Einer speziellen Bitte nachkommend verlinke ich hier noch einmal den Bericht zur Reise nach Friedrichshafen ohne elektronische Hilfsmittel. Ich bin mir sicher, ich war der langsamste im Werksverkehr an diesem Wochenende.

https://www.euroga.org/forums/trips-airports/6044-to-the-aero-with-90-horses-a-map-and-a-compass (Englisch)

Danke fürs Lesen :-)

Schöner Bericht!

Ist die MW jetzt deine oder Verein? Stand ja mal in Mülheim bei uns in der Halle bevor sie das erste mal an den Mann aus Belgien ging...

Danke!. Die AW ist privat.

"Der Mann aus Belgien". Auch nicht schlecht.

"Der Mann aus der deutschen Enklave"... :-)

So besser, Lutz?

Der Bericht und die Fotos gefallen mir sehr gut - Danke!

Über den aus meiner Sicht hohen Spritverbrauch von knapp 23 L/h wundere ich mich ein wenig. Mit unserer Vereins-Piper (ebenfalls C90) brauche ich knapp 18 bis maximal 20 L/h bei 85-95 mph indicated in 3500 bis 5000 ft amsl.

Dankeschön, sehr informativ, lehrreich und nichts beschönigend.

Gefällt mir sehr gut.

Alfred

Vielen Dank!

Ein schöner, informativer Bericht. Es geht also doch noch: Basic Navigation mit Karte und Kompass. Sollte man vielleicht ab und zu mal machen, um darin fit zu bleiben.

Super Bericht - Danke :-)

Und mit dem Flugdurchführungsplan kann ich Dir nur beipflichten. Der klemmt bei mir immer auf dem Kniebrett und wird Punkt für Punkt während des Flugs aktuell gehalten. Trotz zweier unabhängiger GPS im Cockpit.

Gruss, Thomas

Sorry, aber ich wollte hier micht einfach namen nennen. -)

Danke erstmal, schön daß es Euch gefällt.

Findet Ihr sie verbraucht zu viel? Sieht man von den Unsicherheiten bezüglich möglicher differenter Tankfüllstände ab (Auch bei vollen Tanks kann man mal nen halben Liter daneben liegen, insbesondere bei schräg eingebauten tanks) komme ich auf ca. 20,7 liter pro Stunde incl Steigflug bei knapp unter maximaler Reiseleistung auf dem ersten Striemel. Wegen der Böen nicht so einfach auszulitern. Aber 150-160 km/h sind auch 93 -99 mph... Ich habe den ganzen Flug noch nicht berechnet. Könnte ich die Tage mal machen.

Daß der Sperling bei gleicher Leistung langsamer ist als die Emeraude oder die D120 glaube ich sofort...

Ich auch, habe ich doch alle drei besessen :))

Der montierte Vergaser ist jetzt auch nicht so lean-freudig, muss man sagen.

Ein schöner Bericht von Dir --Danke

Ein wenig Off-Topic:

Aber dennoch möchte ich mal (vielleicht ein klein wenig provokativ) in die Runde fragen, wozu die Kartennavigation heute eigentlich noch geübt werden muss/soll?

Meine Meinung hierzu ist, dass beim Navigieren mit der Karte der Kopf ständig nach unten gerichtet ist um den nächsten Auffangpunkt zu finden. Danach wird nur in eine Richtung nach draußen gesehen um diesen wieder zu bestätigen. Ständiger Zeitvergleich, Dokumentation Kompasssichtung lenken mich zumindest sehr von der Flugbeobachtung ab. Zudem kommt noch hinzu, dass wenn die Papierkarten nicht ständig manuell aktualisiert werden, diese doch spätestens nach 2 Monaten veraltet sind. Einmal so richtig verloren, hilft einem eh nur noch RNav weiter (selten in UL) oder die Rückfrage nach einem QDM...meistens wird dann eh das Handy angemacht ;-)

Old School hat sicherlich für Enthusiasten seinen Sinn, entspannter und meiner Meinung sogar Sicherer ist doch der Weg mit dem GPS...Redundanz vorausgesetzt! Was denkt Ihr?

Ehrliche Meinung ?

Ich finde es schön, wenn es noch geübt und ab und zu praktiziert wird.... wir hatten schon des öfteren Piloten auf der Frequenz, die nach dem kollabieren des GPS absolutLost waren.....

Mir ist auf den letzten 5 Flügen sechsmal Skydemon auf dem Ipad abgestürzt (könnte etwas mit dem Speichermanagement zu tun haben, denn nach einem Reboot hatte ich heute keine Abstürze mehr). Aber auch das als Backup mitlaufende PacMan-Garmin war mir schon mal ausgestiegen. Auf der Karte zu wissen, wo man ist, hat also schon was für sich. Aber anstrengender ist es auf jeden Fall

@ Malte, das fliegen mit Karte und Kompass wird kaum noch gelehrt, umso erquickender Dein Bericht dazu. Von Flugschülern muss ich mir mitunter anhören: "was soll diese antiquierte Methode, habe doch GPS mehrfach". Dann wundert es mich nicht, wenn Stefan K, berichtet (sinngemäß): "es melden sich Piloten denen das GPS ausgefallen ist und total lost sind". Vor allem in den Gebirgstälern bei "Marginal" wäre dann die Beherrschung von Karte und Kompass angesagt. Antwort dann: "... dann fliege ich eben nicht an diesem Tag". Gut gebrüllt Löwe, als wenn man sich das immer so aussuchen könnte.

Dickes Plus für Deinen Bericht und das Votum für die fliegerischen Basics.

Danke.

@ Oliver, Dein Hinweis ist soweit grundsätzlich richtig. Frage mich allerdings wie war das denn früher? Musste denn da nicht auch der Pilot die beschriebene (und von Dir angemerkte) Verhaltensweise beherrschen um die Orientierung zu haben. Generell halte ich räumliche Orientierung und vorausschauende Navigation für sehr wichtig, dh ich erwarte in x min eine Auffanglinie oder eine große Stadt oder oder und wie es dann weiter geht weiß ich dank meines Flugdurchführungsplanes auch schon. Nur noch die Zeiten checken.

Ach ja, hat man neuerdings im E-Klasse Flieger ein Headup Display mit GPS Informationen und muss den Kopf nicht mehr senken um das GPS abzulesen ? Wäre wünschenswert und würde das beschriebene Problem vollständig lösen.

Gruß

Aus dem gleichen Grund warum manche Autofahrer stur nach GPS ins Hafenbecken fahren weil sie die unterschiedlichen Symbole für Brücke und Fähre nict unterscheiden können ;-)

Intellektuelles Backup eben.

Aber dennoch möchte ich mal (vielleicht ein klein wenig provokativ) in die Runde fragen, wozu die Kartennavigation heute eigentlich noch geübt werden muss/soll?

Weil sie die Grundlagen aller anderer Navigationsverfahren vermittelt und direkt erfahrbar macht, und weil es ein immer funktionierendes Backup ist, auch "am Ende der Welt bei Nacht und Stromausfall".

Meine Meinung hierzu ist, dass beim Navigieren mit der Karte der Kopf ständig nach unten gerichtet ist um den nächsten Auffangpunkt zu finden. Danach wird nur in eine Richtung nach draußen gesehen um diesen wieder zu bestätigen. Ständiger Zeitvergleich, Dokumentation Kompasssichtung lenken mich zumindest sehr von der Flugbeobachtung ab.

Das kann ich so nicht bestätigen. Wenn man die Flugvorbereitung bei klassischer Navigation vernachlässigt und auf den Zeitaufwand reduziert, den elektronische Helfer veranschlagen mag das stimmen. Aber alleine durch die gründlichere Vorbereitung wird das Sitationsbewusstsein, gerade auch mit Blick auf Lufträume, meines erachtens soweit gefestigt, daß die Zeit für die Luftraumbeobachtung - ich denke darum geht es Dir - in etwa gleich der bei der Nutzung eines Tablets ist. Das Schreiben von Zeiten dauert auch nicht länger als das Einstellen eines VORs und das umprogrammieren von manch einem Luftfahrt-GPS braucht hier deutlich mehr Zeit. Der größere Aufwand bei klassischer Navigation findet sich eher in der notwendigen Vorbereitung, insbesondere wenn man darin nicht geübt ist.

Einmal so richtig verloren, hilft einem eh nur noch RNav weiter (selten in UL) oder die Rückfrage nach einem QDM...

Auch dafür gibt es ja Techniken bzw. Verfahren, das Anfliegen von sinnigen Auffanglinien zum Beispiel, oder, ja, eine Fremdpeilung. Ich finde daran nichts anrüchiges. Aber es ist ja auch nicht so, daß sich alle Piloten im Vor-GPS-Zeitalter ständig verflogen hätten.

Old School hat sicherlich für Enthusiasten seinen Sinn, entspannter und meiner Meinung sogar Sicherer ist doch der Weg mit dem GPS...

Ob es sicherer ist, weiß ich nicht - kann und will ich auch nicht beurteilen. Aber entspannter fand ich den beschriebenen Flug, im Vergleich mit den anderen Soloflügen mit GPS-Unterstützung. Es kommt natürlich auch auf das Flugzeug an. In einer Aerostar oder Baron würde ich primär wohl auch eher andere Navigationsmethoden einsetzen. Aber im Sperling passiert ja auch nichts mit Eile (außer Steuereingaben bei Seitenwindlandungen...).

Ich bin vollkommen deiner Meinung. Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich. Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes. Die situational Awareness ist geringer. Karten aus Papier sind praktisch immer veraltet.

Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß.

Fliegen mit KArte, Strich, Uhr und " aussischaung, rausguggen" macht einfach riesig Spass... Jetzt muss in 5 Min die Autobahn kommen.. wo bleibt die blossss... da isse se ja.. ist einfach spannend. Mein erster Alleinfluig EDSN ( #Neubiberg) -Vilshofen- Leutkirch-- Neubiberg...also ohne Autobahn wäre ich aufgeschmissen gewesen.. spaaahannend..

Der Film "Mercy Flight" ist an eine wahre Begebenheit angelehnt und zeigt auf, welche Möglichkeiten es auch im RNAV-Zeitalter noch gibt.Leben rettend und hochinteressant, aber wissen muss man es halt.

Ich finde eigentlich verlockend, wie viel Konfusion sich ersparen ließe, wenn man das olle und wechselhafte "Magnetic north" ins Backup-Altenheim schicken könnte:

• VORs, die nach Magnetic North senden, obwohl unsere eigentliche Denke auf True North basiert
• Landebahnen, die neu bepinselt und in Karten unbenannt werden müssen
• Häßliche Fragen für Flugschüler mit großen Gelegenheiten für Vorzeichenfehler

... und das alles, weil die komische Pfadfinder-Magnetnadel von vor 1000 Jahren weiter die Basis der regulären Navigationswelt bildet :-).

Thomas,

selbst als überzeugter Anhänger von "Karte und Kompass muss beherrscht werden" habe ich mit Deinem Vorschlag kein Problem. Nur, dann möge man bitte die Ausbildung, die Sichtflugregeln, Ausrüstung, etc umstellen. Für Haftungsrisiken darf es keine Rolle mehr spielen ob eine aktuelle VFR Luftfahrerkarte an Bord ist/war. Vorschriften werden dann auf ein VFR computerisiertes Cockpit abgestellt oder so ähnlich.

Die antiquierten (deutschen) Vorschriften verschwinden dann incl des onimösen Flugleiters, denn wir haben ja nicht nur GPS auf dem Bildschirm, sondern auch den aktuellen Wind mit allen Wetterinformationen. Wir haben auch TCAS ADS-B FLARM aktiviert und können uns daher voll den Bildschirmen widmen

schöne heile Zukunft, keine Karte mehr die davonfliegen kann, weil sich gerade die Cockpittür öffnet.

Gruss

Ich denke, soweit braucht man gar nicht zu gehen. Alfred, du bildest selber aus, und wahrscheinlich hast du auch nach der Ausbildung noch Kontakt, zumindest zu dem ein oder anderen deiner Schüler. Wer von diesen fliegt denn noch mit Karte, Kompass und Stoppuhr? Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?

Sichtflugregeln müssen nicht geändert werden und Haftungsrisiken ... wofür denn? Eine Papierkarte ist doch schon überholt, wenn sie gedruckt wird. Ausrüstungsvorschriften? Ich fliege auch heute schon ohne Papier. ... und bitte, ein Sperling mit fest montiertem Ipad, das verbietet sich doch schon aus ästhetischen Gründen ;-)

Ausbildung? Ja, und das ist mein Punkt, die könnte den aktuellen Möglichkeiten und Gegebenheiten angepasst werden. Was mache ich, wenn Moving nicht mehr funktioniert!

Auch in diesem Forum wurde schon über die zwangsweise Einführung von Flarm und Co diskutiert. Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?

Nach Karte, Kompass und Stoppuhr navigieren ist etwas für Freeks. ... na ja, ist ja eigentlich schon die ganze Fliegerei :-)