Hallo Forum,

hoffe mal, dass ich hier die richtige Kategorie gefunden habe. Wenn nicht, gerne verschieben. Bin 36 Jahre alt, wohne 5 min von EDLR und habe mich nun nach ein paar Platzrunden entschlossen, die Privatpilotenausbildung anzugehen :)

Mit rund 90 kg u häufig auch ein wenig Gepäck stelle ich mir vor, dass es cool ist, die Vereins-Dynamic WT9 durch die Gegend zu schubsen, insbesondere da ich wohl fast ausschließlich alleine fliegen werde. Vielleicht schaffe ich es bei schönem Wetter im Sommer ja auch mal den einen oder anderen beruflichen Flug zu machen (bei dem ich dann die Differenz zum km-Geld einfach selbst zahle). Mal sehen und erst einmal fliegen lernen.

Im Verein hat man mir empfohlen, direkt auf den PPL(A) zu gehen, statt zwischendurch den LAPL(A) zu machen. Daneben hat man mir empfohlen, die Ausbildung auf den SF25 TMGs zu machen, da dies mit 92 EUR / h naß incl aller Starts, Landungen u ehrenamtlichem Fluglehrer die günstigste Methode sei (spart 1200 EUR bis LAPL u 1800 bis PPL o rund 40 pro Stunde). Auch hieß es, dass ich auf den TMGs das eigentliche Fliegen besser lernen würde als auf der Morane(?), die überwiegend zum Schleppbetrieb eingesetzt wird. Von den Pipers mal ganz zu schweigen.

Als naiver Informatiker reizt mich das Steinzeitcockpit gefühlt fast ohne Features der SF25 zwar nicht, aber empfindlich auf Thermik scheint sie als TMG schon mal zu sein u so könnte ich ggf. gut lernen, ein Flugzeug ruhig und gerade zu halten. Das wäre also okay. Und später muss man ja auch noch fliegen und landen können, wenn das iPad mal ausfällt.

Mir ist jedoch nicht klar, was dagegen sprechen sollte, zuerst den LAPL(A) zu machen und danach erst den PPL(A). Sofern das unter 1000 EUR Mehrkosten (für Prüfungsgebühren, Lehrmaterialien etc) im Vergleich zum Weg von 0 auf PPL sein sollten, würde ich lieber die kleine Lizenz haben wollen, dann "mal eben" den SPL machen und schon mal Flugpraxis sammeln wollen, anstatt "immer noch" die Schulbank drücken zu müssen.

Im Anschluss würde ich dann den SEP noch nachmachen, wenn ich ein größeres Flugzeug finde, das mich begeistert u zugleich auch noch ins Budget passt. (Fairer Weise muss ich hier gestehen, dass ich außer vor Jahren in einer Ente und nun eben in der SF25 und ein paar Segelfliegern in noch nichts mitgeflogen bin und ich die PA28 & Co. nur von außen kenne. Wahrscheinlich sollte ich zumindest mal eine Runde auf der Morane fliegen.)

Was empfehlt Ihr mir? Was sollte ich beachten? Was habe ich übersehen?

Cheers,
A

PS: Als Einstieg in die Theorie habe ich mal https://www.av8n.com/how/#contents quergelesen und schaue mir nun die Leanr to Fly Videos von Sportys an, die ein Bekannter noch rumfahren hatte. Das FAA AFH habe ich auch mal angefangen.

Perfekter erster Beitrag, Chapeau!

In aller Kürze:

"Im Verein hat man mir empfohlen, direkt auf den PPL(A) zu gehen, statt zwischendurch den LAPL(A) zu machen. Daneben hat man mir empfohlen, die Ausbildung auf den SF25 TMGs zu machen, da dies mit 92 EUR / h naß incl aller Starts, Landungen u ehrenamtlichem Fluglehrer die günstigste Methode sei (spart 1200 EUR bis LAPL u 1800 bis PPL o rund 40 pro Stunde). Auch hieß es, dass ich auf den TMGs das eigentliche Fliegen besser lernen würde als auf der Morane(?), die überwiegend zum Schleppbetrieb eingesetzt wird. Von den Pipers mal ganz zu schweigen"

So gut informiert, wie du dich hier zeigst, würde ich deinen Vereinskollegen voll und ganz recht geben. Der Mehraufwand (Geld und Zeit) für LAPL auf PPL (A) ist minimal, wenn man so motiviert und realistisch wie du herangeht. Aber dann kannst du auch gleich auf die "große", umfassende Lösung gehen. Zum Thema Theorie - s.u.

Den SPL wirst du wie erwähnt auch schnell erschlagen, das ist eine Stunde Minimum plus drei Soloplatzrunden und Rettungsgeräteinweisung, salopp gesagt. TMG auf SEP ist keine große Umstellung, aber auf dem TMG wirst du sicherer (Gleitzahl) und günstiger lernen. Dazu kommt bessere intuitive Ruderkontrolle, und jetzt im Sommer vielleicht auch gleich mal ein wenig Thermikfliegen. Ist bei abgestelltem Motor sicherlich nicht teurer...

Wenn es bei euren Ehrenamtlichen passt, kannst du ja vielleicht schon jetzt im Sommer ein paar Termine so wahrnehmen per TMG, falls das dir nach den ersten 20 h oder so nicht zu stressig ist. Streckenflüge sind m.E. bei weitem nicht so anstrengend wie das erste Airwork und Landetraining. So bekommst du die Lizenz sogar noch fast subventioniert bzw. machst du dir wegen schnellerem Erreichen hoher Stundenzahlen vorm Lizenzerwerb keine Sorgen. Ein weiteres Argument für den PPL (TMG) von Anfang an.

"Mir ist jedoch nicht klar, was dagegen sprechen sollte, zuerst den LAPL(A) zu machen und danach erst den PPL(A). Sofern das unter 1000 EUR Mehrkosten (für Prüfungsgebühren, Lehrmaterialien etc) im Vergleich zum Weg von 0 auf PPL sein sollten, würde ich lieber die kleine Lizenz haben wollen, dann "mal eben" den SPL machen und schon mal Flugpraxis sammeln wollen, anstatt "immer noch" die Schulbank drücken zu müssen."

Viel Spaß und selbst wenn die Theorie erst in der Winterpause kommen mag, die größten Fortschritte kannst du eim derzeitigen Wetter erzielen. Beim Vergleich Theorieaufwand zu praktischer Ausbildung, egal ob LAPL, PPL oder SPL, wirst du vermutlich eh erst im Winter die Prüfungen hinter dich bringen, oder? Dann kommt es auf 30 oder 45 h Ausbildungsminimum nicht an, sondern auf die Lehrer- und Maschinenverfügbarkeit.

Daher: Gleich zu PPL TMG, viel jetzt fliegen, Theorie so viel wie möglich, um das Praktische besser einordnen zu können, und dann eines schönen Wintertags den Prüfungsflug für TMG und SEP kombinieren, SPL die Woche danach, und in der nächsten Flugsaison bist du dann schon autark unterwegs mit der Dynamic, wie du es skizzuiert hast. Meine 2 cents ;-).

Neben der Tatsache, dass man mit LAPL schneller zur Lizenz kommt und dann auch mal alleine (und ohne Flugauftrag) einen Ausflug unternehmen kann, außerdem für einen Teil der erforderlichen Flugstunden die Lehrerkosten spart, hat es auch den Vorteil, dass es unter Umständen mehr Fluglehrer gibt, die ausbilden können und damit mehr Flexibilität vorhanden ist. Es gibt nicht wenige Lehrer, die früher PPL ausbilden durften, aber mittlerweile wegen fehlender CPL-Theorie nur noch LAPL schulen dürfen. Es wäre zu klären, wie dazu die Situation im Verein aussieht.

Ich kenne mich im UL-Bereich zwar nicht aus, bin aber relativ sicher, dass man schon mit dem LAPL eine Umschreibung auf die UL-Lizenz angehen kann, was Dich der erwähnten WT9 Dynamic wesentlich früher nahe bringt. Auch das würde ich in die Entscheidungsfindung einfließen lassen.

Hallo Artus,

wenn du möglichst effizient (im Sinne von viel Lizenz fürs Geld) die Ausbildung durchlaufen willst, empfehle ich den Weg, den deine Vereinskollegen beschrieben haben, ein wenig abgewandelt zu beschreiten:

1. PPL(A) auf TMG machen
2. Rating "SEP(land)" machen
3. UL-Schein machen

Die Reihenfolge der Schritte 2 und 3 ist variabel, du kannst auch erst den UL machen, dann das SEP-Rating.

Ich habe das damals (2013-2015) auch wie oben beschrieben gemacht, Schritte 1 und 3 im Verein, Schritt 2 an einer Flugschule. In Summe habe ich deutlich unter 10.000€ für alles bezahlt. Die UL-Ausbildung war aber auch auf einer C42, bevor ich mich in eine WT9 setze, brauche ich da auf jeden Fall nochmal ein bisschen Einweisung :-)

Vom LAPL würde ich abraten, da du dir die Möglichkeit verbaust, außerhalb der EASA ein Flugzeug zu chartern, z.B. in den USA. Die Umstellung LAPL->PPL ist zwar auch nicht so aufwändig, aber trotzdem teurer, verglichen mit dem direkten Weg zum PPL(A).

Viele Grüße

Johannes

P.S.: Wie so oft hast du nun 4 Meinungen von 3 "Experten". Wichtig für dich zu wissen ist da nur, dass dich jeder Weg am Schluss zum Ziel führt.

Es gibt nicht wenige Lehrer, die früher PPL ausbilden durften, aber mittlerweile wegen fehlender CPL-Theorie nur noch LAPL schulen dürfen.

"Frühere" PPL-Lehrer, also aus Zeiten der LuftPersV, wurden aber gegrandfathered, dürfen also auch weiterhin PPL ausbilden. Oder gibt es Behörden, die das anders gehandhabt haben?

"Als naiver Informatiker reizt mich das Steinzeitcockpit gefühlt fast ohne Features der SF25 zwar nicht"

Das kann ich gut verstehen. Aber: Es geht doch drum, ein Flugzeug fliegen zu lernen, und das kann man mit der Minimalausrüstung ganz wunderbar. Und Instrumente mit unzähligen Funktionen kann man sich mit Deiner Vorbildung ja autodidaktisch ohne jede Mühe dann selber aneignen..

Und noch ein Argument spricht für den Flieger für die Basisausbildung: Er gibt einem viel Zeit bei Entscheidungen. Weil er langsamer fliegen kann, weil er besser gleiten kann als die meisten anderen Motorflugzeuge. Und weil es daneben für viele Sachen einfach gar keinen Hebel gibt, den man beachten und betätigen müsste, sei es Propellerverstellung oder Fahrwerk oder Mixture oder Landeklappen, da ist ein Prüfungsflug damit gar nicht so unangenehm, vieles was man falsch bedienen könnte gibts gar nicht.... Da Du Deine 90kg erwähnt hast: das ist bei einer SF25 tatsächlich nicht uninteressant, bei vielen die ich kenne ist die Zuladung in der Gegend von 160...180kg, rechne den Sprit ab, dann kannste Dir die Maximalmasse des Fluglehrers /Prüfers ausrechnen... (das betrifft aber natürlich auch die WT)

M.

Herzlich willkommen am Haxterberg! Ich kann zu der fachlichen Frage leider nicht wirklich etwas beitragen, kann den Haxterberg als Flugplatz und Verein jedoch weiterempfehlen. Ich habe dort mit Modellflug angefangen und dann dort auch Segelflug und Motorflug betrieben. Wie in Vereinen üblich, ist nicht alles bis ins letzte durchorganisiert, aber mit etwas eigenem Engagement lässt es sich dort wirklich gut und preiswert fliegen. Auch die Kameradschaft dort schätze ich bis heute!

>> "Frühere" PPL-Lehrer, also aus Zeiten der LuftPersV, wurden aber gegrandfathered,
>> dürfen also auch weiterhin PPL ausbilden. Oder gibt es Behörden, die das anders gehandhabt haben?

Das stimmt zwar, aber der Competence Check der seit EASA bei jede zweite Verlängerung der Lehrberechtigung gefordert wird, setzt CPL-Level voraus und ist, zumindest auf Papier, so aufwendig, dass viele 'Ehrenamtliche' sich das nicht mehr antun wollen/werden. Dies wird für viele Vereine in Zukunft ein grosses Problem werden.

Dass ein PPL(A) FI ohne Competence Check zum LAPL(A) FI werden kann, ist mir neu, würde aber für die Vereine vieles entschärfen. Meines Wissens ist die Lehrberechtigung aber einfach weg.

der Competence Check der seit EASA bei jede zweite Verlängerung der Lehrberechtigung gefordert wird, setzt CPL-Level voraus

Ich verlängere seit einigen Jahren stets per "Competence Check" (Befähigungsüberprüfung) und es wird dafür keine CPL-Theorie gefordert.

https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/Formulare/L3/Flugzeuge/180_FI_A_D.pdf?__blob=publicationFile&v=5

Ich denke, das ist halb so wild wie von einigen Fluglehrern gerne beschrieben, zumindest deuten die mir bekannten Erfahrungsberichte darauf hin. In jedem Fall ist die Kompetenzüberprüfung deutlich weniger Zeitaufwendig als die andernfalls obligatorische Fortbildung.

Noch ein Grund für die Grundschulung auf dem Falken: Du kommst schneller zum Solo, kannst dann eher schneller mit Flugauftrag allein durch die Gegend düsen. Die weiteren Vorteile dieser Lösung haben andere oben schon geschrieben.

Wundert mich eh, dass nicht viel mehr (und nicht nur Vereins-)Flugschulen auf die kostengünstige und didaktisch sinnvolle Integration eines TMG in die PPL-Ausbildung setzen... Zudem spricht ein Motorsegler auch die (nicht unbedingt kleine) Klientel an, die für 5 Platzrunden im SEP aus Jux/zur Übung nicht mal eben schnell knapp 100€ hinlegen möchten/können. Spricht sehr für deinen Verein!

Um aber noch eine weitere Meinung in den Raum zu werfen: Ich persönlich würde den Weg über den LAPL wählen, da im Verein die Ausbildung doch gerne mal etwas länger dauern kann. Da können die 15h schon den Unterschied machen, ob man die Lizenz in einer Saison schafft oder ggf. die Winterpause dazwischen kommt. So hättest du mit etwas Initiative dieses Jahr schon den LAPL und die UL-Lizenz.

Sich dann für den PPL nochmal zu überwinden & die theoretische und praktische Schulbank zu drücken, kostet zugegebenermaßen Überwindung, aber die Motivation kommt von ganz alleine, wenn man vor hat, den damit verbundenen Benefit zu nutzen (Fliegen im nicht-EASA-Ausland, IR, FI(A) o.ä.). Will man dies nicht, bringt der PPL eh keinen Vorteil.

Viel Spaß bei der Ausbildung; du wirst es unabhängig von LAPL oder PPL nicht bereuen!

Ich kenne die Regeln für Grandfathering und Konvertierung von früheren Lehrberechtigungen nicht, nur die Praxis bei uns im Verein. Wir haben leider ca. ein Drittel der Lehrberechtigten, die seit EASA nicht mehr PPL, sondern nur noch LAPL schulen dürfen. Es ist bei uns für die Schüler kein echtes Problem, da genügend PPL-Lehrer vorhanden, aber ich weiß eben nicht, ob diese mögliche Einschränkung in anderen Vereinen vielleicht gravierender ist.

@Johannes: Die Aussage, dass man sich mit dem LAPL etwas "verbaut", ist eigentlich eine Frechheit. Der LAPL ist sicherlich eine Lizenz unterhalb des PPL und mit gewissen Einschränkungen versehen, aber er ist voll "upgradefähig" im EASA-System zum PPL. Außerdem ist der Gesamtaufwand vom Fußgänger zum PPL über den LAPL nicht höher, wenn man den zusätzlichen Prüfungsflug außer acht läßt. Nur mal zum Vergleich: PPL hat 45 Stunden, LAPL 30 Stunden als Minimum, die Upgrade-Schulung von LAPL auf PPL hat sogar nur 10 Stunden, aber die Flugerfahrung muss mindestens 15 Stunden nach Erteilung des LAPL betragen. Das macht in Summe LAPL+Upgrade dasselbe Minimum, aber 5 Stunden weniger mit Lehrer - und eben zwei statt einem Prüfungsflug.

Dass dieser sinnvolle Zwischenschritt ein "verbauter Weg" sein soll, ist ehrlichgesagt eine Aussage auf dem Level einer Stammtisch-Parole. Die Begründung, dass man damit keinen Flieger in USA chartern darf, ist zwar richtig, aber für einen PPL-A Inhaber so direkt auch nicht möglich. Der braucht nämlich lizenztechnisch auch noch eine US-Validation und oft eine gewisse Mindestflugerfahrung NACH Scheinerhalt aufgrund von Versicherungsbedingungen.

Der braucht nämlich lizenztechnisch auch noch eine US-Validation und oft eine gewisse Mindestflugerfahrung NACH Scheinerhalt aufgrund von Versicherungsbedingungen.

Mindeststunden sind für die gängigen PA28/C172 in USA eher unüblich (für Complex/High Performance sieht es anders aus). Und die Validation ist ein reiner Verwaltungsakt.

Nichtsdestotrotz ist der LAPL(A) in jeder Hinsicht ein attraktiver, upgradefähiger Einstieg in die Motorfliegerei und für eine signifikante Anzahl von Piloten sogar für ihr ganzes Fliegerleben ausreichend. Allerdings ist es nach meiner Erfahrung deutlich schwieriger, jemanden mit 30 Stunden zum LAPL zu bringen als in 45 Stunden zum PPL.

Tobias

Hallo Tobias, gundsätzlich zu Deinem Beitrag einverstanden.

Dennoch LAPL halte ich für eine Sackgasse. Ich selbst habe die "Ochsentour" gelaufen. SPL, TMG, PPL-A, CPL-A, aus Altersgründen wieder PPL-A (eine LBA Sonderlocke), dazwischen diverse Ratings und Halter von originären Lizenzen PPL A in USA und NZ, Validation SA bis 2017 (wer kommt mit fürs Renewal?).

Nach so knappen 6.000 flugstunden und so 17.000 unfallfreien Bewegungen halte ich die Ochsentour zwar für interessant aber letztlich schwierig (weil mit vielen Entbehrungen versehen). Einfacher wäre es gewesen, sehr frühzeitig CPL/IR zu erwerben und zu halten, das hätte manches vereinfacht. Der Lernaufwand wäre inhaltich umfangreicher aber zeitlich geringer gewesen.

Das meint, ich habe immer wieder Lerninhalte lernen, Prüfungen bestehen müssen und bekam immer nur etwas mehr aber nie das was ich hätte wollen und auch hätte haben können, wenn ich von Anfang an ein höheres Ziel verfolgt hätte das letztlich "leichter" nämlich nur mit einer Prüfung zu erreichen gewesen wäre.

Aus dieser Lebenserfahrung heraus stehe ich LAPL sehr distanziert gegenüber, aucn wenn ich aktuelle einen LAPL Schüler habe dem aus medizinischen Gründen der PPL A verwehrt ist. Hier ist es wohl der richtige Einstieg.

Gruß
Alfred

Erst einmal vielen Dank für den freundlichen Empfang hier und die hilfreichen Antworten!

Gestern bin ich mit einer Piper auch mal "ein richtiges Flugzeug" geflogen. War schon ein anderes Gefühl und in der Tat vom reinen Joke-Handling auch einfacher, da die Maschine nicht ständig von irgendeiner Thermik erfasst wird. (Dafür kamen dann mit solchen Dingen wie Gemischregler & co wie schon beschriebenen neue Komplikationen hinzu. Der Fluglehrer war auch cool, macht aber leider nur SEP.) Aber eben auch rund 80 EUR die Stunde teurer als der SF25.

Vom Preis-Leistungs-Verhältnis her tendiere ich jetzt zum Motorsegler. Auch das Feedback weiterer Vereinsmitglieder und auch von Euch bringt mich dazu, erst einmal das Fliegen selbst zu erlernen, bevor ich mich um Instrumente und Hebel kümmern muss.

Die Möglichkeit des Flugauftrags kannte ich noch nicht. Wenn man so auch noch kostenfrei an weitere Flugstunden kommt, weil man zB im Verein Schleppdienst o.ä. macht, um so besser.

Damit also Haken unter TMG.

Bei der Entscheidung zwischen LAPL und PPL verstehe ich das Problem jetzt so, dass ich zwei Teilprobleme beherrschen muss: einerseits die Theorie, die in der Größenordnung bei beiden fast gleich ist, und andererseits eben die Praxis, bei der es sein kann, dass mir beim LAPL ggf die 30 Stunden um eine höhere Anzahl nicht ausreichen als dies bei den 45 des PPL der Fall wäre. Wenn ich dann davon ausgehe, dass ich unter Zuhilfenahme eines professionellen Kurses mit der Theorie zum Jahreswechsel durch sein sollte, bleibt damit also die Rechenübung, wie viele Stunden ich bis dahin sicher fliegen kann und zu welchem Schein das wohl reichen mag. (Ein Monat hin oder her bringt mich nicht um, ein Ziel hilft mir aber erfahrungsgemäß, sofern es machbar ist.)

Grundsätzlich habe ich schon noch Pläne jenseits des LAPLs / PPLs. Aber erst einmal überhaupt einen Schein in der Tasche haben :)

Fliegen in den USA vor meinem PPL und nach einem eventuellen LAPL halte ich für eher unwahrscheinlich. Fliegen in AT oder CH jedoch für durchaus realistisch. Soviel würde mir also kurzfristig mit nur einem LAPL nicht fehlen, außer IR und co. Aber das kommt ja auch im PPL nicht automatisch mit ;)

Neue Fragen:
Kann ich während der Ausbildung zum PPL auf den LAPL downgraden? D.h. werden mir die Flugstunden (zumindest überwiegend, da die Themen ja nicht zu 100% identisch sein können) angerechnet? Damit könnte ich mich dann für den PPL anmelden und eben notfalls die "Reißleine" ziehen.

Was passiert eigentlich in der Prüfung, wenn man ein Problem mit Überladung hat? Im SPL-Bereich muss man wohl sowieso die Füße stillhalten. Aber beim TMG?

Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“. Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)

Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“.

Also das klingt stark nach Quersubventionierung des Schulbetriebs über Jahresbeiträge...
Und ja, jede Jahreszeit hat in der Fliegerei so ihre Besonderheiten. Im Winter hast Du keine Überhitzungsprobleme, frierst Dir aber die Finger beim Außencheck ab. Im Sommer ist der Außencheck sehr angenehm, aber in der Kabine schwitzt Du dreimal mehr als sonst. Im Frühling sammelst Du Blüten im Lufteinlass, im Herbst Blätter...
Aber der Prüfungsreife und das Prüfungsergebnis sollten von den Leistungen des Prüflings abhängen, nicht von den Launen des FI oder vom Kalender. Eine andere Antwort als "Das hängt neben den diversen Verfügbarkeiten eigentlich nur vom Lernfortschritt des Schülers ab" sollte man eigentlich nicht hören.

Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)

Die Theorie kann recht schnell gehen. Wenn man sich an Wochenenden und Abenden die Zeit auch für's Lernen nimmt bzw. nehmen kann, kann man mit der PPL-Theorie recht zügig durch sein. Vielleicht 3 - 4 Monate (Es gibt auch Leute, die das noch schneller hingekriegt haben). Ein Kurs in einem Verein oder einer Flugschule hilft, manches zu vertiefen und mit mehreren Leuten zu diskutieren, kann aber auch langsamer fortschreiten als das eigene Lernen.

Die Praxis hängt im Gegensatz zur Theorie noch von viel mehr Faktoren ab: Verfügbarkeit der Maschine(n), des Lehrers, des Platzes und des Wetters.

Ich kenne aber auch Leute, die in 3 Monaten (dann aber praktisch Vollzeit) von 0 auf PPL-H(!) gekommen sind.

Für realistisch halte ich alles zwischen 4 Monaten und 1 Jahr. Aber die 45 Stunden reichen aus meiner Sicht nicht, wenn man sie über 2 Jahre gleichmäßig verteilt. Da vergisst man mehr, als man lernen kann und zahlt dann wieder Stunden für die Wiederholung von eigentlich schon geübten Dingen. Und dann kommen schnell 60 oder mehr Stunden bis zur Prüfungsreife zusammen.
Wenn Du aber einen Lehrer findest, mit dem Du zweimal pro Woche und nicht nur einmal alle zwei Wochen in die Luft kommst, kann das (wieder: abhängig von den anderen Verfügbarkeiten) in 6 Monaten alles geflogen sein.

Viel Erfolg

Olaf

Was passiert eigentlich in der Prüfung, wenn man ein Problem mit Überladung hat? Im SPL-Bereich muss man wohl sowieso die Füße stillhalten. Aber beim TMG?

Die Rotax-Falken, die ich kenne, hatten (IIRC, lange ist es her), eher 200 bis 210 kg Zuladung. Einstündiger Flug plus 45 min Reserve bei 15l/h, müssen also ca 30l entsprechend 22kg im Tank sein. Karten und Flugbuch 2kg, bleiben für Prüfer und Dich 175 bis 190kg, reicht doch. Sonst nimmst Du eben für die Gewichtsberechnung 10 kg ab. Ich würde mich darauf gefasst machen, daß der Prüfer eine Gewichts- und Schwerpunktberechnung sehen will. Und als Prüfer würde ich keine Überladung um mehr als einen minimalen Betrag, sagen wir 5kg, akzeptieren - sonst kann man es auch ganz lassen.

Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“. Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)

Je nachdem, wie Deine Auffassungsgabe ist, ist die Theorie simpel. Das ist Mittelstufenphysik, etwas Recht, etwas MEtereologie und etwas Funk sowie Alltagserfahrung mal Fragensammlung. Als Informatiker wirst Du kein Problem haben.

Ein anderer Punkt ist die Schulung. Ich konnte vor Theorie, als ich praktisch Solo fliegen konnte mit Flugauftrag des Lehrers in der Umgebung rumfliegen incl. Landung und kannte dann alle Plätze in 100km Umkreis. Heutzutage mußt Du, glaube ich, erst die Theorieprüfung machen, dann kannst Du solo überland. Wenn Du erstmal soweit bist, ist es ziemlich egal, ob es bis zur Prüfung noch nen Monat länger dauert,w eil Du sowieso fast machst, was Du willst.

Aber je nach Vereinsstruktur kann die Schulung mit dem Zusammenspiel Deiner Zeit, Verfügbarkeit von Fluglehrer, Flieger und gutem Wetter schon dauern. Wenn Du irgendwie parallel die Theorie incl. Prüfung machst, sollten 50 Std in sechs Monaten knapp zu schaffen sein. Das sind 9h/Monat, also 2 pro WE. Das wird bei unsrem Wetter nicht gehen. Wenn der Verein auch unter der Woche schult, wäre das aber kein Problem. Mehr als eine Stunde anfangs, später vielleicht maximal zwei an einem Tag fand ich nicht sinnvoll, Du brauchst auch etwas Zeit, das erfahrene zu verdauen.

Mein Rat an dich ist ganz klar - mach gleich den PPL (ohne den Umweg über LAPL). Ich habe im Verein dafür (2009) 8 Monate gebraucht, hatte mir aber pro Woche 2 Nachmittage frei genommen und einen Fluglehrer, der eigentlich immer Zeit hatte. Ein Jahr nach dem Schein war dann ein Fliegerurlaub in Florida dran (danke, Tobias, für das tolle Briefing und die super Unterstützung, ich schulde Dir immer noch die Pizza) - ein unvergessliches Erlebnis :-))

MoSe-Fliegen ist gut und schön, meine Lebensgefährtin steigt aber wegen der Thermikfühligkeit partout nicht mehr in die Dimona ein. Für Flüge mit Paxen gilt: je schwerer der Flieger umso ruhiger umso weniger Stress umso mehr Spass.

"Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“. Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)"

Alles andere schon mehrfach korrekt kommentiert, und noch eine kleine Ergänzung - vielleicht 80% der Fliegertheorie beherrscht schon jeder kleine Jollensegler mit kleinstem Patent, Fragendatenbanken klickt man sich schnell durch; und auch ein PPL oder LAPL mit 30, 45 oder 65 h ist auch nur eine Lizenz zum weiterlernen, an dem Klischee ist viel dran. Damit kannst du die vier Jahreszeiten auch für Spornradeinweisung, Nachtflugberechtigung etc. nutzen.

Selbst bei einem PPL in 3 Wochen wärest du nicht urlaubsreif, nur wäre das kein Urlaub sondern harte Arbeit. Aber ein Zäsur vom Alltag, und somit kannst du im Stolz auf das Erreichte geistig frisch wieder im Büro durchstarten.

Man kann m.E. übrigens auch am Anfang 3 x 1 h pro Tag schulen, aber dann bräuchtest du sicherlich einen Mittagsschlaf zwischendurch ;-). Es hängt also wie mehrfach erwähnt an deine Theorievorkenntnissen, kognitiven und koordinatorischen Fähigkeiten aber vor allen Dingen an Zeit, Geld, Lehrerverfügbarkeit etc. Streckst du die Ausbildung auf einen langen Zeitraum, geht die Stundenzahl automatisch rauf, die Qualität nicht zwangsläufig. Eher die Routine beim Wetterbriefing und Aushallen.

Heyho, noch einmal vielen Dank an die Antwortenden. Damit bleibt dann nur noch die Frage offen, ob ich auch bei begonnener PPL-Ausbildung (zumindest einen Großteil der) Stunden auf den LAPL angerechnet bekomme (sollte warum auch immer diese Zwischenprüfung sinnvoll werden).

Cheers,

A

Hallo Artus.. "normalerweise" ist es möglich den PPL zu beginnen und trotzdem nach 30 Stunden die Prüfung für LAPL zu machen. Die Theorieprüfung ist exakt die gleiche.

Zur Klarstellung: Es gibt nur eine Theorieprüfung, die für beide Lizenzen gilt. Beim Upgrade von LAPL auf PPL gibt es keine erneute Theorieschulung oder -prüfung.

Ob ein Wechsel von PPL zu LAPL während der Ausbildung einfach so möglich ist, hängt offensichtlich vom Luftamt ab, bei dem die Schule registriert ist. Bei uns (RLP/Hahn) ist das mit viel Kulanz nur sehr früh in der praktischen Ausbildung möglich. Das würde ich aber über den Verein konkret klären lassen. Grundsätzlich meldet die Schule den Schüler für einen bestimmten Lehrgang an, entweder LAPL oder PPL. Dazu gehört dann auch ein Ausbildungsplan, der natürlich unterschiedlich ist. Die Schule müßte also im laufenden Lehrgang eine Um-Meldung des Schülers vornehmen. Die Bestimmungen dafür sind in der EASA-FCL nicht so richtig festgelegt, hängen also von der Interpretation der jeweiligen Behörde ab, hier die Bezirksregierung Münster, wenn es um den Flugplatz Haxterberg geht.

Michael

Damit also Haken unter TMG.

Man kann noch anfügen, dass der TMG natürlich auch ab schönen Frühlings- und Sommertagen die Möglichkeit des motorlosen Flugs eröffnet, was eine ganz eigene Schönheit haben kann.

Hi,

danke für die Antwort im zwoten Absatz, vor deren Beantworung wir alle anderen uns wohl gedrückt haben, wohlweislich :-).

Aber das zeigt ein trauriges zweites Feld auf: Ohne die rechtswissenschaftlichen Fachkommentare hierzu gewälzt zu haben, ich halte ich die deutsche gesetzliche Regelung zur Schülermeldung für alles außer dem national geregelten SPL für europarechtswidrig. Es gibt hier einen umfassenden Anwendungsvorrang für das Europarecht, FCL ist eine Verordnung und damit direkt anwendbares Gesetzesrecht. Ergänzende Verwaltungsvorschriften dürften mWn nur intern die Abfolge der Behördenarbeit organisieren, da die Regelung umfassend ist. Aus FCL erfolgt aber an keiner Stelle die Erwähnung einer Schülermeldung.

Da es sich aber keine ATO mit der kontrollierenden Behörde für eine solche "Petitesse" verscherzen will, haben wir keine echten Schnupperflüge ohne Schülermeldung für die ersten paar Stunden. Und man meldet weiterhin fleißig Schüler an eine Behörde, obwohl die erstmal nur hineinschnuppern wollen. Das verzerrt dann die Statistik, baut Schwellen für Interessenten auf, bürokratisiert unseren Ausbildungsbetrieb an völlig unnötiger Stelle und widerspricht dem Gebot der Datensparsamkeit. Leider vom Parlament ratifiziert. Doch wo kein Kläger...

In den Staaten hängt an jeder FBO oder kleinstmöglichen Schule ein sattsamst bekanntes grünes Schild mit "Learn to fly here", bei uns müsste man eigentlich Formulare in einen Kasten hängen "wer einmal einen Schnupperflug als potentieller Flugschüler tätigen möchte, muss dieses DIN A4-Formular ausfüllen".