Ja schönes Plätzchen !

Aber bezügl. take off run weiß ich nicht ob ich das so unterschreiben würde.

Zumindest nicht auf Gras.

Wir starten auf unserem kurzen Grasplatz im F-Schlepp mit beiden Flugzeugen nahezu voll gezogen um möglichst schnell die Rollreibung von insges. 5 Rädern loszuwerden. Sobald abgehoben nachlassen und im Bodeneffekt Fahrt aufholen.

Hat sich als am meisten effektiv herausgestellt. Alles andere verursacht "lange Hälse".

Schöne Darstellung der Verhältnisse hier auch im Video so ab ca. min. 13:25:

https://www.youtube.com/watch?v=Fdc8MJHB0CcKlar,

Hallo Jürgen,

schönes Video, aber bei Spornradfliegern verhält sich das ganze noch etwas anders, das ist nicht unmittelbar übertragbar.

Die Berechnungen hier bezogen sich auf den im Video dargestellten Fall einer C42 auf asphalt bzw. geteertem Weg. Wir können und aber mal die Einflüsse der Rechnungen anschauen:

Auf der einen Seite des Vergleichs haben wir die Rollreibung. Der Rollreibungskoeffizient auf Gras wird in der Literatur mit C_R=0,04 - 0,08 angegeben, je nach feuchte. Das ist bis zum vierfachen des Wertes, den ich für Asphalt angenommen habe. Nächstens ist die Reibung des Bugrades auch eine Funktion der Last. Eine Remo oder Morane mit einem schweren Motor und schwerer Zelle wird deutlich über der Bugradlast der C42 oder WT9 liegen, was ebenfalls die Reibung stark erhöht. Zudem sind bei typischen Schleppviersitzern die Massen der Piloten und die des Kraftstoffs relativ weit vorne.

Der zweite Vergleichswert ist aerodynamisch. Der Induzierte Widerstand hängt vom Auftriebskoeffizienten ab und den möchte man im Start in der Regel recht hoch halten, weshalb oft mit Klappen gestartet wird im Flugzeugschlepp. Dennoch gibt es hier einen Einflussfaktor, und das ist die länge des entspannten Struts und die Fahrwerksgeometrie. Wenn man viel Anstellwinkel produzieren muß, damit das Rad vom Boden kommt, muß man natürlich auch viel induzierten Widerstand in Kauf nehmen. Die Streckung steht im Nenner, liegt aber bei den klassischen Schleppflugzeugen eher im Bereich um 5 (DR400) bis 8 (WT9, Morane), nur die Motorsegler liegen deutlich drüber (Dimona bei 17,1 z.Bsp). Je höher also die Streckung, desto geringer der induzierte Widerstand. Dann ist die Funktion des Bodeneffekteinflusses stark von der Lage des Flügels ab. Typischerweise liegen die Tiefdecker bei h/b von ca. 0,1, wodurch der induzierte Widerstand im Bodeneffekt nur grob 0,5 des in freier Umgebung produzierten induzierten Widerstandes ist. Auch hier ist der Wert bei der Dimona aufgrund der hohen Spannweite geringer.

Zusammenfassend lässt sich also sagen, das Bugrad vom Boden früh wegzunehmen lohnt sich mehr bei

+ Hohem Bewuchs, feuchtem Untergrund und damit hoher Rollreibung

+ Hohen Lasten auf dem Bugrad und damit hoher Rollreibung

+ Steifen Bugfahrwerken und damit geringen notwendigen Anstellwinkeln und kleinem C_A-Zuwachs

+ Flügeln hoher Streckung und damit geringem C_Wi-Zuwachs

+ Tiefen Flügeln und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts

+ Großen Spannweiten und damit hohem Einfluss des Bodeneffekts.

Die C42 in diesem Beispiel hat wenig Rollreibung auf Asphalt, wenig Last auf dem Bugrad, vergleichsweise hohe kurze Flächen mit geringer Streckung.

Hallo Maltke !

....Spornrad und Bugrad nicht ganz übertragbar:

Ja, mit Spornrad hast Du bei der im Video gezeigten Technik ja alle 3 Räder bis zum Abheben am Boden, beim 3-Bein hast Du ja als erstes das Bugrad schon vor dem Abheben weg vom Boden, also ist der Effekt für 3-Bein eher größer ! Es wird ja gezeigt daß der Rollwiderstand bis zum Abheben oder kurz davor der am meisten zu beachtende ist.

Und Rechnung hin oder her: In der Praxis hat unsere Starttechnik ca. 50 Meter weniger Rollstrecke bzw. daraus resultierend ca. 10-15 km/h mehr über'm Bahnende zur Folge... alles erflogen !

... ach je... hier mein Beitrag zum Thema Theoriewissen und erflogener Praxis. Die letzten beiden Tage war ich lieber in der Luft anstelle in einem Internetforum... anbei gestriger Sunriser über EDLA... in diesem Sinne fliegt always safe!