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109 Beiträge Seite 1 von 5

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Reise | Kleinen Ausflug entlang der Lippe und Sauerland Stauseen  
18. Januar 2015: Von Rene H. 

Von Paderborn-Lippstadt über das Schiffshebewerk Henrichenburg, entlang der Sorpetalsperre und der Möhnetalsperre nach Meschede, dann über den Edersee nach Korbach und zurück nach Paderborn.

Sorpesee

Hier kann ein Reisebericht mit Bildern gefunden werden (Englisch)

18. Januar 2015: Von Lutz D. an Rene H.
Danke! Interessante Infos vor allem zu dem Highway Strip, den ich noch nicht kannte!
18. Januar 2015: Von Alexander Callidus an Rene H.
"After a few minutes the operator arrived. We had a chat, and after I payed the landing fee, with some extra for the operator for his efforts to drive to the airfield, "

Unter der Annahme, daß das Extra freiwillig war, gefällt mir diese Einstellung sehr.
19. Januar 2015: Von Rene H. an Lutz D. Bewertung: +1.00 [1]
@Lutz; Ich habe einen alten Film hinzugefüg.
@Alexander; Danke, es war kein Problem
Grüße, Rene
19. Januar 2015: Von Gerd Wengler an Rene H. Bewertung: +1.00 [1]
Der Edersee und Korbach sind nicht im Sauerland, sondern im Fürstentum Waldeck (Hessen). Da ich dort zeitweise aufgewachsen bin, mußte ich das als alter Lokalpatriot nur kurz erwähnen.
Gerd
19. Januar 2015: Von Rene H. an Gerd Wengler
Beitrag vom Autor gelöscht
19. April 2016: Von Rene H. an Rene H. Bewertung: +2.00 [2]

Mohne, Eder, Sorpe, Lister, Ennepe, Diemel

Möhne, Eder, Sorpe, Lister, Ennepe und Diemel-sperre

Der Angriff auf die Möhne-Talsperre, Eder-Talsperre und die Sorpe-Talsperre


mit Kontext aktualisiert

.

22. April 2016: Von T. V. an Rene H.

Hi Rene,

enjoy your reports everytime. Thank you for sharing them.

CU

Tap

24. April 2016: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Rene H.

Dear Rene,

again and again impressive, how many stories you tell us behind the pictures we see without knowing the background!

Wish you many more good flights!

Georg

27. April 2016: Von Rene H. an T. V.

Hi Tap,

Thanks for dropping the note, and for taking the time to have a look at the reports.

We are aiming for a trip from LP next week Thursday, WX permitting.

CU, and regards,

René

27. April 2016: Von Rene H. an Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu

Hello Georg,

Thank you for the kind response, much appreciated. Topics are not always planned. Sometimes, after visiting an airport, I find out there is some interesting (aviation) history attached to the place, and then write about it. The theme of this particular trip was planned, and I had the trip report ready soon afterwards. However, the attached Dambusters article took some time to materialize. For this subject there was quite some information that had to be evaluated, be put in the right context with a small amount of extra research by myself, and misinformation to be filtered out. The credits remain with the mentioned sources.

Happy landings, and regards,

René

27. April 2016: Von Juergen Baumgart an Rene H.

Zu dem Thema kann ich auch 'nen Artikel aus meiner Vitrinen-Sammlung beisteuern ;-) :

https://www.modellversium.de/galerie/9-flugzeuge-ww2/5082-avro-lancaster-b-mkIII-tamiya.html

Dort findet ihr noch andere interessante Links zum Thema und auf der website jede Menge Fluggerät von dem ihr teilweise bestimmt noch nix gehört habt !

9. Juni 2016: Von Tee Jay an Juergen Baumgart

Dann möchte ich mit meinem Blog-Beitrag eine weitere fliegerische Perle des Sauerlandes vorstellen: Den Segelflugplatz Oeventrop, wo ich als "Spritjacke" den Seglern beim Sauerlandwettbewerb ein wenig unter die Arme greifen durfte ;-)

https://ul-fluglehrer.de/blog/files/20160608-fschlepp-oeventrop.html

9. Juni 2016: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +9.00 [9]

Schöner Beitrag und schöner Flugplatz. Wieso schleppt Ihr eigentlich nur auf Windenhöhe?

Dennoch, insbesondere für die Schlepppiloten, einige Kommentare zur Flugmechanik:

1.) Das frühe Rotieren (ca. 00:10 im Video) führt hier nicht zum verringern des Widerstandes, also zur besseren Fahrtaufnahme, die Rollreibung des Bugrades ist auf Asphalt (deutlich) geringer als der zusätzliche induzierte Widerstand. Das berechnet sich so:

Dei C42 hat mit S=12,5 m² Flügelfläche und b=9,4m Spannweite eine Streckung von Λ=7,06. Bei den im Video genannten v=70 km/h (=19,44 m/s) beträgt dei Reynoldszahl der C42 mit ihren 1,31m Flügeltiefe bei Standardbedingungen etwa 1,8E6. Die C42 hat einen Einstellwinkel von etwa 3°, den man beim Rollen mit dem Anstellwinkel gleichsetzen kann. Nimmt man die Nase um etwa 4° nach oben, um das Bugrad freizubekommen (also auch den Strut zu entspannen), erhöht sich hier der Anstellwinkel auf etwa 7°. Die C42 hat das NACA2412 verbaut und es ergeben sich für die genannte Reynoldszahl und Anstellwinkel einfach gerechnet ein CA(3°)=0,57 und CA(7°)=1,02. Der Widerstandsbeiwert für den induzierten Widerstand lässt sich leicht potentialtheoretisch herleiten zu CWi=CA²/Λπ und damit erhalten wir sofort CWi(3°)=0,014 und CWi(7°)=0,047. Lösen wir die Derivative auf nach Wind=0,5*CWi*v²*S* ergibt sich für den reinen induzierten Widerstand beim Rollen ohne rotieren Wind(3°)=42,35N und entsprechend beim rotierten Rollen Wind(7°)=135,7N, macht also eine Erhöhung des induzierten Widerstandes um 93,35N.

Der Rollwiderstand eines Reifens berechnet sich nach FR=CR*FN, wobei CR der Rollreibungskoeffizient und FN die Normalkraft auf den Reifen sind. Die Normalkraft für eine Leere C42 entnehme ich einem von TJ in anderem zusammenhang geposteten Wägebericht (71 kg Last auf dem Bugrad) und runde das ganze großzügig auf 110kg Bugradbelastung auf, wissend daß Kraftstoff und Pilot bei der C42 relativ weit hinten sitzen - aber diese C42 hatte auch einen schwereren Motor. Ergibt also für die Normalkraft FN=1079,1N. Literaturwerte für Rollwiderstände von PKW-Reifen auf Asphalt geben ein CR=0,02 an, was schon eine starke Abschätzung nach oben darstellt. Damit berechnet sich der Widerstand des Reifens sofort zu FR=21,58N, also etwas weniger als ein viertel des zusätzlich erzeugten induzierten Widerstandes.

Es ist durchaus interessant das alles mal durchzuspielen, auch für andere Beläge und Flugzeuge, die man gerade so fliegt.

2.) Die ASK21 mit 140-150 km/h zu schleppen ist deutlich zu hoch, zumindest mit einem UL oder Motorsegler. Die Remo oder die Morane können nur sehr unwillig langsamer schleppen, aber bei 140 km/h hat die ASK21 bereits ein Eigensinken von 1,6 bis 1,8 m/s. je nach Beladung. Das ist im Vergleich zu den ca. 0,9 m/s bei empfohlener Schleppgeschwindigkeit von 105 km/h das doppelte. Auch die C42 steigt bei 105-110 km/h deutlich besser als bei 140 km/h. Die ASK21 hört bei etwa 70 km/h auf zu fliegen, eine Schleppgeschwindigkeit von 105 km/h sind also schon das 1,5-fache der Überziehgeschwindigkeit, oder das 1,1-fache des besten Gleitens. Selbst Leeverwirbelungen und Rotoren sollten nicht dazu führen, daß Geschwindigkeitssprünge so hoch werden, daß das Doppelte der Überziehgeschwindigkeit notwendig sind. Und wenn dies doch der Fall sein sollte, ist die C42 sicher auch das falsche Schleppflugzeug.

Ähnliches gilt prinzipiell auch für den Duo Discus, der je nach Beladung zwischen 70 und 80 km/h anfängt zu fliegen und im Handbuch des Duos Einsitzig 100-120 km/h und Doppelsitzig mit Wasserballast 120-140 km/h Schleppgeschwindigkeit empfpehlt. Durch die doch "etwas" bessere Aerodynamik des Duos fällt das Eigensinken zwar nicht so gravierend ins Gewicht, das Prinzip jedoch ist das gleiche. 140 km/h würde ich also nur bei einem mit Wasser vollgetankten Duo empfehlen, nach dem Handbuch des Segelflugzeuges.

Die aus dem Handbuch der C42 herauskopierte Tabelle(Quellenangaben sind auch unmodern, oder?) sind keine Mindestangaben, sondern Flugleistungsangaben, die nur dann erreicht werden, wenn das beschriebene Verfahren - also die Konfiguration und die Geschwindigkeiten - mit dem Handbuch übereinstimmen. Dennoch - und da gebe ich Dir recht - sind diese Werte zu hinterfragen, wenn Schempp-Hirts für einen doppelsitzig geflogenen Duo 120-140 km/h empfiehlt, Ikarus allerdings nur 50 kg unter maximaler Abflugmasse nur 105 km/h vorgibt.

3.) Die Schließbedingung des Schleppseils verbietet, daß am Segelflugzeug 10-15 km/h weniger "anliegen" als vorne, insbesondere geschieht dies nicht durch den "Propwash". Es stimmt zwar, daß die Fahrtenmesseranzeigen oft divergieren, aber das liegt häufig in den lokalen Störungen der Strömung um das oft vorne liegende Staurohr. Das ist aber nicht bei allen Typen so. In der Regel hat der Schleppilot vorne die genauere Anzeige, sofern das Stau-/Statiksystem des Schleppflugzeugs vernünftig funktioniert.

Viel Spaß noch beim Schleppen.

10. Juni 2016: Von T. Magin an Malte Höltken

Wow - ich bin immer wieder erfürchtig erstaunt von Deinen fachlichen Ausführungen. Super!

Gruss, Thomas

10. Juni 2016: Von Tee Jay an Malte Höltken

Tja das ist genau der Unterschied zwischen theoretischem Lehrbuch-Wissen und tatsächlich am Platz erflogener Praxis. Sämtliche POH Werte wie auch die von Dir brav zitierte 1,8 m/s Eigensinken bei 140 km/h aus der Flugleistungspolare einer ASK21 beziehen sich auf MSL und Standard-ISA. Wenn der Segler hinten bei 120 km/h IAS vorne (erfahrungsgemäß eher 105 km/h hinten) im engen und verwirbelten Tal anfängt rumzurühren dann machst Du vorne im deutlich leichteren UL nichts mehr. Ein blöder Rotor und beide hängen im Saufen. In einem ansteigenden Tal mit zudem mehreren Richtungsänderungen ist Geschwindigkeit eindeutig die bessere Empfehlung als Steigleistung (die nebenei wie im Video sichtbar fast konstant bei 2 m/s lag).

10. Juni 2016: Von Lutz D. an Tee Jay

...die stall speed (IAS) bleibt doch auch mit der Höhe gleich? Und das Eigensinken wird in der Höhe bei gleicher IAS auch nicht geringer. Ich fliege in Spa viel und ausgiebig in Lee-Rotoren, mit 1,5x stall speed ist man immer ausreichend bedient

10. Juni 2016: Von Hofrat Jürgen Hinrichs an Tee Jay Bewertung: +11.00 [11]

Moin,

ich halte es für extrem gefährlich, in der Fliegerei gefühltes "Praxiswissen" gegenüber Handbuchwerten oder (Flug-)physik als zuverlässiger zu bewerten. Gerade was Startstrecken, Steigleistung, einzuhaltende Speeds etc. angeht.

Dass der Segler hinter der Schleppmaschine eine geringere TAS als letztere hat, ist natürlich Unsinn. Dann würde ja das Seil immer länger. Allenfalls zeigt der Fahrtmesser nicht korrekt an, das interessiert die Strömung aber nicht.

Grüße

10. Juni 2016: Von Juergen Baumgart an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Ja schönes Plätzchen !

Aber bezügl. take off run weiß ich nicht ob ich das so unterschreiben würde.

Zumindest nicht auf Gras.

Wir starten auf unserem kurzen Grasplatz im F-Schlepp mit beiden Flugzeugen nahezu voll gezogen um möglichst schnell die Rollreibung von insges. 5 Rädern loszuwerden. Sobald abgehoben nachlassen und im Bodeneffekt Fahrt aufholen.

Hat sich als am meisten effektiv herausgestellt. Alles andere verursacht "lange Hälse".

Schöne Darstellung der Verhältnisse hier auch im Video so ab ca. min. 13:25:

https://www.youtube.com/watch?v=Fdc8MJHB0CcKlar,

10. Juni 2016: Von Malte Höltken an Tee Jay Bewertung: +7.67 [8]

TeeJay: Tja das ist genau der Unterschied zwischen theoretischem Lehrbuch-Wissen und tatsächlich am Platz erflogener Praxis.

Ich könnte nicht sagen, daß meine Erfahrung hier den Berechnungen und Überlegungen widersprechen, wenngleich ich zugeben muß, bei den Berechnungen einen dummen Fehler gemacht zu haben, indem ich den Bodeneffekt unberücksichtigt liess. Das wäre jetzt ein schöner, valider Kritikpunkt gewesen.

Ergänzen wir die Betrachtung um den Bodeneffekt, bestimmen wir zunächst den Korrekturwert für den Widerstandsbeiwert des induzierten Widerstands nach empirischer Formel zu '=1-(1-1,32(h/b))/(1,05+7,4(h/b)) = 0,694. Für beide Widerstände gelten also nach Wind,korr=Wind*' folgerichtig Wind,korr(3°)=29,39N und Wind,korr(7°)=94,17N, was nunmehr eine Differenz von 64,78N ergibt, also "nur" das etwa dreifache der Rollreibung des Bugrades.

TeeJay: Sämtliche POH Werte wie auch die von Dir brav zitierte 1,8 m/s Eigensinken bei 140 km/h aus der Flugleistungspolare einer ASK21 beziehen sich auf MSL und Standard-ISA.

Das stimmt zwar an sich, aber die Verhältnisse bleiben bei Dichteänderungen erhalten. Du schriebtest ja, daß Du den Segelflugschein machen wolltest, also wirst Du Dich mit dem Polardiagramm noch etwas auseinandersetzen. Hier vorab einmal, warum die Dichte der Luft hier irrelevant ist.

Das Polardiagramm trägt die Vorwärtsgeschwindigkeit über die Sinkgeschwindigkeit auf, was sich aus den kinematischen zusammenhängen des Gleitfluges darstellt als u = v*cos γ für die horizontale und w= -v*sin γfür die vertikale Geschwindigkeit. v ist dabei die Fluggeschwindigkeit und γ der Gleitwinkel gegenüber der Horizontalen (Orthogonale zum Erdlot).

Aus der Kräftebilanz des Gleitfluges geht sofort hervor, daß der Gleitwinkel nun nichts anderes ist als das Verhältnis von Auftriebs- zu Widerstandsbeiwert: γ = CA/CW. Mit der üblichen Vereinfachung der Winkelfunktionen für kleine Winkel (cos γ≈1 und sin γ ≈ y), ergibt sich aus den oben genannten kinematischen Beziehungen sofort u≈v und w ≈ v * CA/CW. Die Fluggeschwindigkeit kann man nun mit der Auftriebsformel auf den Auftriebsbeiwert zurückführen mit v = √(2*m*g/S) * √(1/CA), mit m als Masse, g als Erdbeschleunigung, als Luftdichte und S als Bezugsflügelfläche. Die erste Wurzel enthält für die Betrachtung der Polare lediglich konstanten und kann, da sie sowohl auf der Abszisse als auch auf der Ordinate aufgetragen wird, vernachlässigt werden. Wir bekommen also unsere Polare als Funktion der Auftriebs- und Widerstandsbeiwerte für die jeweiligen Flugzustände:

u = u(1/√CA) und

w = w(√(CW2/CA3))

Die Formatierung hier im Forum ist nicht so einfach, ich empfehle bei Interesse das ganze mal mit Papier und Bleistift durchzurechnen, dann wird das schnell klarer. Was sich aber bei dieser Betrachtung auch sehr schön zeigt, ist, daß die Minimierung der Sinkgeschwindigkeit eine aerodynamische Optimierung für (CW2/CA3) ist und - obgleich die absolute Sinkgeschwindigkeit von ihr abhängt - der zugehörige Anstellwinkel als Haupteinflussgeber für die Beiwerte von der Masse unabhängig ist.

TeeJay: Wenn der Segler hinten bei 120 km/h IAS vorne (erfahrungsgemäß eher 105 km/h hinten)

Es wurde schon angemerkt, es ist durch die mechanische Bindung des Seils nicht möglich, daß der Segelflieger 15 km/h langsamer fliegt als das Schleppflugzeug. Das würde eine Verlängerung des Seils um ca. 4,2 m/s erfordern, also für die im Video gezeigten knapp 3 Minuten Schlepp eine Gesamtseilzunahme von 756m. Derart elastische Seile halte ich für den Flugzeugschlepp für vollkommen ungeeignet.


TeeJay: im engen und verwirbelten Tal anfängt rumzurühren dann machst Du vorne im deutlich leichteren UL nichts mehr. Ein blöder Rotor und beide hängen im Saufen. In einem ansteigenden Tal mit zudem mehreren Richtungsänderungen ist Geschwindigkeit eindeutig die bessere Empfehlung als Steigleistung (die nebenei wie im Video sichtbar fast konstant bei 2 m/s lag).

Ich bin mir nicht ganz sicher, auf welchen Effekt Du hier hinauswillst. Sind die Turbulenzen derart stark, daß Geschwindigkeitssprünge eine Fluggeschwindigkeit von weit über 1,5 VS0 notwendig machen, halte ich das UL aufgrund des geringen Impulses für das falsche Schleppflugzeug. Gleiches gilt prinzipiell auch für Situationen, in denen der Segelflieger eine deutlich andere Strömung erfährt, als das Schleppflugzeug. Bei 110 km/h, also 30m/s folgt Dir der Segelflieger auch nur in - je nach Seillänge - in 1,3 - 2 Sekunden.

Geht es Dir allerdings tatsächlich um das durch das Lee verursachte meteorologische sinken, ist eine bessere Steigleistung immer einer übervorsichtigen Fahrtreserve vorzuziehen.

Und es tut mir ja leid, aber 2 m/s mit einer ASK21 ist nun wirklich nicht bewundernswert. Das schafft auch die Elster mit 150PS O-320 und 600kg Abflugmasse vorne - allerdings bei sinnigeren 110 km/h. Ich denke, daß die C42 mit dem Rotax 914 deutlich mehr aus dem Schlepp rausholen kann, und das man das gerade an engen Plätzen auch nutzen sollte. Dei Remo und Moranes knacken die 2 m/s bei 140 km/h auch locker, aber die können nicht langsamer fliegen. Der Vorteil der UL im Schlepp liegt doch gerade in der besseren Anpassung der Polaren.

Thomas Magin: "Wow - ich bin immer wieder erfürchtig erstaunt von Deinen fachlichen Ausführungen."

Vielen Dank, aber Ehrfurcht habe ich nicht verdient, diese Ehre gebührt den wirklichen Denkern der Fliegerei, von LaGrange und Gauß zu Prandtl und Kutta. Ich mache ja im Prinzip nix anderes als zu überlegen bevor ich etwas schreibe :-)

10. Juni 2016: Von Malte Höltken an Juergen Baumgart Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Jürgen,

schönes Video, aber bei Spornradfliegern verhält sich das ganze noch etwas anders, das ist nicht unmittelbar übertragbar.

Die Berechnungen hier bezogen sich auf den im Video dargestellten Fall einer C42 auf asphalt bzw. geteertem Weg. Wir können und aber mal die Einflüsse der Rechnungen anschauen:

Auf der einen Seite des Vergleichs haben wir die Rollreibung. Der Rollreibungskoeffizient auf Gras wird in der Literatur mit CR=0,04 - 0,08 angegeben, je nach feuchte. Das ist bis zum vierfachen des Wertes, den ich für Asphalt angenommen habe. Nächstens ist die Reibung des Bugrades auch eine Funktion der Last. Eine Remo oder Morane mit einem schweren Motor und schwerer Zelle wird deutlich über der Bugradlast der C42 oder WT9 liegen, was ebenfalls die Reibung stark erhöht. Zudem sind bei typischen Schleppviersitzern die Massen der Piloten und die des Kraftstoffs relativ weit vorne.

Der zweite Vergleichswert ist aerodynamisch. Der Induzierte Widerstand hängt vom Auftriebskoeffizienten ab und den möchte man im Start in der Regel recht hoch halten, weshalb oft mit Klappen gestartet wird im Flugzeugschlepp. Dennoch gibt es hier einen Einflussfaktor, und das ist die länge des entspannten Struts und die Fahrwerksgeometrie. Wenn man viel Anstellwinkel produzieren muß, damit das Rad vom Boden kommt, muß man natürlich auch viel induzierten Widerstand in Kauf nehmen. Die Streckung steht im Nenner, liegt aber bei den klassischen Schleppflugzeugen eher im Bereich um 5 (DR400) bis 8 (WT9, Morane), nur die Motorsegler liegen deutlich drüber (Dimona bei 17,1 z.Bsp). Je höher also die Streckung, desto geringer der induzierte Widerstand. Dann ist die Funktion des Bodeneffekteinflusses stark von der Lage des Flügels ab. Typischerweise liegen die Tiefdecker bei h/b von ca. 0,1, wodurch der induzierte Widerstand im Bodeneffekt nur grob 0,5 des in freier Umgebung produzierten induzierten Widerstandes ist. Auch hier ist der Wert bei der Dimona aufgrund der hohen Spannweite geringer.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, das Bugrad vom Boden früh wegzunehmen lohnt sich mehr bei

+ Hohem Bewuchs, feuchtem Untergrund und damit hoher Rollreibung

+ Hohen Lasten auf dem Bugrad und damit hoher Rollreibung

+ Steifen Bugfahrwerken und damit geringen notwendigen Anstellwinkeln und kleinem CA-Zuwachs

+ Flügeln hoher Streckung und damit geringem CWi-Zuwachs

+ Tiefen Flügeln und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts

+ Großen Spannweiten und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts.

Die C42 in diesem Beispiel hat wenig Rollreibung auf Asphalt, wenig Last auf dem Bugrad, vergleichsweise hohe kurze Flächen mit geringer Streckung.

11. Juni 2016: Von Juergen Baumgart an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Maltke !

....Spornrad und Bugrad nicht ganz übertragbar:

Ja, mit Spornrad hast Du bei der im Video gezeigten Technik ja alle 3 Räder bis zum Abheben am Boden, beim 3-Bein hast Du ja als erstes das Bugrad schon vor dem Abheben weg vom Boden, also ist der Effekt für 3-Bein eher größer ! Es wird ja gezeigt daß der Rollwiderstand bis zum Abheben oder kurz davor der am meisten zu beachtende ist.

Und Rechnung hin oder her: In der Praxis hat unsere Starttechnik ca. 50 Meter weniger Rollstrecke bzw. daraus resultierend ca. 10-15 km/h mehr über'm Bahnende zur Folge... alles erflogen !

12. Juni 2016: Von Tee Jay an Malte Höltken

... ach je... hier mein Beitrag zum Thema Theoriewissen und erflogener Praxis. Die letzten beiden Tage war ich lieber in der Luft anstelle in einem Internetforum... anbei gestriger Sunriser über EDLA... in diesem Sinne fliegt always safe!

Sunriser

12. Juni 2016: Von Tee Jay an Hofrat Jürgen Hinrichs

in der Grundaussage bin ich bei Dir, wir reden hier aber von im POH genannten Minimum-Speeds und entsprechende Sicherheitsaufschläge. Bei IAS 105 km/h ruft Dir jeder schwere Segler von hinten ganz schnell sein "schneller" wenn er Dir nicht schon vorher ausklingt und lieber in einem der Landefelder aussenlandet bevor er sich durch's Ruhrtal eiert... und 120 km/h reichen eben nicht aus und stellen eine schlechte/ gefährliche Empfehlung dar - egal wie lang auch die mathematische Herleitung auch sein mag. Vermtlich macht er seinen Takeoff-Run auch erst ab der Halbbahnmarkierung, weil seine präzise Startstreckenberechnung ihm das so gesagt hat.

12. Juni 2016: Von Lutz D. an Tee Jay Bewertung: +7.00 [7]

Wow, Tomas, Du lehnst Dich ja mal wieder ganz schön weit aus dem Fenster. "120kmh in der ASK21 ein schlechter und gefährlicher Rat".

Da Du ja ablehnst, Deinen Rat auf Handbuch oder theoretische Grundlagen zu stützen und stattdessen mit Praxiswissen und Erfahrung argumentierst - möchtest Du uns denn bitte mitteilen, wieviele Starts Du mit der ASK21 (oder vergleichbar schweren Doppelsitzern) im F-Schlepp Du so hast?

Besonders ärgerlich ist, dass Aussteuerbarkeit von Böen offensichtlich Dein einziges Kriterium für die Wahl der Speed ist. Warte mal ab, bis Dich der erste Segelflieger dynamisch aufgehangen hat. Da wirst Du am angepasste (!) Schleppgeschwindigkeiten sehr froh sein. Schneller gleich sicherer ist ein typisches Ammenmärchen von Newbies. Deshalb bin ich auf Deine Praxiserfahrung sehr gespannt.


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