Die Antwort ist wie immer in der Fliegerei: Es kommt drauf an.
Die M20J hat laut Handbuch ganze 2 Knoten Unterschied in der Überziehgeschwindigkeit zwischen beiden Klappenstufen. Der Unterschied in den empfohlenen Anfluggeschwindigkeiten (bei ca. 1,3 VS) liegt bei 3 Knoten.
Das Handbuch benennt ja zwei Landearten mit zwei Landegeschwindigkeit, einmal als normale Landung mit 71 Knoten am 15 Meter-Hindernis, einmal als Kurzlandung mit 65 Knoten über dem Hindernis. Jeweils das maximale Abfluggewicht vorausgesetzt. Für die normale Landung mit 71 Knoten gibt es die Landerollstrecke von 273 Metern an, bei einer Landestrecke von 615 Metern, also 342 Meter Flugweg in Bodennähe. Legt man zugrunde, daß die Strecke mit einer mittleren Geschwindigkeit zwischen Anflug- und Überziehgeschwindigkeit von 55 Knoten zurückgelegt werden, ergibt sich eine Flugzeit von etwa 11 Sekunden unter 15 Metern Flughöhe. Das stimmt zwar nicht, weil die tatsächlichen Verhältnisse nichtlinear sind, ist aber für diese Überschlagsrechnung hinreichend genau. Für die Kurzlandung ergeben sich bei 238,6 Metern Landerollstrecke und 497,4 Metern Landestrecke ein Flugweg von 258,78 Metern und das sind, ab 65 Knoten gerechnet, etwas mehr als 8,3 Sekunden.
Übermäßig schnelle Anfluggeschwindigkeiten bei weniger Widerstand haben also immer den Nachteil des verlängerten Abfangbogens und langen ausgleitens, bevor man das Bugradflugzeug die Landekonfiguration bringen kann. Daher ist es auch bei böigem Wind wichtig, die Geschwindigkeiten einzuhalten. Als Faustregel addiert man zwar die halbe Böenstärke zur Anfluggeschwindigkeit, dennoch muß man jeden Knoten, den man im Anflug zu schnell ist, im Bodeneffekt abbauen und dort die Böen ausfliegen, weshalb ich auch nicht mehr als diese halbe Böenstärke addieren würde, insbesondere bei schwereren Flugzeugen, die aufgrund ihrer Massenträgkeit weniger Böenanfällig sind.
Anders ist es, wenn zum Beispiel wie bei der Cessna 172, der Seitengleitflug bei vollen Klappen problematisch ist. Hier droht bei 40° Klappen die Höhenruderwirkung nachzulassen und eine vernünftige Seitenwindlandung bedingt ja immer die Transition in den Seitengleitflug zu einem bestimmten Zeitpunkt. Der Unterschied zwischen den Überziehgeschwindigkeiten bei der Cessna 172 zwischen 20° Klappen und 40° Klappen ist allerdings vernachlässigbar. Das Handbuch macht keine Angabe darüber, aber ich habe es mal erflogen und der Unterschied befand sich in Größenordnung der Anzeigegenauigkeit.
Möchte man keinen Seitengleitflug einleiten, kann man bei Bugradflugzeugen auch schiebend aufsetzen, solange das Bugrad ind er Luft ist. Der vor dem Drehpunkt liegende Schwerpunkt zieht dann das Flugzeug gerade. Das ist etwas ungewohnt und bei Flugzeugen mit seitlich einfahrendem Einziehfahrwerk wäre ich da auch vorsichtiger als in einer Festfahrwerkcessna, aber möglich ist es. Bei der Ercoupe ist es sogar die einzige Art im Seitenwind zu landen, da sie ja keine Seitenruderpedale hat. Dabei ist es allerdings wichtig, mit Mindestfahrt (oder nur leicht darüber) aufzusetzen, da beim Aufsetzen das Bugrad auf jeden Fall in der Luft sein muß. Andernfalls können hohe seitliche Lasten in das Bugfahrwerk eingeleitet werden, und dafür ist es in den meisten Fällen nicht sehr gut ausgelegt. Hier spielen aber wiederum Beladung und Klappenstellung eine Rolle. Wieder am Beispiel der Cessna 172 ist es bei durchaus denkbaren vorderen Schwerpunktlagen (eine- oder zwei Personen ohne oder mit wenig Gepäck) auch bei voll gezogenem Höhenruder nicht immer möglich, eine saubere Hauptfahrwerkslandung mit Mindestfahrt durchzuführen, in diesem Fall ist man mit 20 oder 30° Klappen auf der sicheren Seite. Wie sich das bei der Mooney verhält kann ich nicht sagen.
Letztlich gibt es noch die Spornradflugzeuge, bei denen es ebenfalls grundsätzlich zwei Techniken gibt, die abgerufen werden können, allerdings kommt man um das Aufsetzen mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst - ggfs mit dem Spornrad zusammen - nicht herum, da sich durch die natürliche Instabilität um die Hochachse ein schiebendes Aufsetzen verbietet. Die Radlanung auf dem Hauptfahrwerk har den Charme, daß zum Zeitpunkt des Aufsetzens das Seitenruder sehr gut wirksam ist und die Radbremsen schon vor der Überziehgeschwindigkeit eingesetzt werden können. Das braucht allerdings etwas Fingerspitzengefühl. Dafür fehlt die Führung des Spornrades im Vergleich zur Dreipunktlandung, welche aber auch nicht in jedem Flugzeug gegeben ist. Die Radlandung bedarf einer höheren Geschwindigkeit, und die Dreipunktlandung ist nur in einer Geschwindigkeit pro Beladungszustand und Klappenstellung möglich. Eine dritte Möglichkeit wäre die bewusste Landung mit dem Sporn zuerst, also noch langsamer. Dies verhindert durch das senken des Anstellwinkels nach der Landung das Springen, ist aber vergleichsweise hart auf dem Hauptfahrwerk und nach Bodenberührung des Spornrades kaum noch kontrollierbar, also eher eine Ankunft als eine Landung. Dafür aber langsamer und mit weniger Energie, aber halt auch weniger kontrollierbar.
Letztlich hilft aber nur Übung und das zurechtlegen einer Technik, mit der man sich wohl fühlt.
Die Seitenwindlandung im Seitengleitflug kann man übrigens auch gut ohne Wind oder mit Wind nur von vorne üben, indem man bewusst mit hängender Fläche landet, während man mit dem Seitenruder den Rumpf parallel zur Landebahn hält. Es empfoehlt sich, Anfangs - um die Einflüsse kennenzulernen - dies bei einem tiefen Überflug in Landekonfiguration zu machen und endweder am Ende der Bahn zu landen, oder aus tiefer Flughöhe durchzustarten. Man bekommt sofort eine Referenz über den Seitlichen versatz und kann sich erfliegen, wie viel Seitenruder und Querlage man benötigt und wie sich das ganze anfühlt.
