Genaues Lesen (und Verstehen!) hilft. Es geht um indicated Speeds. Du betonst mehrfach, dass sich Deine Geschwindigkeiten (indicated, denn eine andere Anzeige der Airspeed hast Du ja nicht auf dem Fahrtmesser) auf ISA/MSL beziehen. Warum das wichtig ist, hätten wir gerne erklärt. Dass sich die true Speeds ändern, ist allen Beteiligten hier klar.

Ja Jürgen, beim Nennen irgendwelcher POH Angaben oder Leistungswerte nenne ich die entsprechende Referenz. Wo liegt da das Problem?

Das die Referenz in dem Fall egal ist (MSL) ..?

Wenn Referenz, dann richtig. Die Angabe "Meereshöhe, +15°C" findet sich im POH der C42 (Stand: 2.11.2015) aus gutem Grund nur bei den Angaben zu Start- und Landestrecke. Bei den Geschwindigkeiten (Seite 13) ist die Atmosphäre nicht erwähnt, aus den schon erwähnten Gründen.

Also antworte bitte auf die Frage: warum hältst Du diese Referenz bei der Angabe der indicated Stallspeed für relevant?

Jürgen, woran hängst Du Dich da auf? Wo habe ich da was hergestellt? Weder im Blogtext noch hier stelle ich da was her wenn ich mir die letzten Beiträge anschaue. Und daß ich gegen Ende des Schlepps langsamer bin dürfte auch Malte klar sein, was er beim 2. Video moniert und vermutlich als Beleg herziehen wollte. Klar variieren Auftrieb, Startstrecken und Motorleistung in unterschiedlichen Höhen bzw. erwärmten Luftschichten. Wer allein auf das (eher schlechte) C42 Handbuch Bezug nimmt, ist da schlecht beraten. Der wundert sich, wenn er im 912er in 2000 Fuß Dichtehöhe bei 25° C feststellt, daß er dezent fast 1/3 weniger Leistung hat (genauer: nur noch 72PS anstelle 100 PS). Der 914er Turbo ist da schmerzfreier - wie im Blog beschrieben.

Auf die Gefahr mich zu wiederholen: Auf einem Flugplatz in Tallage mit umgebenden Bergen und einem zu überwindenden Höhenunterschied von ca. 700 Fuß um "frei" zu sein, dem deshalb notwendigen Durchflug durch ein Tal mit verwirbelter Luft und mehreren Richtungswechseln, fliege ich mit einem leichten UL lieber am höheren Ende der im POH möglichen Schleppgeschwindigkeiten als am unteren Ende. Und zwar schön stabil mit konstanter Steigung und Geschwindigkeit und meinetwegen auch unter Verzicht auf 0,irgendwas an Steigleistung. Bisher kommt von Euch nix Substantielles, welches diese Prioritätensetzung in Frage stellen könnte.

In diesem Sinne...

Gestern, 15:07, hier:

tja Lutz leider auch falsch, die Stallspeed steigt im Schlepp (Korrektur)
Vmin Schlepp der C42 liegt bei 90 km/h (wohlgemerkt auf MSL/ISA)

Was willst Du uns mit "(wohlgemerkt auf MSL/ISA)" sagen?

Oder in Deinem Post vom 10.06., 10:43 Uhr. Das absolute Sinken steigt zwar mit steigender Dichtehöhe, aber in Bezug auf die Polare kommt es ja nur auf das Verhältnis Fahrt/Sinken an, das sich eben nicht ändert. Wäre sogar eher ein Argument für die Wahl einer Speed mit besserem Steigen.

Aber nochmal: natürlich kann es Gründe geben, eine höhere Speed im Schlepp zu wählen. Der Grundgedanke, dass mehr Fahrt immer sicherer ist, ist aber falsch. Ein Schleppzug ist ein dynamisches System. In dieses System mehr Energie zu bringen, als nötig ist, gerade, wenn das Segelflugzeug deutlich schwerer ist, als die Schleppmaschine, ist nicht immer eine gute Idee.

Was mich (und ich glaube auch die anderen) stört, ist, dass Du offensichtlich nicht bereit bist, Deine Argumente kritisch zu hinterfragen (vereinfacht ausgedrücktes Beispiel: eine theoretische Überlegeung mit dem Argument, diese sei angesichts Deiner Praxiserfahrung irrelevant, abzutun).

Es gibt in der Medizin 4 Entwicklungsstufen, die man auf die Fliegerei (und anderes) zwanglos übertragen kann:

1. Stufe: die berechtigte Unsicherheit
2. Stufe: die unberechtigte Sicherheit
3. Stufe: die unberechtigte Unsicherheit
4. Stufe: die berechtigte Sicherheit

"Sicherheit" bedeutet hier nicht die objektive Sicherheit, sondern die subjektive Überzeugung.

Das Problem ist, dass die meisten, die glauben, auf Stufe 4 zu sein, tatsächlich auf Stufe 2 sind.

Hochwürdiger Herr Hofrat das darfst Du Dir jetzt selbständig aus dem Kontext aussuchen... oder meinetwegen gerne drauf rumreiten... ganz wie es beliebt. Vielleicht weil ich diese Tabelle vor meinem inneren Auge hatte? Vielleicht weil ich lieber schönere und bessere Charts hätte? Vielleicht wollte ich auch einfach nur die Wortkrämer offenlegen, denen es gar nicht um die Sache geht und hier ein Thread über das Sauerland für Ihre Zwecke mißbrauchen?

Du hast gefragt, wo Du den Zusammenhang hergestellt hast, das habe ich Dir aufgezeigt.

Statt Sachargumenten wird es jetzt persönlich. Schade.

Ist ja eine schöne Tabelle. Ist die aus dem POH der C42?

Da steht Schleppgeschwindigkeit nicht Minimum. Alles so 105 bis 110. 140 kann ich nicht finden.

Wenn die kinetische Energie im Quadrat mit der Geschwindigkeit steigt, und das geschleppte Flugzeug schwerer ist als das schleppende, dann steigt auch der Unterschied in der kinetischen Energie im Quadrat.

Sprich, je schneller das Gespann wird, desto eher wird es eine "wag the dog" Veranstaltung, wo der Schwanz (Segelflugzeug) mit dem Hund (UL) wackelt. Ändert der hinten seine Richtung, dreht der vorne gewaltig am Rad, bzw. aprupte, Rotoren- oder Turbulenzbedingte Richtungs- oder Höhenänderungen des geschleppten Flugzeuges wirken sich mit jedem zusätzlichen km/h stärker und negativer auf das schleppende UL aus.

Wäre jetzt meine unmittelbare Interpretation der Sachlage, unmathematisch. Ich wäre also sehr vorsichtig mit der Erhöhung der Geschwindigkeit.

Oder sehe ich das völlig falsch ?

Moin Erik,

im Prinzip siehst Du das schon richtig, die Differenz in der kinetischen Energie wächst aber prozentual nicht.

Kinetische Energie = 1/mv^2

UL 400kg ASK 21 590kg

120km/h = ca. 217.800J = ca. 321.255J

140km/h = ca. 288.800J = ca. 425.980J

Der Segler hat also gleichbleibend rund 1.5x mehr kinetische Energie mit an Bord, egal wie schnell das Gespann wird.

In absoluten Zahlen wächst die Differenz natürlich. Und das kann schon auch entscheidend sein.

Wenn man die Diskusion hier verfolgt könnte man zu der Entscheidung kommen, die C42 (UL-s) ist für F-Schlepp ungeeignet bzw. sogar gefährlich.

Das Flugzeug? ...

Geeignet schon, aber nicht für einen großen Doppelsitzer (ASH25...)

Gefährlich ist wenn man sich nicht an die Betriebsgrenzen hält.

Markus, daß Du die 140 nicht in dem ausgeschnittenen Schnipsel finden kannst liegt daran, daß hier natürlich nicht das komplette POH abgebildet ist. Darfst gerne einen Blick reinwerfen. Im Bereich von 90 km/h bis 150 km/h liegt es im Ermessen des Piloten und in Absprache mit dem Segler, die geeignete Schleppgeschwindigkeit zu wählen. Und wie ausgeführt sprechen sehr gute Gründe für eine Geschwindigkeit eher am oberen Ende der Range als am unteren oder mittleren Bereich.

Jürgen, es ist schade, daß Du Dich persönlich angegangen fühlst. Womit denn genau wenn ich nachhaken darf? Mit der korrekten, förmlichen Anrede? Mit dem Duzen oder mit dem Umstand, daß ich Dir die freie Wahl gelassen habe? Oder bist Du von den mehreren zur Auswahl angebotenen Optionen just über die eine mit dem "Wortkrämer" gestolpert? Das wäre dann erstaunlich...

So so jetzt wird Schleppen mit einem UL als gefährlich eingestuft... jetzt hole ich mir auch die Chipstüte und das Bierchen und llausche den weiteren Ausführungen und den umfangreichen Formelsammlungen zu. Es ist Freitag... und England hat gestern ein besseres Ergebnis reingeholt als Deutschland.. ich bin in Feierlaune ;-)

England hat gestern ein besseres Ergebnis reingeholt als Deutschland.

Die Abstimmung über ein kleines England ist doch erst nächste Woche am 23.