Wer war das noch, der getönt hat, wie schlecht die Theorieausbildung der UL-er wäre?

qed

So, und jetzt nehme ich alles zurück und Du hast ein Bier gut.

Genaues Lesen (und Verstehen!) hilft. Es geht um indicated Speeds. Du betonst mehrfach, dass sich Deine Geschwindigkeiten (indicated, denn eine andere Anzeige der Airspeed hast Du ja nicht auf dem Fahrtmesser) auf ISA/MSL beziehen. Warum das wichtig ist, hätten wir gerne erklärt. Dass sich die true Speeds ändern, ist allen Beteiligten hier klar.

Ja Jürgen, beim Nennen irgendwelcher POH Angaben oder Leistungswerte nenne ich die entsprechende Referenz. Wo liegt da das Problem?

Das die Referenz in dem Fall egal ist (MSL) ..?

Schönes Video, aber 300 - 400 m für den F-Schlepp? Habt ihr keine Winsch ;-)?

Interessant Lutz, behauptest Du also Dichtehöhe und ISA-Temperaturabweichung haben keine Auswirkung auf einen F-Schlepp? Wie war das mit Auftrieb, Motorleistung, Startstrecke?

Nur Der Form halber: Nein, behaupte ich nicht.

@all: mal als total subjektiven Einwurf, meine persönliche Geschichte zum Thema Speed vs Altitude.

Früher(tm) beim Segelfliegen habe ich unbewusst immer einen Geschwindigkeitspuffer auf alles draufgeschlagen. An der Fahrt hängt mein Leben, so dachte ich. Manchmal wurden dadurch Außenlandefelder bedenklich kurz. Oder einmal, mit einem alten Rohr/Tuch UL hab ich mal nach dem Start gemerkt, dass der Fahrmesser nicht geht. Aus lauter Angst vor dem Stall bin ich dann so flach raus dass ich einen Baum am Flugplatzrand gestreift habe, blieb aber in der Luft. Trotz dieser Erlebnisse habe ich aber vor 20 Jahren da nicht so nachgedacht bzw. das so beibehalten. Naja die Jugend... ;)

Später(tm) dann direkt nach dem PPL bin ich im Flachland mit der C172 auch immer mit gut Fahrt rausgestiegen. Bis zur Check auf der C172 in Kempten. Da hat mir der Sepp dann zum ersten Mal meine Fahrt-Puffer-Hörner gestutzt. Bei Hot and High kann man den Puffer gar nicht gebrauchen, da geht's um jeden Zentimeter Steigen. Erst da habe ich begonnen umzudenken (noch mehr dann später beim CPL-Training). Das war für mich eine echte Umgewöhnung, nach dem Start mit gefühlt so wenig Speed zu fliegen um so schnell wie möglich die ersten 500ft hinter mich zu bringen. IR, CPL und Jet bringen einen dann immer noch mehr weg von "Zuschlägen nach Bauchgefühl". Jetzt erkenne ich auch meine Problem vor 20 Jahren ;)

Zu meinem Umdenken: Inzwischen fühle mich wohler, auch mit den Einmots, bewusst nach den Zahlen zu fliegen, und nach dem Start schnell 4-500ft unter mich zu bringen um bei einem Problem mehr Optionen zu haben.

Meine Meinung heute (zum Climbout): Zu viel Höhe kann man nie haben, zu viel Fahrt manchmal schon. Diese Aussage wird bei Hot and High nicht weniger wichtig, sondern umso mehr.

Andere dürfen gerne andere Meinungen haben ;)

LG J

PS: Interessant (wenn auch anders gelagert) sind in diesem Zusammenhang auch die Abfangversuche bzgl. Höhenverlust mit der Wilga in diesem BFU Bericht. Höhe ist halt durch nichts zu ersetzen ;)

Super Erfahrungsbericht und Danke für diesen Beitrag wenn gleich ich zum Bedenken gebe, ob UL und "normale" Flugzeuge derart im Vergleich gebracht werden können. Klar Höhe ist durch nichts zu ersetzen und was v-Speeds anbetrifft sollte man sich tunlichst an die Vorgaben halten. Ein Motor weiß in der Regel auch nicht, ob er zertifiziert ist oder nicht. Es gibt aber deutliche Unterschiede zwischen "normalen" und Ultraleichten Flugzeugen. Einen Überblick dürfte diese BFU Sicherheitsinformation aus 2013 geben. Nicht wenige UL Abstürze passieren ja gerade den "erfahrenen" PPLern.

Wenn Referenz, dann richtig. Die Angabe "Meereshöhe, +15°C" findet sich im POH der C42 (Stand: 2.11.2015) aus gutem Grund nur bei den Angaben zu Start- und Landestrecke. Bei den Geschwindigkeiten (Seite 13) ist die Atmosphäre nicht erwähnt, aus den schon erwähnten Gründen.

Also antworte bitte auf die Frage: warum hältst Du diese Referenz bei der Angabe der indicated Stallspeed für relevant?

Jürgen, woran hängst Du Dich da auf? Wo habe ich da was hergestellt? Weder im Blogtext noch hier stelle ich da was her wenn ich mir die letzten Beiträge anschaue. Und daß ich gegen Ende des Schlepps langsamer bin dürfte auch Malte klar sein, was er beim 2. Video moniert und vermutlich als Beleg herziehen wollte. Klar variieren Auftrieb, Startstrecken und Motorleistung in unterschiedlichen Höhen bzw. erwärmten Luftschichten. Wer allein auf das (eher schlechte) C42 Handbuch Bezug nimmt, ist da schlecht beraten. Der wundert sich, wenn er im 912er in 2000 Fuß Dichtehöhe bei 25° C feststellt, daß er dezent fast 1/3 weniger Leistung hat (genauer: nur noch 72PS anstelle 100 PS). Der 914er Turbo ist da schmerzfreier - wie im Blog beschrieben.

Auf die Gefahr mich zu wiederholen: Auf einem Flugplatz in Tallage mit umgebenden Bergen und einem zu überwindenden Höhenunterschied von ca. 700 Fuß um "frei" zu sein, dem deshalb notwendigen Durchflug durch ein Tal mit verwirbelter Luft und mehreren Richtungswechseln, fliege ich mit einem leichten UL lieber am höheren Ende der im POH möglichen Schleppgeschwindigkeiten als am unteren Ende. Und zwar schön stabil mit konstanter Steigung und Geschwindigkeit und meinetwegen auch unter Verzicht auf 0,irgendwas an Steigleistung. Bisher kommt von Euch nix Substantielles, welches diese Prioritätensetzung in Frage stellen könnte.

In diesem Sinne...

Gestern, 15:07, hier:

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp (Korrektur)
Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Was willst Du uns mit "(wohlgemerkt auf MSL/ISA)" sagen?

Oder in Deinem Post vom 10.06., 10:43 Uhr. Das absolute Sinken steigt zwar mit steigender Dichtehöhe, aber in Bezug auf die Polare kommt es ja nur auf das Verhältnis Fahrt/Sinken an, das sich eben nicht ändert. Wäre sogar eher ein Argument für die Wahl einer Speed mit besserem Steigen.

Aber nochmal: natürlich kann es Gründe geben, eine höhere Speed im Schlepp zu wählen. Der Grundgedanke, dass mehr Fahrt immer sicherer ist, ist aber falsch. Ein Schleppzug ist ein dynamisches System. In dieses System mehr Energie zu bringen, als nötig ist, gerade, wenn das Segelflugzeug deutlich schwerer ist, als die Schleppmaschine, ist nicht immer eine gute Idee.

Was mich (und ich glaube auch die anderen) stört, ist, dass Du offensichtlich nicht bereit bist, Deine Argumente kritisch zu hinterfragen (vereinfacht ausgedrücktes Beispiel: eine theoretische Überlegeung mit dem Argument, diese sei angesichts Deiner Praxiserfahrung irrelevant, abzutun).

Es gibt in der Medizin 4 Entwicklungsstufen, die man auf die Fliegerei (und anderes) zwanglos übertragen kann:

1. Stufe: die berechtigte Unsicherheit
2. Stufe: die unberechtigte Sicherheit
3. Stufe: die unberechtigte Unsicherheit
4. Stufe: die berechtigte Sicherheit

"Sicherheit" bedeutet hier nicht die objektive Sicherheit, sondern die subjektive Überzeugung.

Das Problem ist, dass die meisten, die glauben, auf Stufe 4 zu sein, tatsächlich auf Stufe 2 sind.

Hochwürdiger Herr Hofrat das darfst Du Dir jetzt selbständig aus dem Kontext aussuchen... oder meinetwegen gerne drauf rumreiten... ganz wie es beliebt. Vielleicht weil ich diese Tabelle vor meinem inneren Auge hatte? Vielleicht weil ich lieber schönere und bessere Charts hätte? Vielleicht wollte ich auch einfach nur die Wortkrämer offenlegen, denen es gar nicht um die Sache geht und hier ein Thread über das Sauerland für Ihre Zwecke mißbrauchen?

Du hast gefragt, wo Du den Zusammenhang hergestellt hast, das habe ich Dir aufgezeigt.

Statt Sachargumenten wird es jetzt persönlich. Schade.

Ist ja eine schöne Tabelle. Ist die aus dem POH der C42?

Da steht Schleppgeschwindigkeit nicht Minimum. Alles so 105 bis 110. 140 kann ich nicht finden.

Wenn die kinetische Energie im Quadrat mit der Geschwindigkeit steigt, und das geschleppte Flugzeug schwerer ist als das schleppende, dann steigt auch der Unterschied in der kinetischen Energie im Quadrat.

Sprich, je schneller das Gespann wird, desto eher wird es eine "wag the dog" Veranstaltung, wo der Schwanz (Segelflugzeug) mit dem Hund (UL) wackelt. Ändert der hinten seine Richtung, dreht der vorne gewaltig am Rad, bzw. aprupte, Rotoren- oder Turbulenzbedingte Richtungs- oder Höhenänderungen des geschleppten Flugzeuges wirken sich mit jedem zusätzlichen km/h stärker und negativer auf das schleppende UL aus.

Wäre jetzt meine unmittelbare Interpretation der Sachlage, unmathematisch. Ich wäre also sehr vorsichtig mit der Erhöhung der Geschwindigkeit.

Oder sehe ich das völlig falsch ?

Moin Erik,

im Prinzip siehst Du das schon richtig, die Differenz in der kinetischen Energie wächst aber prozentual nicht.

Kinetische Energie = 1/mv^2

UL 400kg ASK 21 590kg

120km/h = ca. 217.800J = ca. 321.255J

140km/h = ca. 288.800J = ca. 425.980J

Der Segler hat also gleichbleibend rund 1.5x mehr kinetische Energie mit an Bord, egal wie schnell das Gespann wird.

In absoluten Zahlen wächst die Differenz natürlich. Und das kann schon auch entscheidend sein.

Wenn man die Diskusion hier verfolgt könnte man zu der Entscheidung kommen, die C42 (UL-s) ist für F-Schlepp ungeeignet bzw. sogar gefährlich.

Das Flugzeug? ...

Geeignet schon, aber nicht für einen großen Doppelsitzer (ASH25...)

Gefährlich ist wenn man sich nicht an die Betriebsgrenzen hält.

Markus, daß Du die 140 nicht in dem ausgeschnittenen Schnipsel finden kannst liegt daran, daß hier natürlich nicht das komplette POH abgebildet ist. Darfst gerne einen Blick reinwerfen. Im Bereich von 90 km/h bis 150 km/h liegt es im Ermessen des Piloten und in Absprache mit dem Segler, die geeignete Schleppgeschwindigkeit zu wählen. Und wie ausgeführt sprechen sehr gute Gründe für eine Geschwindigkeit eher am oberen Ende der Range als am unteren oder mittleren Bereich.

Jürgen, es ist schade, daß Du Dich persönlich angegangen fühlst. Womit denn genau wenn ich nachhaken darf? Mit der korrekten, förmlichen Anrede? Mit dem Duzen oder mit dem Umstand, daß ich Dir die freie Wahl gelassen habe? Oder bist Du von den mehreren zur Auswahl angebotenen Optionen just über die eine mit dem "Wortkrämer" gestolpert? Das wäre dann erstaunlich...

So so jetzt wird Schleppen mit einem UL als gefährlich eingestuft... jetzt hole ich mir auch die Chipstüte und das Bierchen und llausche den weiteren Ausführungen und den umfangreichen Formelsammlungen zu. Es ist Freitag... und England hat gestern ein besseres Ergebnis reingeholt als Deutschland.. ich bin in Feierlaune ;-)

England hat gestern ein besseres Ergebnis reingeholt als Deutschland.

Die Abstimmung über ein kleines England ist doch erst nächste Woche am 23.

Super Erfahrungsbericht und Danke für diesen Beitrag wenn gleich ich zum Bedenken gebe, ob UL und "normale" Flugzeuge derart im Vergleich gebracht werden können. Klar Höhe ist durch nichts zu ersetzen und was v-Speeds anbetrifft sollte man sich tunlichst an die Vorgaben halten. Ein Motor weiß in der Regel auch nicht, ob er zertifiziert ist oder nicht. Es gibt aber deutliche Unterschiede zwischen "normalen" und Ultraleichten Flugzeugen. Einen Überblick dürfte diese BFU Sicherheitsinformation aus 2013 geben. Nicht wenige UL Abstürze passieren ja gerade den "erfahrenen" PPLern.

Dazu drei Anmerkungen/Fragen:

Interessant nur, dass manche UL-Piloten ihre Gefährte nur zu gerne mit "normalen" Flugzeugen vergleichen. Insbesondere bei Performance-Werten (schneller, steigt besser, leichter, ...). Und irgendwie sind UL-Maschinen doch auch nix anderes als (kleine) Flugzeuge. Zwei Tragflächen, Heckruder, Motor und Prop vorne. Alles da. Du streitest eine derartige Vergleichbarkeit jetzt auf einmal ab. Warum? Nur, weil es Dir hier nützt?

"Höhe ist durch nichts zu ersetzen", und dennoch nicht vx fliegen wollen? Wie das?

Die von Dir erwähnte Sicherheitsinformation spricht aber beim Start eher von "bitte nicht zu schnell", beim Landeanflug dann erst von "ausreichende Geschwindigkeitspuffer". Inwiefern hat das also hier mit Deiner diskutierten Schleppgeschwindigkeit von 140km/h zu tun?

Olaf

Im Netz gefunden. Interessante Lektüre.

https://home.arcor.de/a.mertz/lsr/handbuch/ULSchlepp.pdf

Den BfU-Text finde ich ohnehin etwas sonderbar:

Mit dem Verlust der Triebwerksleistung verliert das UL relativ schnell an Geschwindigkeit, zudem verändert sich die Lastigkeit merkbar und die Gleitstrecke ist kleiner als bei Echo-Klasse-Flugzeugen.

Das kann ich nicht nachvollziehen. Zunächst einmal ist der optimale Gleitwinkel (und damit die Gleitstrecke) unabhängig von der Masse, sie erhöht nur die Geschwindigkeit (was nicht unbedingt hilfreich beim Aufschlag ist und die Zeitspanne des Gleitens verkürzt, was weniger Zeit für Maßnahmen lässt). Zweitens hat die C42 - mal rausgegriffen - laut POH einen Gleitwinkel von 1:11. Der Gleitwinkel der DA40 ist 1:8,8 bei drehendem Prop. Mit dem Rettungssystem drei gute Gründe, den Motorausfall lieber in einer C42 zu genießen (den Aufschlag dann doch lieber wieder in der DA40 mit ihrer Zelle).

Es bleibt der Effekt, dass ich mit höherer Reise-Geschwindigkeit erst einmal meine kinetische Energie bis zum Erreichen der optimalen Gleitgeschwindigkeit ohne Sinken vernaschen kann, oder in Höhe verwandeln kann.

Erik vielen Dank für den Link! Bleibt nach erster Durchsicht folgende übereinstimmende Erkenntnisse:

• Das frühe Rotieren bewirkt eine bessere Beschleunigung/ Geschwindigkeitszunahme
• UL vorne zeigt ca. 10 km/h mehr an
• UL zeigt deutlich mehr Reaktion auf Luftmassensteigen/ -sinken
• Schleppgeschwindigkeit 110 km/h wird vom Segler am Anfang als "zu langsam" empfunden

Hinzu kommen Faktoren, die ich ebenfalls betätigen kann wie z.B. die genannte Trägheit des Seglers hinter einem in Thermik wegsteigenden UL, und dass man da nicht sofort hinterher steigen kann. Daher empfehlen sich konstante Steigraten und Geschwindigkeiten ohne großartige Überraschungen für den Segler hinten.

Daß mit 110 geschleppt werden kann wird und wurde nicht bestritten und entspricht in etwa auch den POH Empfehlungen von Comco bzw. den POlaren der ASK. Das mag alles im Flachland auch wunderbar funktionieen, in Tallagen mit Rotoren, Lees und mehreren Richtungswechseln meiner Erfahrung aber nicht. Da sollte der Schwerpunkt auf einen möglichst sicheren und stabilen Flugweg liegen, der in meinem Fall, an diesem Platz, ebend bei konstanten 2 m/s und 140 km/h eher am oberen Ende der Range lag.

Die nachfolgenden Charts und Kostenvergleiche hängen natürlich von der verwendeten Leistungswerten der Motoren ab. Der 914er Turbo bringt zwar ein paar mehr Kilos im Abfluggewicht der C42 ein und hat einen leicht höheren Verbrauch als der 912, bewirkt dazu im Unterschied aber ein deutlich besseres Leistungsbild nahe dem der 170 PS Remorquer. Interessant hier wäre es zu erfahren, ob es sich bei den angegeben 85PS in der C42 um eine 100PS Maschine handelt, bereinigt auf die Dichtehöhe, oder um eine 80PS Maschine (und die 85 eher Tippfehler sind), das wird irgendwie nicht deutlich.

Der aus meienr Sicht interessantester Punkt wäre die POH Angabe von Comco für den Vminschlepp. Die Schlepp-Mindestgeschwindigkeit sollte 1,3 x VS1 (=75 km/h) betragen. Das ergibt 97,5 km/h anstelle der angegebenen 90 km/h. Das würde das Polster zu 110 oder 120 ja noch mehr verringern und man riskiert bei einer 10 km/h Böe oder leichten Kurve darunter zu rutschen. Bei Wellen oder starkem Südwind ist zumindest hier am Platz an einen F-Schlepp überhaupt nicht zu denken, egal ob mit 140 oder 120 km/h.