Als Halter einer Cessna TR182 war ich von der fehlgeleiteten Interpretation der Wartungsvorschriften durch das LBA betroffen. Das LBA bestand auf einer vollständigen Umsetzung der SIDs, welche niemals mit dem Ziel geschrieben wurden, dass Privathalter diese buchstabengetreu umsetzen. Selbst die EASA hat schriftlich bestätigt, dass Privathalter nicht zur Umsetzung der Cessna SIDs verpflichtet sind. Abgesehen von aufwändigen (= teuren) und potentiell schädlichen Operationen, stellt sich grundsätzlich das Problem, dass die SIDs eine große Zahl an bisher vollkommen freiwilligen Service Bulletins (SBs) verpflichtend machen. Diese SBs erfordern teilweise geänderte Teile (Service Kits), die in meinem Fall teilweise prohibitiv teuer ($12,000 für eine neue Aufhängung des Flatterdämpfers) oder gar nicht mehr verfügbar sind. Da es weiterhin bisher überhaupt keine Evidenz gibt, dass 100er Cessnas Sicherheitsprobleme durch bei normalen Inspektionen nicht entdeckte Alterungserscheinungen haben, noch ich mir erklären kann, warum man eine Cessna komplett zerlegen müsse, eine qualitativ aber maximal gleichwertige Piper nicht, habe ich recht früh beschlossen, diese SIDs nicht durchführen zu lassen.
Auf Grund der Dynamik der Regulierung habe ich auch entschieden, das Thema so lange wie möglich offen zu halten. D-reg ist eine gute Registrierung in Europa, nur die SID-Thematik spricht dagegen, was sehr schade ist. Als ELA1 (Flugzeuge unter 1200kg MTOM, d.h. 172) absehbar wurde, hat das LBA die SID-Frist für bis Ende 2015 erteilte ARCs verlängert, so dass der Großteil der Maschinen dem SID-Schicksal entgehen konnte. Für Cessna 182 kommt ELA2 jedoch zu spät, so dass ich dieses Jahr kein neues ARC mit D-reg erhalten hätte. Ich bin als Bürger der BRD immer gut mit den Rahmenbedingungen zurecht gekommen und bedaure, in dieser Sache die Rechtsordnung verlassen zu müssen.
N-reg oder G-reg
Zwei Optionen kristallisierten sich recht schnell heraus:
1) FAA-Registrierung als N-reg
2) EASA-Registrierung als G-reg in UK
Wirklicher Fortschritt wäre N-reg, denn dort gibt es mit Part 91 ein sehr praktikables Wartungsregime für Privathalter. Meine Cessna wurde in Deutschland erstzugelassen, aber da sie in USA produziert wurde, besaß sie für die Flugerprobung eine N-reg tail number. Das macht die Sache sehr viel einfacher, denn die Unterlagen hat die FAA archiviert (und sie mir für $20 zugeschickt) und das Flugzeug würde dokumententechnisch nur "heimkehren". Der Prozess benötigt:
- ein Trust als offiziellen Eigentümer, da ich kein US-Bürger bin
- einen FAA-Inspektor (DAR), der das Flugzeug vor Erteilung des Lufttüchtigkeitszeugnisses inspiziert
- eine Jahresnachprüfung durch einen A&P/IA
Ich habe mich letztlich gegen N-reg entschieden nach Abwägung aller Argumente. Die gewichtigen Gegenargumente waren:
- ich bin Europäer und der Meinung, dass eine Lösung in Europa möglich sein sollte, zumal mir die EASA seit einiger Zeit als kompetenter und GA-freundlicher Regulierer erscheint, nur das LBA ist nicht auf der Höhe der Zeit.
- die physische Inspektion durch einen mir vorher nicht bekannten DAR bringt gegenüber einem reinen Papierprozess unter Beibehaltung meiner bisherigen Wartungsbetriebe ein zusätzliches Risiko. Der DAR kann komplett unbefleckt sein was GA-Flugzeuge angeht, er kann aber auch ein ungenießbarer GA-Experte sein, der in einem Flugzeug von 1979 mit Sicherheit irgendetwas findet, das vor 20 Jahren nicht 100% nach Vorgabe gemacht wurde. Ein Risiko, das ich -- völlig unabhängig von mir möglicherweise bekannten Diskrepanzen -- nicht unnötig eingehen wollte.
- mein Transponder von Funkwerk (ich hab den nicht gekauft, der war schon da!) hat keine TSO-Zulassung, nur ETSO und hätte ersetzt werden müssen.
- das US-IR wird über die currency Regeln über 6 Monate mit einer bestimmten Zahl an Anflügen, Holdings, Radialen schneiden aktiv gehalten, während das EASA-IR einen jährlichen Checkflug erfordert. Um letzteren käme ich sowieso nicht umhin, da meine FAA-Lizenz piggyback (61.75) ist und man nach Part FCL mit einiger Wahrscheinlichkeit in Zukunft sowieso EASA-Papiere benötigen wird. Stationiert an einem VFR-Platz wäre diese 6-Monats-Regel durchaus problematisch, da der Großteil meiner Flüge nur Enroute-IR sind mit VFR-Departure und VFR-Arrival. Zusätzlichen Aufwand, den ich nicht unbedingt haben muss. Dazu noch der ominöse VOR-Check, den wahrscheinlich niemand wirklich durchführt, der aber bei einer Kontrolle durchaus Probleme bereiten kann.
- N-regs werden vor allem in Frankreich öfter und strenger kontrolliert und ich habe ja bereits herausgestellt, dass ich staataliche Nasen in meinen Dingen nicht unbedingt schätze.
- mit ELA2 und weiteren Verschiebungen von der nationalen auf die EASA-Ebene kann ich evtl. wieder zurück nach D-reg, das geht intra-EASA sehr viel einfacher.
- und der wichtigste Grund: mit N-reg gibt es eine ganz neue tail number, mit G-reg muss man (sofern das Kennzeichen noch frei ist) nur einen Buchstaben überkleben!
Was spricht gegen G-reg?
- die UK CAA ist teurer als das LBA, wesentlich teurer.
- es gibt eine 150h-Kontrolle, die so beim LBA nicht vorgesehen ist, außer das Wartungshandbuch beinhaltet sie.
- die Überschreitung von Kalender- und Stundenlaufzeiten bei Komponenten wird nicht so liberal gesehen wie beim LBA, hier ist das LBA einsame Spitze in Europa. Wären es nicht die SIDs, nichts würde mich von D-reg wegbekommen.
Der Vollständigkeit halber ein paar Vorteile von G-reg gegenüber D-reg, abseits der Cessna SIDs:
- eine Wägung alle 4 Jahre ist nicht erforderlich
- NfLs gelten nicht mehr, so z.B. die Messung des Ventilhubs aller Motoren, die älter als 12 Jahre sind.
- es ist einfacher, aus dem Kartell der deutschen Avioniknachprüfungsabzocker auszubrechen (200 € statt 800 €)
- für Single Pilot IFR bin ich nicht mehr gesetzlich verpflichtet, einen funktionierenden Autopiloten mit Höhenhaltung zu haben (obgleich ich für mich entscheiden kann, ihn trotzdem zu haben). Weitere Erleichterungen in der Avionik wie nur ein Funkgerät für IFR etc. gibt es ebenfalls.
- ich bin grundsätzlich weiter weg von meinem Regulierer, die Wahrscheinlichkeit, dass die UK ACAM-Truppe auf meinem Flugplatz auf mich wartet, ist deutlich geringer. Ich bin für Gesetze und für deren Durchsetzung aber freue mich auch nicht, wenn die Steuerprüfung kommt, selbst wenn es am Ende eine Nullprüfung ist.
Ablauf
Da ich nur das D durch ein G mit einem Aufkleber ersetzen wollte und man nie sicher sein kann, habe ich mein Kennzeichen reserviert. Dies kostet 148 Pfund und ist für 6 Monate gültig, kann für denselben Preis jeweils um 6 Monate verlängert werden. Ein stolzer Preis.
Der nächste Schritt ist die Abmeldung beim LBA. Es hat wirklich weh getan, das Lufttüchtigkeitszeugnis von 1979 im Original nach Braunschweig zu schicken, nebst Eintragungsschein und originalem Lärmzeugnis. Ab diesem Tag steht die Maschine, weswegen ich sie auch zu meinem LTB für die Dauer des Prozesses gebracht habe, denn man weiß nie. Das LBA hat mich lustigerweise angerufen und gefragt, ob ich die Maschine wirklich abmelden möchte, da der Antrag von der Adresse des LTBs kam. Einen Tag später kam der als ungültig gestempelte Eintragungsschein zurück. Dauer insgesamt unter einer Woche.
Nun musste das Flugzeug bei der CAA ins Register eingetragen werden. Das ist ein recht einfacher Prozess für den man ein Formular ausfüllen muss, wieder mit Kreditkarte, Kosten so um die 200 Pfund. Teil des Prozesses ist auch ein Foto des Flugzeugs mit dem neuen Kennzeichen, anhand dessen die CAA überprüft, ob es den Anforderungen genügt und das ist sehr genau festgelegt, wie beim LBA auch. Bei mir war es kein Problem (das bisherige Kennzeichen enthielt sogar ein G, so dass man es einfach replizieren konnte) aber es gibt Flugzeuge, bei denen die Kennzeichnung nicht dem geltenden Recht entspricht und nachgebessert werden muss (z.B. mittels Photoshop...). Jedes UK-Flugzeug erfordert eine feuerfeste Plakette am Rumpf mit eingraviertem Kennzeichen, das ist so eine Regel von vor dem Krieg als Flugzeuge noch aus Holz waren und man anhand des Aschehaufens nicht festellten konnte, wer abgestürzt ist. Das Schild hat mir Mr. Minit gemacht und mit 4 cherrymax Nieten landete es unter dem Höhenruder. Das Lärmzeugnis wird einfach von der CAA übernommen und ein Nachweis der Versicherung von einer in UK akzeptierten Gesellschaft wird gewünscht. Mein Versicherungsmakler hat das in nullkommanix erledigt und der Preis war leicht günstiger, da in UK weniger Versicherungssteuer anfällt. Ich musste jedoch den Versicherer wechseln, da der bisherige UK-Risiken nicht abdeckt aber das hat die Maklerin alles gemacht.
Dazu muss für 20 Pfund noch eine radio license beantragt werden, das ist auch sehr einfach. Nicht vergessen, der RegTP den Verzicht auf die deutsche Zuteilung auf dem entsprechenden Formular zu erklären, sonst laufen die deutschen Gebühren weiter! Alles zusammen kam nach circa 10 Tagen per Post aus London. Nun war die Cessna eine Britin aber sie durfte noch nicht fliegen, da sie kein Lufttüchtigkeitszeugnis besaß.
Das Lufttüchtigkeitszeugnis ist gesondert zu beantragen und erfordert, dass das Flugzeug bereits im UK-Register ist. Es ist sehr wichtig, dass das vorherige EASA-ARC bis zum Abschluss des Prozesses nicht abgelaufen ist, sonst ist eine Inspektion der Maschine durch einen CAA-Inspektor vor Ort vonnöten. Also nicht später als 2 Monate vorher anfangen.
Hier nimmt die Geschichte eine Wendung zum Negativen, denn ich hatte mich aufgrund von Zeitnot auf den LTB verlassen, der nach eigener Aussage mit dem Prozedere vertraut war, was aber nicht stimmte. Wegen fehlerhafter Antragsunterlagen geschah anderthalb Monate gar nichts, bis ich es selbst übernommen habe. Der Antrag auf Erteilung eines ARCs ist recht teuer (ca. 430 Pfund) und besteht aus einem Web-Formular mit einigen Fragen zum Halter, zum Flugzeug, dessen Komponenten mit Seriennummern und Laufzeiten (nur Zelle, Motor, Propeller) sowie einer STC-Liste. Hier muss man aufpassen, die CAA prüft jedes einzelne STC auf Gültigkeit für das Muster und wenn es vor-EASA-STCs sind wollen sie einen Nachweis, dass es korrekt "grandfathered" wurde. Da habe ich etwas geschwitzt bis ich Kopien von auf Schreibmaschine geschriebenen LBA-Bescheiden von 1987 hatte. In den meisten Fällen gab es auch UK CAA Anerkennungen, so dass ich die AAN-Nummern gesucht habe, anstatt sie mit LBA-Dokumenten in einer seltsamen Fremdsprache zu belasten.
Für die Zulassung muss auch eine Erklärung zur Wartung abgegeben werden, hier bietet sich natürlich das LAMP (light aircraft maintenance program) an, ähnlich unserem SIHP von damals. Der LTB muss dazu ein Dokument mit 100 Unterschriften und Stempeln ausfüllen, praktisch die letzte JNP auf einem UK-Formular Punkt für Punkt bestätigen. Dabei muss jedes i-Tüpfelchen stimmen, die CAA prüft das rigoros und schickt es zurück mit "da fehlt ein x, machen Sie es hin und schicken es zurück". Glücklicherweise geht alles per Email und Scan.
Da ich durch die Probleme mit dem LTB sehr viel Zeit und Nerven verloren hatte, habe ich die Beschleunigungsgebühr namens "same day service" für 210 Pfund bezahlt. Same day heißt, dass noch am selben Tag eine Mail kommt, warum der Antrag so nicht genehmigungsfähig ist :-) Bei den weiteren Iterationen nimmt das Tempo dann deutlich ab! Diese Beschleunigungsgebühren kannte ich bisher nur aus meiner beruflichen Tätigkeit in Ägypten aber bei der CAA geht es über Kreditkarte und nicht bar unterm Tisch...
Zum Schluss möchte die CAA das noch gültige ARC im Original per Post erhalten. Dieses stempelt sie dann um und schreibt darauf, dass es für G- gilt. Alle Dokumente kommen zusammen per Fedex inklusive Lärmzeugnis. Ab dem Tag konnte ich fliegen und das größte Problem war, dass ich mich am Funk andauernd beim eigenen Kennzeichen korrigieren musste.
Das erste ARC
Für die Wartung wollte ich nicht in die UK fliegen, da ich hier kompetente und sympathische Betriebe habe. Ich war also gespannt wie die Erteilung des ARCs läuft. Zuerst dachte ich, die CAMO muss die ARC-Unterlagen an die CAA schicken, welche dann das ARC ausstellt aber dem war nicht mehr so. Wir haben eine 150h-Kontrolle (UK-Spezialität) durchgeführt anhand des Hersteller-Wartungshandbuchs (wie bisher) und der UK-LAMP sowie der UK-Liste für annual checks, die sich inhaltlich eigentlich nicht von den bisherigen unterschied, nur dass die sinnlose 4-jährige Wägung unterlieb. Das ARC wurde auf demselben Papier wie bisher, mit Bundesadler, ausgestellt und ich hatte sofort ein neues, gültiges ARC, das parallel in Kopie an die CAA geht (die dafür eine Gebühr verlangt, wie das LBA, nur höher). Praktisch also kein Unterschied, wobei es sicherlich von Vorteil ist, wenn der LTB mehr als nur ein G-reg betreut.
Aus aktuellem Anlass könnte man jetzt sinnieren, welche Konsequenzen ein Brexit hat aber das ist nicht absehbar. Die Schweiz und Norwegen sind auch in der EASA (aber nicht EU) und außerdem würde sich mit ELA2 wieder der Rückweg zu D-reg eröffnen, auch wenn es dafür eigentlich aktuell keine Gründe gibt.
