Den BfU-Text finde ich ohnehin etwas sonderbar:

Mit dem Verlust der Triebwerksleistung verliert das UL relativ schnell an Geschwindigkeit, zudem verändert sich die Lastigkeit merkbar und die Gleitstrecke ist kleiner als bei Echo-Klasse-Flugzeugen.

Das kann ich nicht nachvollziehen. Zunächst einmal ist der optimale Gleitwinkel (und damit die Gleitstrecke) unabhängig von der Masse, sie erhöht nur die Geschwindigkeit (was nicht unbedingt hilfreich beim Aufschlag ist und die Zeitspanne des Gleitens verkürzt, was weniger Zeit für Maßnahmen lässt). Zweitens hat die C42 - mal rausgegriffen - laut POH einen Gleitwinkel von 1:11. Der Gleitwinkel der DA40 ist 1:8,8 bei drehendem Prop. Mit dem Rettungssystem drei gute Gründe, den Motorausfall lieber in einer C42 zu genießen (den Aufschlag dann doch lieber wieder in der DA40 mit ihrer Zelle).

Es bleibt der Effekt, dass ich mit höherer Reise-Geschwindigkeit erst einmal meine kinetische Energie bis zum Erreichen der optimalen Gleitgeschwindigkeit ohne Sinken vernaschen kann, oder in Höhe verwandeln kann.

Es bleibt der Effekt, dass ich mit höherer Reise-Geschwindigkeit erst einmal meine kinetische Energie bis zum Erreichen der optimalen Gleitgeschwindigkeit ohne Sinken vernaschen kann, oder in Höhe verwandeln kann.

Absolut richtig! Deswegen ist mir dieser Aspekt gerade bei PPL-UL Umschulungen so wichtig. Meiner Erfahrung nach fliegen gerade PPL Umschüler gewohnheitsmäßig viel zu tief im UL an. Auch wenn ein Motor nicht weiß, ob er zertifiziert ist oder nicht, kommen diese dann plötzlich ins Schwitzen, wenn ich denen da das Gas wegnehme, um einen Ausfalll zu simulieren. Flugwege (und Geschwindigkeiten!) sind so zu wählen, daß jederzeit einem Motorausfall begegnet werden kann, steht so oder so ähnlich in jedem UL POH.