Tiefdecker bei h/b von ca. 0,1, wodurch der induzierte Widerstand im Bodeneffekt nur grob 0,5 des in freier Umgebung produzierten induzierten Widerstandes ist. Auch hier ist der Wert bei der Dimona aufgrund der hohen Spannweite geringer.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, das Bugrad vom Boden früh wegzunehmen lohnt sich mehr bei

+ Hohem Bewuchs, feuchtem Untergrund und damit hoher Rollreibung

+ Hohen Lasten auf dem Bugrad und damit hoher Rollreibung

+ Steifen Bugfahrwerken und damit geringen notwendigen Anstellwinkeln und kleinem C_A-Zuwachs

+ Flügeln hoher Streckung und damit geringem C_Wi-Zuwachs

+ Tiefen Flügeln und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts

+ Großen Spannweiten und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts.

Die C42 in diesem Beispiel hat wenig Rollreibung auf Asphalt, wenig Last auf dem Bugrad, vergleichsweise hohe kurze Flächen mit geringer Streckung.

TeeJay: Tja das ist genau der Unterschied zwischen theoretischem Lehrbuch-Wissen und tatsächlich am Platz erflogener Praxis.

Ich könnte nicht sagen, daß meine Erfahrung hier den Berechnungen und Überlegungen widersprechen, wenngleich ich zugeben muß, bei den Berechnungen einen dummen Fehler gemacht zu haben, indem ich den Bodeneffekt unberücksichtigt liess. Das wäre jetzt ein schöner, valider Kritikpunkt gewesen.

Ergänzen wir die Betrachtung um den Bodeneffekt, bestimmen wir zunächst den Korrekturwert für den Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstands nach empirischer Formel zu '=1-(1-1,32(h/b))/(1,05+7,4(h/b)) = 0,694. Für beide Widerstände gelten also nach W_ind,korr=W_ind*' folgerichtig W_ind,korr(3°)=29,39N und W_ind,korr(7°)=94,17N, was nunmehr eine Differenz von 64,78N ergibt, also "nur" das etwa dreifache der Rollreibung des Bugrades.

TeeJay: Sämtliche POH Werte wie auch die von Dir brav zitierte 1,8 m/s Eigensinken bei 140 km/h aus der Flugleistungspolare einer ASK21 beziehen sich auf MSL und Standard-ISA.

Das stimmt zwar an sich, aber die Verhältnisse bleiben bei Dichteänderungen erhalten. Du schriebtest ja, daß Du den Segelflugschein machen wolltest, also wirst Du Dich mit dem Polardiagramm noch etwas auseinandersetzen. Hier vorab einmal, warum die Dichte der Luft hier irrelevant ist.

Das Polardiagramm trägt die Vorwärtsgeschwindigkeit über die Sinkgeschwindigkeit auf, was sich aus den kinematischen zusammenhängen des Gleitfluges darstellt als u = v*cos γ für die horizontale und w= -v*sin γfür die vertikale Geschwindigkeit. v ist dabei die Fluggeschwindigkeit und γ der Gleitwinkel gegenüber der Horizontalen (Orthogonale zum Erdlot).

Aus der Kräftebilanz des Gleitfluges geht sofort hervor, daß der Gleitwinkel nun nichts anderes ist als das Verhältnis von Auftriebs- zu Widerstandsbeiwert: γ = C_A/C_W. Mit der üblichen Vereinfachung der Winkelfunktionen für kleine Winkel (cos γ≈1 und sin γ ≈ y), ergibt sich aus den oben genannten kinematischen Beziehungen sofort u≈v und w ≈ v * C_A/C_W. Die Fluggeschwindigkeit kann man nun mit der Auftriebsformel auf den Auftriebsbeiwert zurückführen mit v = √(2*m*g/S) * √(1/C_A), mit m als Masse, g als Erdbeschleunigung, als Luftdichte und S als Bezugsflügelfläche. Die erste Wurzel enthält für die Betrachtung der Polare lediglich konstanten und kann, da sie sowohl auf der Abszisse als auch auf der Ordinate aufgetragen wird, vernachlässigt werden. Wir bekommen also unsere Polare als Funktion der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte für die jeweiligen Flugzustände:

u = u(1/√C_A) und

w = w(√(C_W²/C_A³))

Die Formatierung hier im Forum ist nicht so einfach, ich empfehle bei Interesse das ganze mal mit Papier und Bleistift durchzurechnen, dann wird das schnell klarer. Was sich aber bei dieser Betrachtung auch sehr schön zeigt, ist, daß die Minimierung der Sinkgeschwindigkeit eine aerodynamische Optimierung für (C_W²/C_A³) ist und - obgleich die absolute Sinkgeschwindigkeit von ihr abhängt - der zugehörige Anstellwinkel als Haupteinflussgeber für die Beiwerte von der Masse unabhängig ist.

TeeJay: Wenn der Segler hinten bei 120 km/h IAS vorne (erfahrungsgemäß eher 105 km/h hinten)

Es wurde schon angemerkt, es ist durch die mechanische Bindung des Seils nicht möglich, daß der Segelflieger 15 km/h langsamer fliegt als das Schleppflugzeug. Das würde eine Verlängerung des Seils um ca. 4,2 m/s erfordern, also für die im Video gezeigten knapp 3 Minuten Schlepp eine Gesamtseilzunahme von 756m. Derart elastische Seile halte ich für den Flugzeugschlepp für vollkommen ungeeignet.

TeeJay: im engen und verwirbelten Tal anfängt rumzurühren dann machst Du vorne im deutlich leichteren UL nichts mehr. Ein blöder Rotor und beide hängen im Saufen. In einem ansteigenden Tal mit zudem mehreren Richtungsänderungen ist Geschwindigkeit eindeutig die bessere Empfehlung als Steigleistung (die nebenei wie im Video sichtbar fast konstant bei 2 m/s lag).

Ich bin mir nicht ganz sicher, auf welchen Effekt Du hier hinauswillst. Sind die Turbulenzen derart stark, daß Geschwindigkeitssprünge eine Fluggeschwindigkeit von weit über 1,5 VS0 notwendig machen, halte ich das UL aufgrund des geringen Impulses für das falsche Schleppflugzeug. Gleiches gilt prinzipiell auch für Situationen, in denen der Segelflieger eine deutlich andere Strömung erfährt, als das Schleppflugzeug. Bei 110 km/h, also 30m/s folgt Dir der Segelflieger auch nur in - je nach Seillänge - in 1,3 - 2 Sekunden.

Geht es Dir allerdings tatsächlich um das durch das Lee verursachte meteorologische sinken, ist eine bessere Steigleistung immer einer übervorsichtigen Fahrtreserve vorzuziehen.

Und es tut mir ja leid, aber 2 m/s mit einer ASK21 ist nun wirklich nicht bewundernswert. Das schafft auch die Elster mit 150PS O-320 und 600kg Abflugmasse vorne - allerdings bei sinnigeren 110 km/h. Ich denke, daß die C42 mit dem Rotax 914 deutlich mehr aus dem Schlepp rausholen kann, und das man das gerade an engen Plätzen auch nutzen sollte. Dei Remo und Moranes knacken die 2 m/s bei 140 km/h auch locker, aber die können nicht langsamer fliegen. Der Vorteil der UL im Schlepp liegt doch gerade in der besseren Anpassung der Polaren.

Thomas Magin: "Wow - ich bin immer wieder erfürchtig erstaunt von Deinen fachlichen Ausführungen."

Vielen Dank, aber Ehrfurcht habe ich nicht verdient, diese Ehre gebührt den wirklichen Denkern der Fliegerei, von LaGrange und Gauß zu Prandtl und Kutta. Ich mache ja im Prinzip nix anderes als zu überlegen bevor ich etwas schreibe :-)

Schöner Beitrag und schöner Flugplatz. Wieso schleppt Ihr eigentlich nur auf Windenhöhe?

Dennoch, insbesondere für die Schlepppiloten, einige Kommentare zur Flugmechanik:

1.) Das frühe Rotieren (ca. 00:10 im Video) führt hier nicht zum verringern des Widerstandes, also zur besseren Fahrtaufnahme, die Rollreibung des Bugrades ist auf Asphalt (deutlich) geringer als der zusätzliche induzierte Widerstand. Das berechnet sich so:

Dei C42 hat mit S=12,5 m² Flügelfläche und b=9,4m Spannweite eine Streckung von Λ=7,06. Bei den im Video genannten v=70 km/h (=19,44 m/s) beträgt dei Reynoldszahl der C42 mit ihren 1,31m Flügeltiefe bei Standardbedingungen etwa 1,8E6. Die C42 hat einen Einstellwinkel von etwa 3°, den man beim Rollen mit dem Anstellwinkel gleichsetzen kann. Nimmt man die Nase um etwa 4° nach oben, um das Bugrad freizubekommen (also auch den Strut zu entspannen), erhöht sich hier der Anstellwinkel auf etwa 7°. Die C42 hat das NACA2412 verbaut und es ergeben sich für die genannte Reynoldszahl und Anstellwinkel einfach gerechnet ein C_A(3°)=0,57 und C_A(7°)=1,02. Der Widerstandsbeiwert für den induzierten Widerstand lässt sich leicht potentialtheoretisch herleiten zu C_Wi=C_A²/Λπ und damit erhalten wir sofort C_Wi(3°)=0,014 und C_Wi(7°)=0,047. Lösen wir die Derivative auf nach W_ind=0,5*C_Wi*v²*S* ergibt sich für den reinen induzierten Widerstand beim Rollen ohne rotieren W_ind(3°)=42,35N und entsprechend beim rotierten Rollen W_ind(7°)=135,7N, macht also eine Erhöhung des induzierten Widerstandes um 93,35N.

Der Rollwiderstand eines Reifens berechnet sich nach F_R=C_R*F_N, wobei C_R der Rollreibungskoeffizient und F_N die Normalkraft auf den Reifen sind. Die Normalkraft für eine Leere C42 entnehme ich einem von TJ in anderem zusammenhang geposteten Wägebericht (71 kg Last auf dem Bugrad) und runde das ganze großzügig auf 110kg Bugradbelastung auf, wissend daß Kraftstoff und Pilot bei der C42 relativ weit hinten sitzen - aber diese C42 hatte auch einen schwereren Motor. Ergibt also für die Normalkraft F_N=1079,1N. Literaturwerte für Rollwiderstände von PKW-Reifen auf Asphalt geben ein C_R=0,02 an, was schon eine starke Abschätzung nach oben darstellt. Damit berechnet sich der Widerstand des Reifens sofort zu F_R=21,58N, also etwas weniger als ein viertel des zusätzlich erzeugten induzierten Widerstandes.

Es ist durchaus interessant das alles mal durchzuspielen, auch für andere Beläge und Flugzeuge, die man gerade so fliegt.

2.) Die ASK21 mit 140-150 km/h zu schleppen ist deutlich zu hoch, zumindest mit einem UL oder Motorsegler. Die Remo oder die Morane können nur sehr unwillig langsamer schleppen, aber bei 140 km/h hat die ASK21 bereits ein Eigensinken von 1,6 bis 1,8 m/s. je nach Beladung. Das ist im Vergleich zu den ca. 0,9 m/s bei empfohlener Schleppgeschwindigkeit von 105 km/h das doppelte. Auch die C42 steigt bei 105-110 km/h deutlich besser als bei 140 km/h. Die ASK21 hört bei etwa 70 km/h auf zu fliegen, eine Schleppgeschwindigkeit von 105 km/h sind also schon das 1,5-fache der Überziehgeschwindigkeit, oder das 1,1-fache des besten Gleitens. Selbst Leeverwirbelungen und Rotoren sollten nicht dazu führen, daß Geschwindigkeitssprünge so hoch werden, daß das Doppelte der Überziehgeschwindigkeit notwendig sind. Und wenn dies doch der Fall sein sollte, ist die C42 sicher auch das falsche Schleppflugzeug.

Ähnliches gilt prinzipiell auch für den Duo Discus, der je nach Beladung zwischen 70 und 80 km/h anfängt zu fliegen und im Handbuch des Duos Einsitzig 100-120 km/h und Doppelsitzig mit Wasserballast 120-140 km/h Schleppgeschwindigkeit empfpehlt. Durch die doch "etwas" bessere Aerodynamik des Duos fällt das Eigensinken zwar nicht so gravierend ins Gewicht, das Prinzip jedoch ist das gleiche. 140 km/h würde ich also nur bei einem mit Wasser vollgetankten Duo empfehlen, nach dem Handbuch des Segelflugzeuges.

Die aus dem Handbuch der C42 herauskopierte Tabelle(Quellenangaben sind auch unmodern, oder?) sind keine Mindestangaben, sondern Flugleistungsangaben, die nur dann erreicht werden, wenn das beschriebene Verfahren - also die Konfiguration und die Geschwindigkeiten - mit dem Handbuch übereinstimmen. Dennoch - und da gebe ich Dir recht - sind diese Werte zu hinterfragen, wenn Schempp-Hirts für einen doppelsitzig geflogenen Duo 120-140 km/h empfiehlt, Ikarus allerdings nur 50 kg unter maximaler Abflugmasse nur 105 km/h vorgibt.

3.) Die Schließbedingung des Schleppseils verbietet, daß am Segelflugzeug 10-15 km/h weniger "anliegen" als vorne, insbesondere geschieht dies nicht durch den "Propwash". Es stimmt zwar, daß die Fahrtenmesseranzeigen oft divergieren, aber das liegt häufig in den lokalen Störungen der Strömung um das oft vorne liegende Staurohr. Das ist aber nicht bei allen Typen so. In der Regel hat der Schleppilot vorne die genauere Anzeige, sofern das Stau-/Statiksystem des Schleppflugzeugs vernünftig funktioniert.

Viel Spaß noch beim Schleppen.

Da musst Du denjenigen fragen, der das da reingeschrieben hat. Ich könnte mir aber vorstellen, daß die Antwort irgendwas mit den durch die ICAO vorgegebenen Sprachen zu tun hat. Überdies glaube ich, daß man in recht wenig Ausland mit Deutsch wirklich weit kommt.

Deutschland kann nunmal nicht festlegen, ob das BZF woanders anerkannt wird...

Die Häme, die ICON jetzt entgegenschlägt kommt meines Erachtens aus deren Marketinggebaren.

Aber wo Du das gerade erwähnst: Was ist an der A5 revolutionär oder innovativ?

So, anbei die Fotos. Sagst Du bescheid, wie das bei Euch dann aussieht?

Ich komme damit auf dem Telefon nicht an die einzelnen Bilder, ich lade sie spätestens Montag nochmal hoch.

Voila: https://picasaweb.google.com/m/viewer#album/118139440216507154123/5644981498790175361

Diese stehen in Hede/Hedlanda

Besten Grusz,

Ohne die Gegenwindkomponente und Sicherheitszuschlag stimmt's.

Es nagt immer noch etwas an meinem Stolz: seit Jahrzehnten die einzige Landung, bei der ich das Gas nach dem Aufsetzen wieder reingeschoben habe, war in Heide Büsum bei 20kts Crosswind.

Also ... eigentlich solltest Du stolz sein, das Gas wieder reingschoben zu haben, egal ob vor oder nach dem Aufsetzen. Gerade bei einer Landung sollte man nichts erzwingen.

Meine Schüler bekommen auf jeden Fall immer erstmal ein Lob, wenn sie sich zum Durchstarten entscheiden, wenn etwas nicht passt.

Ich bin gerade daran erinnert worden, daß die AOPA dazu ein gutes Video produziert hat. Die 10 Minuten kann man sich durchaus antun:

https://www.youtube.com/watch?v=OP06_XJptm4

Die Antwort ist wie immer in der Fliegerei: Es kommt drauf an.

Die M20J hat laut Handbuch ganze 2 Knoten Unterschied in der Überziehgeschwindigkeit zwischen beiden Klappenstufen. Der Unterschied in den empfohlenen Anfluggeschwindigkeiten (bei ca. 1,3 V_S) liegt bei 3 Knoten.

Das Handbuch benennt ja zwei Landearten mit zwei Landegeschwindigkeit, einmal als normale Landung mit 71 Knoten am 15 Meter-Hindernis, einmal als Kurzlandung mit 65 Knoten über dem Hindernis. Jeweils das maximale Abfluggewicht vorausgesetzt. Für die normale Landung mit 71 Knoten gibt es die Landerollstrecke von 273 Metern an, bei einer Landestrecke von 615 Metern, also 342 Meter Flugweg in Bodennähe. Legt man zugrunde, daß die Strecke mit einer mittleren Geschwindigkeit zwischen Anflug- und Überziehgeschwindigkeit von 55 Knoten zurückgelegt werden, ergibt sich eine Flugzeit von etwa 11 Sekunden unter 15 Metern Flughöhe. Das stimmt zwar nicht, weil die tatsächlichen Verhältnisse nichtlinear sind, ist aber für diese Überschlagsrechnung hinreichend genau. Für die Kurzlandung ergeben sich bei 238,6 Metern Landerollstrecke und 497,4 Metern Landestrecke ein Flugweg von 258,78 Metern und das sind, ab 65 Knoten gerechnet, etwas mehr als 8,3 Sekunden.

Übermäßig schnelle Anfluggeschwindigkeiten bei weniger Widerstand haben also immer den Nachteil des verlängerten Abfangbogens und langen ausgleitens, bevor man das Bugradflugzeug die Landekonfiguration bringen kann. Daher ist es auch bei böigem Wind wichtig, die Geschwindigkeiten einzuhalten. Als Faustregel addiert man zwar die halbe Böenstärke zur Anfluggeschwindigkeit, dennoch muß man jeden Knoten, den man im Anflug zu schnell ist, im Bodeneffekt abbauen und dort die Böen ausfliegen, weshalb ich auch nicht mehr als diese halbe Böenstärke addieren würde, insbesondere bei schwereren Flugzeugen, die aufgrund ihrer Massenträgkeit weniger Böenanfällig sind.

Anders ist es, wenn zum Beispiel wie bei der Cessna 172, der Seitengleitflug bei vollen Klappen problematisch ist. Hier droht bei 40° Klappen die Höhenruderwirkung nachzulassen und eine vernünftige Seitenwindlandung bedingt ja immer die Transition in den Seitengleitflug zu einem bestimmten Zeitpunkt. Der Unterschied zwischen den Überziehgeschwindigkeiten bei der Cessna 172 zwischen 20° Klappen und 40° Klappen ist allerdings vernachlässigbar. Das Handbuch macht keine Angabe darüber, aber ich habe es mal erflogen und der Unterschied befand sich in Größenordnung der Anzeigegenauigkeit.

Möchte man keinen Seitengleitflug einleiten, kann man bei Bugradflugzeugen auch schiebend aufsetzen, solange das Bugrad ind er Luft ist. Der vor dem Drehpunkt liegende Schwerpunkt zieht dann das Flugzeug gerade. Das ist etwas ungewohnt und bei Flugzeugen mit seitlich einfahrendem Einziehfahrwerk wäre ich da auch vorsichtiger als in einer Festfahrwerkcessna, aber möglich ist es. Bei der Ercoupe ist es sogar die einzige Art im Seitenwind zu landen, da sie ja keine Seitenruderpedale hat. Dabei ist es allerdings wichtig, mit Mindestfahrt (oder nur leicht darüber) aufzusetzen, da beim Aufsetzen das Bugrad auf jeden Fall in der Luft sein muß. Andernfalls können hohe seitliche Lasten in das Bugfahrwerk eingeleitet werden, und dafür ist es in den meisten Fällen nicht sehr gut ausgelegt. Hier spielen aber wiederum Beladung und Klappenstellung eine Rolle. Wieder am Beispiel der Cessna 172 ist es bei durchaus denkbaren vorderen Schwerpunktlagen (eine- oder zwei Personen ohne oder mit wenig Gepäck) auch bei voll gezogenem Höhenruder nicht immer möglich, eine saubere Hauptfahrwerkslandung mit Mindestfahrt durchzuführen, in diesem Fall ist man mit 20 oder 30° Klappen auf der sicheren Seite. Wie sich das bei der Mooney verhält kann ich nicht sagen.

Letztlich gibt es noch die Spornradflugzeuge, bei denen es ebenfalls grundsätzlich zwei Techniken gibt, die abgerufen werden können, allerdings kommt man um das Aufsetzen mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst - ggfs mit dem Spornrad zusammen - nicht herum, da sich durch die natürliche Instabilität um die Hochachse ein schiebendes Aufsetzen verbietet. Die Radlanung auf dem Hauptfahrwerk har den Charme, daß zum Zeitpunkt des Aufsetzens das Seitenruder sehr gut wirksam ist und die Radbremsen schon vor der Überziehgeschwindigkeit eingesetzt werden können. Das braucht allerdings etwas Fingerspitzengefühl. Dafür fehlt die Führung des Spornrades im Vergleich zur Dreipunktlandung, welche aber auch nicht in jedem Flugzeug gegeben ist. Die Radlandung bedarf einer höheren Geschwindigkeit, und die Dreipunktlandung ist nur in einer Geschwindigkeit pro Beladungszustand und Klappenstellung möglich. Eine dritte Möglichkeit wäre die bewusste Landung mit dem Sporn zuerst, also noch langsamer. Dies verhindert durch das senken des Anstellwinkels nach der Landung das Springen, ist aber vergleichsweise hart auf dem Hauptfahrwerk und nach Bodenberührung des Spornrades kaum noch kontrollierbar, also eher eine Ankunft als eine Landung. Dafür aber langsamer und mit weniger Energie, aber halt auch weniger kontrollierbar.

Letztlich hilft aber nur Übung und das zurechtlegen einer Technik, mit der man sich wohl fühlt.

Die Seitenwindlandung im Seitengleitflug kann man übrigens auch gut ohne Wind oder mit Wind nur von vorne üben, indem man bewusst mit hängender Fläche landet, während man mit dem Seitenruder den Rumpf parallel zur Landebahn hält. Es empfoehlt sich, Anfangs - um die Einflüsse kennenzulernen - dies bei einem tiefen Überflug in Landekonfiguration zu machen und endweder am Ende der Bahn zu landen, oder aus tiefer Flughöhe durchzustarten. Man bekommt sofort eine Referenz über den Seitlichen versatz und kann sich erfliegen, wie viel Seitenruder und Querlage man benötigt und wie sich das ganze anfühlt.

Wie er das gemacht hat kannst Du den Kollegen in Münster fragen, aber ich vermute ich war auf absehbarer Zeit einfach nur "alleine genug" in seinem Luftraum.

Nein was mich wunderte ist nur das "CVFR" im Flugplan oder im initial call, denn eigentlich gibt es diesen Ausdruck ja schon länger nicht mehr.