Erst einmal vielen Dank für den freundlichen Empfang hier und die hilfreichen Antworten!

Gestern bin ich mit einer Piper auch mal "ein richtiges Flugzeug" geflogen. War schon ein anderes Gefühl und in der Tat vom reinen Joke-Handling auch einfacher, da die Maschine nicht ständig von irgendeiner Thermik erfasst wird. (Dafür kamen dann mit solchen Dingen wie Gemischregler & co wie schon beschriebenen neue Komplikationen hinzu. Der Fluglehrer war auch cool, macht aber leider nur SEP.) Aber eben auch rund 80 EUR die Stunde teurer als der SF25.

Vom Preis-Leistungs-Verhältnis her tendiere ich jetzt zum Motorsegler. Auch das Feedback weiterer Vereinsmitglieder und auch von Euch bringt mich dazu, erst einmal das Fliegen selbst zu erlernen, bevor ich mich um Instrumente und Hebel kümmern muss.

Die Möglichkeit des Flugauftrags kannte ich noch nicht. Wenn man so auch noch kostenfrei an weitere Flugstunden kommt, weil man zB im Verein Schleppdienst o.ä. macht, um so besser.

Damit also Haken unter TMG.

Bei der Entscheidung zwischen LAPL und PPL verstehe ich das Problem jetzt so, dass ich zwei Teilprobleme beherrschen muss: einerseits die Theorie, die in der Größenordnung bei beiden fast gleich ist, und andererseits eben die Praxis, bei der es sein kann, dass mir beim LAPL ggf die 30 Stunden um eine höhere Anzahl nicht ausreichen als dies bei den 45 des PPL der Fall wäre. Wenn ich dann davon ausgehe, dass ich unter Zuhilfenahme eines professionellen Kurses mit der Theorie zum Jahreswechsel durch sein sollte, bleibt damit also die Rechenübung, wie viele Stunden ich bis dahin sicher fliegen kann und zu welchem Schein das wohl reichen mag. (Ein Monat hin oder her bringt mich nicht um, ein Ziel hilft mir aber erfahrungsgemäß, sofern es machbar ist.)

Grundsätzlich habe ich schon noch Pläne jenseits des LAPLs / PPLs. Aber erst einmal überhaupt einen Schein in der Tasche haben :)

Fliegen in den USA vor meinem PPL und nach einem eventuellen LAPL halte ich für eher unwahrscheinlich. Fliegen in AT oder CH jedoch für durchaus realistisch. Soviel würde mir also kurzfristig mit nur einem LAPL nicht fehlen, außer IR und co. Aber das kommt ja auch im PPL nicht automatisch mit ;)

Neue Fragen:
Kann ich während der Ausbildung zum PPL auf den LAPL downgraden? D.h. werden mir die Flugstunden (zumindest überwiegend, da die Themen ja nicht zu 100% identisch sein können) angerechnet? Damit könnte ich mich dann für den PPL anmelden und eben notfalls die "Reißleine" ziehen.

Was passiert eigentlich in der Prüfung, wenn man ein Problem mit Überladung hat? Im SPL-Bereich muss man wohl sowieso die Füße stillhalten. Aber beim TMG?

Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“. Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)

Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“.

Also das klingt stark nach Quersubventionierung des Schulbetriebs über Jahresbeiträge...
Und ja, jede Jahreszeit hat in der Fliegerei so ihre Besonderheiten. Im Winter hast Du keine Überhitzungsprobleme, frierst Dir aber die Finger beim Außencheck ab. Im Sommer ist der Außencheck sehr angenehm, aber in der Kabine schwitzt Du dreimal mehr als sonst. Im Frühling sammelst Du Blüten im Lufteinlass, im Herbst Blätter...
Aber der Prüfungsreife und das Prüfungsergebnis sollten von den Leistungen des Prüflings abhängen, nicht von den Launen des FI oder vom Kalender. Eine andere Antwort als "Das hängt neben den diversen Verfügbarkeiten eigentlich nur vom Lernfortschritt des Schülers ab" sollte man eigentlich nicht hören.

Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)

Die Theorie kann recht schnell gehen. Wenn man sich an Wochenenden und Abenden die Zeit auch für's Lernen nimmt bzw. nehmen kann, kann man mit der PPL-Theorie recht zügig durch sein. Vielleicht 3 - 4 Monate (Es gibt auch Leute, die das noch schneller hingekriegt haben). Ein Kurs in einem Verein oder einer Flugschule hilft, manches zu vertiefen und mit mehreren Leuten zu diskutieren, kann aber auch langsamer fortschreiten als das eigene Lernen.

Die Praxis hängt im Gegensatz zur Theorie noch von viel mehr Faktoren ab: Verfügbarkeit der Maschine(n), des Lehrers, des Platzes und des Wetters.

Ich kenne aber auch Leute, die in 3 Monaten (dann aber praktisch Vollzeit) von 0 auf PPL-H(!) gekommen sind.

Für realistisch halte ich alles zwischen 4 Monaten und 1 Jahr. Aber die 45 Stunden reichen aus meiner Sicht nicht, wenn man sie über 2 Jahre gleichmäßig verteilt. Da vergisst man mehr, als man lernen kann und zahlt dann wieder Stunden für die Wiederholung von eigentlich schon geübten Dingen. Und dann kommen schnell 60 oder mehr Stunden bis zur Prüfungsreife zusammen.
Wenn Du aber einen Lehrer findest, mit dem Du zweimal pro Woche und nicht nur einmal alle zwei Wochen in die Luft kommst, kann das (wieder: abhängig von den anderen Verfügbarkeiten) in 6 Monaten alles geflogen sein.

Viel Erfolg

Olaf

Was passiert eigentlich in der Prüfung, wenn man ein Problem mit Überladung hat? Im SPL-Bereich muss man wohl sowieso die Füße stillhalten. Aber beim TMG?

Die Rotax-Falken, die ich kenne, hatten (IIRC, lange ist es her), eher 200 bis 210 kg Zuladung. Einstündiger Flug plus 45 min Reserve bei 15l/h, müssen also ca 30l entsprechend 22kg im Tank sein. Karten und Flugbuch 2kg, bleiben für Prüfer und Dich 175 bis 190kg, reicht doch. Sonst nimmst Du eben für die Gewichtsberechnung 10 kg ab. Ich würde mich darauf gefasst machen, daß der Prüfer eine Gewichts- und Schwerpunktberechnung sehen will. Und als Prüfer würde ich keine Überladung um mehr als einen minimalen Betrag, sagen wir 5kg, akzeptieren - sonst kann man es auch ganz lassen.

Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“. Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)

Je nachdem, wie Deine Auffassungsgabe ist, ist die Theorie simpel. Das ist Mittelstufenphysik, etwas Recht, etwas MEtereologie und etwas Funk sowie Alltagserfahrung mal Fragensammlung. Als Informatiker wirst Du kein Problem haben.

Ein anderer Punkt ist die Schulung. Ich konnte vor Theorie, als ich praktisch Solo fliegen konnte mit Flugauftrag des Lehrers in der Umgebung rumfliegen incl. Landung und kannte dann alle Plätze in 100km Umkreis. Heutzutage mußt Du, glaube ich, erst die Theorieprüfung machen, dann kannst Du solo überland. Wenn Du erstmal soweit bist, ist es ziemlich egal, ob es bis zur Prüfung noch nen Monat länger dauert,w eil Du sowieso fast machst, was Du willst.

Aber je nach Vereinsstruktur kann die Schulung mit dem Zusammenspiel Deiner Zeit, Verfügbarkeit von Fluglehrer, Flieger und gutem Wetter schon dauern. Wenn Du irgendwie parallel die Theorie incl. Prüfung machst, sollten 50 Std in sechs Monaten knapp zu schaffen sein. Das sind 9h/Monat, also 2 pro WE. Das wird bei unsrem Wetter nicht gehen. Wenn der Verein auch unter der Woche schult, wäre das aber kein Problem. Mehr als eine Stunde anfangs, später vielleicht maximal zwei an einem Tag fand ich nicht sinnvoll, Du brauchst auch etwas Zeit, das erfahrene zu verdauen.

Mein Rat an dich ist ganz klar - mach gleich den PPL (ohne den Umweg über LAPL). Ich habe im Verein dafür (2009) 8 Monate gebraucht, hatte mir aber pro Woche 2 Nachmittage frei genommen und einen Fluglehrer, der eigentlich immer Zeit hatte. Ein Jahr nach dem Schein war dann ein Fliegerurlaub in Florida dran (danke, Tobias, für das tolle Briefing und die super Unterstützung, ich schulde Dir immer noch die Pizza) - ein unvergessliches Erlebnis :-))

MoSe-Fliegen ist gut und schön, meine Lebensgefährtin steigt aber wegen der Thermikfühligkeit partout nicht mehr in die Dimona ein. Für Flüge mit Paxen gilt: je schwerer der Flieger umso ruhiger umso weniger Stress umso mehr Spass.

"Bei den bisherigen Gesprächen hieß es immer „schneller als 1 Jahr war hier im Verein noch keiner“ oder „wenn Du nicht alle vier Jahreszeiten in Deiner Ausbildung erlebt hast, solltest Du den Schein auch nicht bekommen“. Ein PPL in vier Wochen erscheint mir nicht erstrebenswert, da ich danach sicherlich erst einmal weitere vier Wochen Urlaub bräuchte und 2 Monate frei nicht möglich sind. Aber wie anspruchsvoll ist es ohne vorherige Theoriekenntnisse in sechs Monaten „die Pappe“ zu bekommen? (Sei es nun LAPL oder PPL.)"

Alles andere schon mehrfach korrekt kommentiert, und noch eine kleine Ergänzung - vielleicht 80% der Fliegertheorie beherrscht schon jeder kleine Jollensegler mit kleinstem Patent, Fragendatenbanken klickt man sich schnell durch; und auch ein PPL oder LAPL mit 30, 45 oder 65 h ist auch nur eine Lizenz zum weiterlernen, an dem Klischee ist viel dran. Damit kannst du die vier Jahreszeiten auch für Spornradeinweisung, Nachtflugberechtigung etc. nutzen.

Selbst bei einem PPL in 3 Wochen wärest du nicht urlaubsreif, nur wäre das kein Urlaub sondern harte Arbeit. Aber ein Zäsur vom Alltag, und somit kannst du im Stolz auf das Erreichte geistig frisch wieder im Büro durchstarten.

Man kann m.E. übrigens auch am Anfang 3 x 1 h pro Tag schulen, aber dann bräuchtest du sicherlich einen Mittagsschlaf zwischendurch ;-). Es hängt also wie mehrfach erwähnt an deine Theorievorkenntnissen, kognitiven und koordinatorischen Fähigkeiten aber vor allen Dingen an Zeit, Geld, Lehrerverfügbarkeit etc. Streckst du die Ausbildung auf einen langen Zeitraum, geht die Stundenzahl automatisch rauf, die Qualität nicht zwangsläufig. Eher die Routine beim Wetterbriefing und Aushallen.

Heyho, noch einmal vielen Dank an die Antwortenden. Damit bleibt dann nur noch die Frage offen, ob ich auch bei begonnener PPL-Ausbildung (zumindest einen Großteil der) Stunden auf den LAPL angerechnet bekomme (sollte warum auch immer diese Zwischenprüfung sinnvoll werden).

Cheers,

A

Hallo Artus.. "normalerweise" ist es möglich den PPL zu beginnen und trotzdem nach 30 Stunden die Prüfung für LAPL zu machen. Die Theorieprüfung ist exakt die gleiche.

Zur Klarstellung: Es gibt nur eine Theorieprüfung, die für beide Lizenzen gilt. Beim Upgrade von LAPL auf PPL gibt es keine erneute Theorieschulung oder -prüfung.

Ob ein Wechsel von PPL zu LAPL während der Ausbildung einfach so möglich ist, hängt offensichtlich vom Luftamt ab, bei dem die Schule registriert ist. Bei uns (RLP/Hahn) ist das mit viel Kulanz nur sehr früh in der praktischen Ausbildung möglich. Das würde ich aber über den Verein konkret klären lassen. Grundsätzlich meldet die Schule den Schüler für einen bestimmten Lehrgang an, entweder LAPL oder PPL. Dazu gehört dann auch ein Ausbildungsplan, der natürlich unterschiedlich ist. Die Schule müßte also im laufenden Lehrgang eine Um-Meldung des Schülers vornehmen. Die Bestimmungen dafür sind in der EASA-FCL nicht so richtig festgelegt, hängen also von der Interpretation der jeweiligen Behörde ab, hier die Bezirksregierung Münster, wenn es um den Flugplatz Haxterberg geht.

Michael

Damit also Haken unter TMG.

Man kann noch anfügen, dass der TMG natürlich auch ab schönen Frühlings- und Sommertagen die Möglichkeit des motorlosen Flugs eröffnet, was eine ganz eigene Schönheit haben kann.

Hi,

danke für die Antwort im zwoten Absatz, vor deren Beantworung wir alle anderen uns wohl gedrückt haben, wohlweislich :-).

Aber das zeigt ein trauriges zweites Feld auf: Ohne die rechtswissenschaftlichen Fachkommentare hierzu gewälzt zu haben, ich halte ich die deutsche gesetzliche Regelung zur Schülermeldung für alles außer dem national geregelten SPL für europarechtswidrig. Es gibt hier einen umfassenden Anwendungsvorrang für das Europarecht, FCL ist eine Verordnung und damit direkt anwendbares Gesetzesrecht. Ergänzende Verwaltungsvorschriften dürften mWn nur intern die Abfolge der Behördenarbeit organisieren, da die Regelung umfassend ist. Aus FCL erfolgt aber an keiner Stelle die Erwähnung einer Schülermeldung.

Da es sich aber keine ATO mit der kontrollierenden Behörde für eine solche "Petitesse" verscherzen will, haben wir keine echten Schnupperflüge ohne Schülermeldung für die ersten paar Stunden. Und man meldet weiterhin fleißig Schüler an eine Behörde, obwohl die erstmal nur hineinschnuppern wollen. Das verzerrt dann die Statistik, baut Schwellen für Interessenten auf, bürokratisiert unseren Ausbildungsbetrieb an völlig unnötiger Stelle und widerspricht dem Gebot der Datensparsamkeit. Leider vom Parlament ratifiziert. Doch wo kein Kläger...

In den Staaten hängt an jeder FBO oder kleinstmöglichen Schule ein sattsamst bekanntes grünes Schild mit "Learn to fly here", bei uns müsste man eigentlich Formulare in einen Kasten hängen "wer einmal einen Schnupperflug als potentieller Flugschüler tätigen möchte, muss dieses DIN A4-Formular ausfüllen".

Am Ende ist es dann eine PPL SEP in einer Flugschule geworden.

Nach wie vor hätte ich gerne auch einfach nur einen LAPL genommen - einfach um früher fertig zu werden und eher alleine fliegen zu können und anschließend den PPL "dranzuhängen" - aber keine Schule hat ihn mir freiwillig angeboten und sogar im Verein wäre ich der einzige (zumindest in mehreren Jahren) gewesen.

SEP dann ebenfalls, weil in Schulen lieber mehr Umsatz gemacht wird (nach 17 Stunden mochte ich die SF 25c und ich hätte auch mit TMG weiter gemacht).

Schule deswegen, weil ich keine zwei Jahre oder länger für die Ausbildung benötigen wollte.

Im Verein bin ich jedoch nach wie vor, da ich dort viele neue Bekannte und jede Menge andere Verrückte gefunden habe und es mir dort gut gefällt :)

Und mit den drei Wochen hast Du recht: nach neun Monaten und 17 Stunden hatte ich mich entschlossen, den Schein in einem dreiwöchigen Crashkurs abzuschließen. In der Zeit habe ich dann alle Theorieprüfungen abgelegt, bin knapp vierzig Stunden geflogen und durch den Checkride durchgekommen. Am Ende war ich glücklich und fertig. Wenn ich diesen Teil der Ausbildung noch einmal machen müsste, dann würde ich mir dreimal zwei Wochen (verteilt über vier bis sechs Monate) für die Praxis geben und mir zwischendrin über zwei Monate die Theorie erarbeiten.

Ich würde mich darauf gefasst machen, daß der Prüfer eine Gewichts- und Schwerpunktberechnung sehen will.

Schmunzel... Schonmal eine W&B für einen Falken gemacht? Das sollte eher kein Hindernis darstellen ;-)

man sollte es halt schon mal gemacht haben, auch wenn der Schwerpunkt ist kein Faktor ist.

Ja hab ich. SF25B war mein allererstes Muster 1986.

180kg für 2 Erwachsense und 2 Schirme mit je 9kg, wenn der Fluglehrer schon 110kg hat?

Was ein Glück, dass ich auf der SF25C 188 kg übrig hatte. Blieb aber nach mir und ein wenig Sprit ebenfalls nur ein sehr leichter (*hüstel*) FI übrig. Immerhin haben wir uns die knapp 20 kg für die Schirme gespart...