Es geht um mehrere Fragen:

1) Wann rotiert man das Bugrad auf Asphalt

2) Ist 140km/h die richtige Geschwindigkeit für einen Schleppzug aus C42 und ASK21 in turbulentem Wetter?

3) Ist 120km/h eine 'unsichere und gefährliche' Geschwindigkeit für o.g. Schleppzug?

4) Sind theoretische Überlegungen ein valides Kriterium zur Beurteilung fliegerischer Situationen?

Oh mann Lutz, und was für eine potentielle Energie hast Du in wenigen Metern über'm Boden?

Keine, weshalb man steigen sollte.

Bisher kam wirklich nichts mit Substanz, was mich in meinen Prioritäten widerlegen könnte.

Das ist Dein gutes Recht. Aber kein Argument.

Und bevor ich Euren Empfehlungen folgend in verwirbelter Luft mit einem hohen AOA nur wenige km/h vom Stall entfernt (10-15 km/h bei VSchlepp 105

Und das ist es, was mich dann immer zur Schnappatmung übergehen lässt. Dieser Satz ist eine einzige kontrafaktische Falschaussage.

Erstens sind die Mindestgeschwindigkeiten der ASK21 75km/h respektive 72km/h bei der C42. Du bist also nicht 10-15km/h vom stall entfernt bei 105km/h im Geradeausflug, sondern 30km/h.

Zweitens geht es überhaupt nicht um die 105 km/h, die wir hier alle als untere Grenze sehen, sondern um 120km/h, die Du als "gefährlich" und "unsicher" ansiehst.

Mein Stichwort wäre: Ägypten ?

Kann mir mal jemand erklären, worum es hier eigentlich geht ?

Erik, lehn' Dich zurück und genieß' die Show.

Mein Eindruck ist, dass hier wenige versuchen, einen Einzelnen von seiner Meinung abzubringen, der aber - zumindest meinem Eindruck nach - einen Horizont mit dem Radius 0, also seinen Standpunkt und nichts anderes aufweist. Das führt dann irgendwann zu "alle doof, außer mich"...

Da ich aber in der Sache genau nichts beitragen kann:

Noch Popcorn? ;-)

Knurps

Olaf

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp (Korrektur)
Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Hi,

danke für die Antwort - den Oberlehrer hattest du in die Debatte eingeführt. (Mehr Fahrt als Empfehlung kann ich als UL-er und Segelflieger auch voll nachempfinden).

Aber erkläre mir bitte mal, wie du 10 Schlepps pro Stunde hinbekommst. 6 min pro Einklinken, Start, auf Höhe, "Steilspirale" oder welche Taktik auch immer und dann landen und neu ausrollen und Einklinken?

Danke für die Einschätzung "dreistellig". Ob's mir hilft? Es versachlicht. Also ja.

mit einem 650kg Segler im Schlepp mit mehreren Richtungsänderungen und das alles auch noch relativ in Bodennähe in einem Tal rumeiere und den Kollegen hinter mir zum unterfliegen einlade, sorge ich lieber für einen stabilen Flug mit konstant 2 m/s Steigung und einer konstanten Schleppgeschwindigkeit, die in diesem Fall bei 140 km/h liegt

Das war früher nicht anders in manchen Gegenden. Ich hab in Ebern-Sendelbach Segelfliegen vor so 30 Jahren angefangen. Da möchte man schnell hoch, schon wegen dem Tal. Dem Seglerpiloten geht es erst nach Sicherheit (Höhe) und dann nach Schleppzeit, denn das ist die Währung. Je schneller desto billiger. Ist ja schön wenn du Steigen verschenkst, da freut man sich doch gleich. Wir haben die Schlepppiloten gerated. Nach Schleppzeit und wie schnell sie dich in einen Bart bringen.

Da hab ich Sachen gebracht, da schmeißt es dich weg, oder fegt die C42 von Himmel. Schleppflugzeug nach links, ich kurve rechts ein. Nichteinmal die Sollbruchstelle ist gebrochen.

Ach übrigens. Ich hab keine Ahnung von der ganzen Sache, bin noch nie C42 geflogen.

Aber ein bisschen DR400, da hängt alles vom Gewicht des Seglers und des Schleppflugzeugs ab..(bei der C42 ist das Gewicht ja konstant ;-) ) Laut POH von 760kg ( das ist jetzt die DR400 mit wenig Sprit ) sind das 115km/h dann darf der Segler 915kg schwer sein bis zu 1000kg dann sind 130km/h mit 370kg am Seil (Heimschleppen des Einsitzers nach dessen Absaufens irgendwo auf einem Flugplatz in weiterer Entfernung).

In der Praxis sind wir zwischen 120 (Ka2b) und 130 mit der ersten Klappenstufe Bei größeren Plastikbombern auch bis 160, dann ohne Klappen. Bei 115km/h geht so eine Remo 7+m/s ohne Segler und 5 bis 6 mit Segler. Bei 130 sind das nur noch zwischen 3 und 4/s. Bei 160 bei 3m/s. Für jede Kombination gibt eine bester Schleppgeschwindigkeit, die wird dir von den alten Hasen mittgeteilt, und vom Seglerpiloten dann eingefordert.

Das waren Erfahrungswerte, die sich komischerweise auch sogar mit dem POH decken.

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

Mit mehreren Seilen oder wenn Du gleich mit Seil landest ist eine Taktzahl von 10 Schlepps/ Stunde kein Thema wenn es nur auf 300 oder 400 Meter AGL gehen soll. Mit zwei Fliegern (DA40 für die schweren und einer 100PS C42 für die leichteren) haben wir binnen 1 Stunde etwa 20 Segler rausgeschleppt: https://vimeo.com/100012000

Das verstehe ich nicht. Warum sollte die Stallspeed bei der Erhöung des Widerstandes steigen?

Ok, theoretisch könnte mir das Malte erklären ... aber praktisch bist Du dran.

die Stallspeed steigt im Schlepp, Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Die Vmin Schlepp ist keine stall speed. Es ist die Mindestschleppgeschwindigkeit. Da ist halt schon ein Puffer drin.

(wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Das hast Du früher schon geschrieben und auch schon früher nicht geantwortet, wie die indicated stall speed sich Deiner Meinung nach mit Höhe und Temperatur verändern.

Selbst wenn 90km/h eine Stall Speed wäre, würdest Du mit 120km/h immer noch 30 km/h oder 33.3% Sicherheitsaufschlag haben. Was mir im Hinblick auf den trade off zwischen zu schnell und zu langsam günstig erscheint.

... das führt in der Theorie nicht weiter. Das muss kesseln wie 1988. Schlage vor wir treffen uns alle in Hartenholm und Lutz und TJ fliegen dann einen F-Schlepp. Horex gegen Porsche ääähh... 120km/h gegen 140km/h :)))

Interessante Idee ;-)

Je nach Wetter werden aber beide sicherlich erfolgreich sein, jeder nach seinem Rezept. Und hinterher stehen beide da und sagen: "Seht, hat doch genauso geklappt, wie ich gesagt habe." Und beide werden Recht haben.
Was mir bei TJ in diesem Thread fehlt, ist alleine die Akzeptanz der anderen Meinung und die grundsätzliche Zulässigkeit der nicht von ihm selbst genannten Vorgehensweisen.

Und da sage einer noch, fliegen würde den Horizont erweitern...

Olaf

...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Olaf ich sage nicht, daß 120 km/h schlecht zum schleppen ist. Im Flachland mag das durchaus okay sein. Nicht aber an diesem Platz mit den genannten Parametern. Es waren einige Schlepps erforderlich bis ich mich da in den richtigen Rhytmus eingependelt und die Sauf-Ecken kennen lernen durfte. Beim Eindrehen in den Querabflug gibt es an einer Stelle einen kräftigen Rotor gefolgt vom Rückenwind, wo es auf einen Schlag von +2 m/s auf -0 m/s und 20 km/h weniger Fahrt geht... da wären nur 120 km/h ein schlechter Rat.

Und was das Akzeptieren von anderen Meinungen anbetrifft: Ich habe weiter oben das Bild bemüht mit der Startstrecke. Wenn Dir jemand nach Lehrbuch z.B. 300 Meter ausrechnet und bei einer 700 Meter Piste von der Halbbahn aus startet so ist das eine schlechte Empfehlung. Er wird vermutlich weg kommen ja, aber nehme ich doch lieber weiterhin die volle Pistenlänge, als diesem "Rat" zu folgen.

In diesem Sinne... ich bin raus...

...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Lutz, das ist genau mein Punkt: Es gibt - auch meiner geringen Flugerfahrung nach - nur sehr selten genau ein "Richtig" in der Fliegerei, in den allermeisten Fällen gibt es deren mehrere. Und das jeweils "beste" hängt dann von Wind und Wetter, W&B und vielleicht auch noch persönlichem Geschmack ab. Und das nicht einzuräumen ist genau das, was ich TJ vorwerfe, nicht Dir.

Schönen Gruß

Olaf

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp, Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Die Stallspeed hängt von vielen Faktoren ab, vor allem vom Gewicht, des Lastvielfachen....

Aber nicht von der Anhängelast. So eine DR 400 hat 87km/h Stallspeed bei 760kg und 1,0G.

Die minimal zulässige Schleppgeschwindigkeit ist 115km/h bei 760kg.

da kann meinetwegen Malte gerne rechnerisch tätig werden und nachrechnen:

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

Klar. Es gibt eine Menge Kriterien, die man zur Bewertung der verschiedenen Möglichkeiten heranziehen kann. Das bestreite ich doch gar nicht. Dennoch sind in der Regel mehrere Möglichkeiten vorhanden, die alle einen sicheren Flugverlauf gewährleisten.

In Deinem Beispiel kann das potentieller Materialverschleiß oder verbrauchte Zeit sein.

In TJs Beispiel mit dem ansteigenden Tal würde ich persönlich die Geschwindigkeit des besten Steigens (eigentlich sogar die für den besten Steigwinkel, um früh hoch zu kommen) für das Gespann suchen und möglichst nah an diesem Wert fliegen wollen. TJ schlägt dann wohl kategorisch noch eine "Reserve" für den Rotor im Querabflug auf, falls der mal kommt. Wenn er kommt, hat er in diesem Gebiet wohl vernünftig gehandelt, an allen anderen Stellen bringt ihm die Geschwindigkeitsreserve weniger Steigen.
Diese kategorische Festhalten an seinem Verfahren ist das, was mir aufstößt.

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren. Nur, wenn da ein Rotor rumsteht, kann ich als PIC ggf. sogar aus Sicherheitsüberlegungen die Entscheidung treffen, geradeaus zu fliegen. Noch eine Option (ich kenne den Platz nicht, weiß also nicht, ob das eine mögliche Option ist).

Olaf

Die Geschwindigkeit heißt ja Mindestschleppgeschwindigkeit und nicht Vsr Stallgeschwindigkeit beim Schlepp.

Da sind noch ein paar Reserven drin wenn z.B. das Segelfugzeug zu tief fliegt oder die Ruderwirkung (Höhen- und Seitenruder) größer sein muss, weil ja auch an dem Ende die Kraft vom Segler eingeleitet wird.

Du musst mal mit Flugschülern hinten das ausfliegen der Box üben. Da merkst du wie schnell so eine Mindestschleppgeschwindigkeit nahe kommt.

Genre. Dazu zwei Fragen.

1.) Was genau möchtest Du berechnet haben?

2.) An welche Adresse geht die Rechnung?

Mit zwei Fliegern (DA40 für die schweren und einer 100PS C42 für die leichteren) haben wir binnen 1 Stunde etwa 20 Segler rausgeschleppt: https://vimeo.com/100012000

Hmm. Du schleppst da in dem Video einen Astir mit 90-100 km/h mit der C42 (Minute 00:42).

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren.

Wenn vor Dir ein Berg steht, fliegst Du rechts raus den Querabflug... wir folgen wohlgemerkt ruhraufwärts einem Tal... siehe Wegskizze im Blog. So schnell wirst Du aber nach einem Start nicht steigen können, da musst Du direkt ins Tal eindrehen sonst landest Du entweder im Berg oder bei einem Flugweg zu nah am Hang bei östlichen oder SE Wind im Lee von Brumlingsen.

Ich habe den Satz mit der Stallspeed soeben korrigiert, da ich diese fälschlicherweise mit der Vmin Schlepp gleichgesetzt habe...

Wo man doch den Astir mit 170km/h schleppen könnte. Aber das wäre maximal.

Ja auf einem Platz mit ca. 1200 Fuß mehr an Elevation, weitestgehend ohne Hindernisse (wenn man von den Windrädern im SW absieht) bei einer deutlich schwächeren C42 und irgendwo 30 Grad im Sommer... bereits auf 400 Meter wenn ich das richtig bei ca. 0:47 sehe...

Ja auf einem Platz mit ca. 1200 Fuß mehr an Elevation

Das mit der Höhe und der Temperatur und der indicated stall speed habe ich immer noch nicht verstanden. Die Unterschiede in der Machzahl sind doch nicht so hoch, dass das relevant werden würde?

Interessant Lutz, behauptest Du also Dichtehöhe und ISA-Temperaturabweichung haben keine Auswirkung auf einen F-Schlepp? Wie war das mit Auftrieb, Motorleistung, Startstrecke?