...ich rege mich im Kern nur über den Vorwurf an den Hofrat auf, 120km/h seien ein gefährlicher und unsicherer Rat. Dass in der Fliegerei schwarz und weiß nicht existiert, räume ich sofort ein. Man sieht ja in den Videos, dass Tomas seine Schlepps sicher und erfolgreich ausgeführt hat. Ich bestreite nur, dass das a) die beste und b) die einzige Art ist, das zu machen.

Lutz, das ist genau mein Punkt: Es gibt - auch meiner geringen Flugerfahrung nach - nur sehr selten genau ein "Richtig" in der Fliegerei, in den allermeisten Fällen gibt es deren mehrere. Und das jeweils "beste" hängt dann von Wind und Wetter, W&B und vielleicht auch noch persönlichem Geschmack ab. Und das nicht einzuräumen ist genau das, was ich TJ vorwerfe, nicht Dir.

Schönen Gruß

Olaf

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

Ich bin kein Beteiligter, aber das stößt mir auf: es gibt zwar viele Möglichkeiten, sie sind aber nicht gleichwertig. Wenn Du die Randbedingungen angibst, gibt es sehr wohl "besser" und "schlechter". Beispiel Platzrunde schrubben: ich könnte, wenn ich tief genug bin, ins Endteil mit 135 kts reinbrettern, die Bremse treten und 50m hinter der Schwelle mit 47 kts sitzen. Ich kann auch schon im Gegenanflug die 2. Klappenstufe setzen und mit 55kts bis zur Schwelle schaukeln. Sinnvoll ist weder das eine noch das andere.

Klar. Es gibt eine Menge Kriterien, die man zur Bewertung der verschiedenen Möglichkeiten heranziehen kann. Das bestreite ich doch gar nicht. Dennoch sind in der Regel mehrere Möglichkeiten vorhanden, die alle einen sicheren Flugverlauf gewährleisten.

In Deinem Beispiel kann das potentieller Materialverschleiß oder verbrauchte Zeit sein.

In TJs Beispiel mit dem ansteigenden Tal würde ich persönlich die Geschwindigkeit des besten Steigens (eigentlich sogar die für den besten Steigwinkel, um früh hoch zu kommen) für das Gespann suchen und möglichst nah an diesem Wert fliegen wollen. TJ schlägt dann wohl kategorisch noch eine "Reserve" für den Rotor im Querabflug auf, falls der mal kommt. Wenn er kommt, hat er in diesem Gebiet wohl vernünftig gehandelt, an allen anderen Stellen bringt ihm die Geschwindigkeitsreserve weniger Steigen.
Diese kategorische Festhalten an seinem Verfahren ist das, was mir aufstößt.

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren. Nur, wenn da ein Rotor rumsteht, kann ich als PIC ggf. sogar aus Sicherheitsüberlegungen die Entscheidung treffen, geradeaus zu fliegen. Noch eine Option (ich kenne den Platz nicht, weiß also nicht, ob das eine mögliche Option ist).

Olaf

Nebenbei: Fliegt man im Schlepp den Querabflug? Habe keine Ahnung, würde aber Kurven vermeiden wollen, wenn's geht. Ich lasse mich da aber gerne belehren.

Wenn vor Dir ein Berg steht, fliegst Du rechts raus den Querabflug... wir folgen wohlgemerkt ruhraufwärts einem Tal... siehe Wegskizze im Blog. So schnell wirst Du aber nach einem Start nicht steigen können, da musst Du direkt ins Tal eindrehen sonst landest Du entweder im Berg oder bei einem Flugweg zu nah am Hang bei östlichen oder SE Wind im Lee von Brumlingsen.

Ich habe den Satz mit der Stallspeed soeben korrigiert, da ich diese fälschlicherweise mit der Vmin Schlepp gleichgesetzt habe...