Letzte Woche "durfte" ich mit 21 kts Cross-Wind Compenent landen, hat auch problemlos funktioniert. Vor der Landung war ich mir unklar, ob ich mit max. Klappen oder nur mit erster Stufe anfliege. Meine Gedanken dabei waren, hier nur die jeweiligen Vorteile:

Max. Klappen:

+ niedrigere Speed und somit weniger Geschwindigkeits-Risiko, weniger Energie

+ mehr Zeit zum Korrigieren

Erste Stufe Klappen:

+ weniger WCA, daher weniger "Versatz" beim Aufsetzen

+ weniger anfällig bei Böen, wobei wir ohnehin mit drei Personen besetzt waren, also relativ schwer

+ mehr Möglichkeit zum Durchstarten und Höhe gewinnen bei Böen

Flugzeug: Mooney M20J, 3 Personen, Husum EDXJ, Bahn 03 und Wind mit 22 kt aus 110

Freue mich auf Meinungen!

Meine Erfahrung, wann immer >20kn, egal woher, die Klappe halten. Die KLappen bleiben drin. Das mag von Muster zu Muster verschieden sein, von dem Dutzend verschiedener all die Jahre kristallisierte sich das als Entscheidung der Wahl ab. Ja, ja, meine Damen & Herr Jur-und Formalisten: Das Handbuch!

Ein Gedanke, keine Empfehlung (und zur Frage Technik statt Klappen):

Wenn ich mit hängendem Flügel anfliege, bin ich im Slip -> höheres Speed nötig, da mehr Drag.

Wenn ich mit Vorhaltewinkel anfliege, bin ich aerodynamisch sauber, "profitiere" in Sachen Groundspeed sogar vom Crosswind (geringeres Groundspeed als Airspeed), und trete mir knapp über dem Boden mit dem Ruder Airspeed in einen Slip -> Auftriebsverlust wie gewünscht.

Die Antwort ist wie immer in der Fliegerei: Es kommt drauf an.

Die M20J hat laut Handbuch ganze 2 Knoten Unterschied in der Überziehgeschwindigkeit zwischen beiden Klappenstufen. Der Unterschied in den empfohlenen Anfluggeschwindigkeiten (bei ca. 1,3 V_S) liegt bei 3 Knoten.

Das Handbuch benennt ja zwei Landearten mit zwei Landegeschwindigkeit, einmal als normale Landung mit 71 Knoten am 15 Meter-Hindernis, einmal als Kurzlandung mit 65 Knoten über dem Hindernis. Jeweils das maximale Abfluggewicht vorausgesetzt. Für die normale Landung mit 71 Knoten gibt es die Landerollstrecke von 273 Metern an, bei einer Landestrecke von 615 Metern, also 342 Meter Flugweg in Bodennähe. Legt man zugrunde, daß die Strecke mit einer mittleren Geschwindigkeit zwischen Anflug- und Überziehgeschwindigkeit von 55 Knoten zurückgelegt werden, ergibt sich eine Flugzeit von etwa 11 Sekunden unter 15 Metern Flughöhe. Das stimmt zwar nicht, weil die tatsächlichen Verhältnisse nichtlinear sind, ist aber für diese Überschlagsrechnung hinreichend genau. Für die Kurzlandung ergeben sich bei 238,6 Metern Landerollstrecke und 497,4 Metern Landestrecke ein Flugweg von 258,78 Metern und das sind, ab 65 Knoten gerechnet, etwas mehr als 8,3 Sekunden.

Übermäßig schnelle Anfluggeschwindigkeiten bei weniger Widerstand haben also immer den Nachteil des verlängerten Abfangbogens und langen ausgleitens, bevor man das Bugradflugzeug die Landekonfiguration bringen kann. Daher ist es auch bei böigem Wind wichtig, die Geschwindigkeiten einzuhalten. Als Faustregel addiert man zwar die halbe Böenstärke zur Anfluggeschwindigkeit, dennoch muß man jeden Knoten, den man im Anflug zu schnell ist, im Bodeneffekt abbauen und dort die Böen ausfliegen, weshalb ich auch nicht mehr als diese halbe Böenstärke addieren würde, insbesondere bei schwereren Flugzeugen, die aufgrund ihrer Massenträgkeit weniger Böenanfällig sind.

Anders ist es, wenn zum Beispiel wie bei der Cessna 172, der Seitengleitflug bei vollen Klappen problematisch ist. Hier droht bei 40° Klappen die Höhenruderwirkung nachzulassen und eine vernünftige Seitenwindlandung bedingt ja immer die Transition in den Seitengleitflug zu einem bestimmten Zeitpunkt. Der Unterschied zwischen den Überziehgeschwindigkeiten bei der Cessna 172 zwischen 20° Klappen und 40° Klappen ist allerdings vernachlässigbar. Das Handbuch macht keine Angabe darüber, aber ich habe es mal erflogen und der Unterschied befand sich in Größenordnung der Anzeigegenauigkeit.

Möchte man keinen Seitengleitflug einleiten, kann man bei Bugradflugzeugen auch schiebend aufsetzen, solange das Bugrad ind er Luft ist. Der vor dem Drehpunkt liegende Schwerpunkt zieht dann das Flugzeug gerade. Das ist etwas ungewohnt und bei Flugzeugen mit seitlich einfahrendem Einziehfahrwerk wäre ich da auch vorsichtiger als in einer Festfahrwerkcessna, aber möglich ist es. Bei der Ercoupe ist es sogar die einzige Art im Seitenwind zu landen, da sie ja keine Seitenruderpedale hat. Dabei ist es allerdings wichtig, mit Mindestfahrt (oder nur leicht darüber) aufzusetzen, da beim Aufsetzen das Bugrad auf jeden Fall in der Luft sein muß. Andernfalls können hohe seitliche Lasten in das Bugfahrwerk eingeleitet werden, und dafür ist es in den meisten Fällen nicht sehr gut ausgelegt. Hier spielen aber wiederum Beladung und Klappenstellung eine Rolle. Wieder am Beispiel der Cessna 172 ist es bei durchaus denkbaren vorderen Schwerpunktlagen (eine- oder zwei Personen ohne oder mit wenig Gepäck) auch bei voll gezogenem Höhenruder nicht immer möglich, eine saubere Hauptfahrwerkslandung mit Mindestfahrt durchzuführen, in diesem Fall ist man mit 20 oder 30° Klappen auf der sicheren Seite. Wie sich das bei der Mooney verhält kann ich nicht sagen.

Letztlich gibt es noch die Spornradflugzeuge, bei denen es ebenfalls grundsätzlich zwei Techniken gibt, die abgerufen werden können, allerdings kommt man um das Aufsetzen mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst - ggfs mit dem Spornrad zusammen - nicht herum, da sich durch die natürliche Instabilität um die Hochachse ein schiebendes Aufsetzen verbietet. Die Radlanung auf dem Hauptfahrwerk har den Charme, daß zum Zeitpunkt des Aufsetzens das Seitenruder sehr gut wirksam ist und die Radbremsen schon vor der Überziehgeschwindigkeit eingesetzt werden können. Das braucht allerdings etwas Fingerspitzengefühl. Dafür fehlt die Führung des Spornrades im Vergleich zur Dreipunktlandung, welche aber auch nicht in jedem Flugzeug gegeben ist. Die Radlandung bedarf einer höheren Geschwindigkeit, und die Dreipunktlandung ist nur in einer Geschwindigkeit pro Beladungszustand und Klappenstellung möglich. Eine dritte Möglichkeit wäre die bewusste Landung mit dem Sporn zuerst, also noch langsamer. Dies verhindert durch das senken des Anstellwinkels nach der Landung das Springen, ist aber vergleichsweise hart auf dem Hauptfahrwerk und nach Bodenberührung des Spornrades kaum noch kontrollierbar, also eher eine Ankunft als eine Landung. Dafür aber langsamer und mit weniger Energie, aber halt auch weniger kontrollierbar.

Letztlich hilft aber nur Übung und das zurechtlegen einer Technik, mit der man sich wohl fühlt.

Die Seitenwindlandung im Seitengleitflug kann man übrigens auch gut ohne Wind oder mit Wind nur von vorne üben, indem man bewusst mit hängender Fläche landet, während man mit dem Seitenruder den Rumpf parallel zur Landebahn hält. Es empfoehlt sich, Anfangs - um die Einflüsse kennenzulernen - dies bei einem tiefen Überflug in Landekonfiguration zu machen und endweder am Ende der Bahn zu landen, oder aus tiefer Flughöhe durchzustarten. Man bekommt sofort eine Referenz über den Seitlichen versatz und kann sich erfliegen, wie viel Seitenruder und Querlage man benötigt und wie sich das ganze anfühlt.

Ich bin gerade daran erinnert worden, daß die AOPA dazu ein gutes Video produziert hat. Die 10 Minuten kann man sich durchaus antun:

https://www.youtube.com/watch?v=OP06_XJptm4

Wobei das hier auch auf die flaps eingeht: https://youtu.be/ShHqx7jqQAM

Meine Überlegung dazu

Hohe Windgeschwindigkeiten verursachen meistens auch einige Verwirbelungen. Diese sind umso größer, je näher ich an den Boden komme. Die Zielsetzung wäre also, eine große Sinkrate zu erzielen, um sich aus dieser unangehmen Zone möglichst lange raus zu halten. Dies sollte mit vollen Klappen besser möglich sein.

Dazu kommt die Länge der sinnvoll zur Verfügung stehenden Landebahn. Warum sinnvoll? Ich könnte mich z.B. entscheiden, erst später aufzusetzen, weil z.B. im Luv stehende Gebäude oder Bäume am Anfang der Bahn für besonders starke Verwirbelungen sorgen. Ist die Bahn dann dadurch soweit verkürzt, oder eh schon sehr kurz, würde wiederum Setzen von vollen Klappen sinnvoll erscheinen.

Es nagt immer noch etwas an meinem Stolz: seit Jahrzehnten die einzige Landung, bei der ich das Gas nach dem Aufsetzen wieder reingeschoben habe, war in Heide Büsum bei 20kts Crosswind. Also gleiche Situation wie bei dem Theradersteller, nur nicht so erfolgreich. Zwar keine vollbesetzte Mooney, aber dennoch ...

Es kann doch nur um das Verhältnis von Crosswindkomponente zur Geschwindigkeit am Beginn des Abfangbogens und zur Aufsetzgeschwindigkeit gehen. Wenn ich den Auffangbogen bei 60kts beginne, setze ich mit Klappen bei 48 kts auf. Ohne Klappen beginne ich bei 65 kts und setze mit vielleiicht 55kts auf. Der Vorhaltewinkel ist kleiner, der Bogen kürzer und ich schwebe kaum über der Bahn* sondern sitze schneller. Für mich keine Frage: Klappe mindestens eine Stufe, besser ganz rein.

*Die Franzosen nennen das nett "papillonner".

Die Formel zur Wahl einer passenden Anfluggeschwindigkeit und Erzielung der Handbuchwerte für die Landestrecke ist doch

Vtar = Vref + Gegenwind + halbe Böen, ... und als Sicherheitsaufschlag min + 5, max + 15

mit Vref = Vs x 1,3

Wenn ich deine Überlegungen damit vergleiche, dann wärest du in deinem Beispiel mit gesetzten Klappen vergleichsweise zu schnell.

Es nagt immer noch etwas an meinem Stolz: seit Jahrzehnten die einzige Landung, bei der ich das Gas nach dem Aufsetzen wieder reingeschoben habe, war in Heide Büsum bei 20kts Crosswind.

Also ... eigentlich solltest Du stolz sein, das Gas wieder reingschoben zu haben, egal ob vor oder nach dem Aufsetzen. Gerade bei einer Landung sollte man nichts erzwingen.

Meine Schüler bekommen auf jeden Fall immer erstmal ein Lob, wenn sie sich zum Durchstarten entscheiden, wenn etwas nicht passt.

... und ich ergänze noch, dass es genau das ist, was ich von ihnen erwarte. Flugzeuge werden am Boden kaputt gemacht, nicht in der Luft!

"Also ... eigentlich solltest Du stolz sein, das Gas wieder reingschoben zu haben,"

ja, gut, aber das meinte ich nicht. Mich überhaupt in die Lage zu bringen, war dämlich. Ich war stumpf aus halbschräger Fauheitsplatzrunde ohne viel Nachdenken mit Klappen in Landestellung mit Standardgeschwindigkeit angeflogen. Daß das nicht klappt, hätte ich vorher wissen können.

Das verstehe ich nicht: Vs0 solo erflogen ca 51 kts, Handbuch bei MTOW 53 kts. Vs bei MTOW Handbuch Klappen I 46 kts, II 45kts, III 43 kts. D.h., ich setze etwa 3-4 kts über der jeweiligen Stallgeschwindigkeit auf. Noch langsamer ohne plumps schaffe ich nur an einem wirklich guten Tag,

Vtar = Vref + Gegenwind + halbe Böen, ... und als Sicherheitsaufschlag min + 5, max + 15

mit Vref = Vs x 1,3

verstehe ich nicht: Vs0 solo erflogen ca 51 kts, Handbuch bei MTOW 53 kts. Vs bei MTOW Handbuch Klappen I 46 kts, II 45kts, III 43 kts. D.h., ich setze etwa 3-4 kts über der jeweiligen Stallgeschwindigkeit auf

Vs0: 53kt x 1,3 + 0 Wind = 69kt

VsIII: 43kt x 1,3 + 0 Wind = 56kt

... wären dann die richtigen Geschwindigkeiten in 15m Höhe.

Wenn ich den Auffangbogen bei 60kts beginne, setze ich mit Klappen bei 48 kts auf. Ohne Klappen beginne ich bei 65 kts und setze mit vielleiicht 55kts auf.

Das lange Ausschweben mit gesetzten Klappen liegt an der hohen Geschwindigkeit.

... wobei ich deinen Flieger nicht kenne und das damit theoretische Überlegungen sind!

Ok, jetzt verstehe ich das. Man kann bei ruhigem Wetter schon mit 1,1 x vs anfliegen, dann aber besser mit einem Quentchen Gas.

Von III. Klappenstellung wird offiziell abgeraten, ist nur über Sperre anzuwählen. Es gab mal einen nicht reproduzierbaren Landeunfall - ist aber völlig problemlos.

Ohne die Gegenwindkomponente und Sicherheitszuschlag stimmt's.