Ein schöner Bericht von Dir --Danke

Ein wenig Off-Topic:

Aber dennoch möchte ich mal (vielleicht ein klein wenig provokativ) in die Runde fragen, wozu die Kartennavigation heute eigentlich noch geübt werden muss/soll?

Meine Meinung hierzu ist, dass beim Navigieren mit der Karte der Kopf ständig nach unten gerichtet ist um den nächsten Auffangpunkt zu finden. Danach wird nur in eine Richtung nach draußen gesehen um diesen wieder zu bestätigen. Ständiger Zeitvergleich, Dokumentation Kompasssichtung lenken mich zumindest sehr von der Flugbeobachtung ab. Zudem kommt noch hinzu, dass wenn die Papierkarten nicht ständig manuell aktualisiert werden, diese doch spätestens nach 2 Monaten veraltet sind. Einmal so richtig verloren, hilft einem eh nur noch RNav weiter (selten in UL) oder die Rückfrage nach einem QDM...meistens wird dann eh das Handy angemacht ;-)

Old School hat sicherlich für Enthusiasten seinen Sinn, entspannter und meiner Meinung sogar Sicherer ist doch der Weg mit dem GPS...Redundanz vorausgesetzt! Was denkt Ihr?

Ehrliche Meinung ?

Ich finde es schön, wenn es noch geübt und ab und zu praktiziert wird.... wir hatten schon des öfteren Piloten auf der Frequenz, die nach dem kollabieren des GPS absolutLost waren.....

Mir ist auf den letzten 5 Flügen sechsmal Skydemon auf dem Ipad abgestürzt (könnte etwas mit dem Speichermanagement zu tun haben, denn nach einem Reboot hatte ich heute keine Abstürze mehr). Aber auch das als Backup mitlaufende PacMan-Garmin war mir schon mal ausgestiegen. Auf der Karte zu wissen, wo man ist, hat also schon was für sich. Aber anstrengender ist es auf jeden Fall

Aus dem gleichen Grund warum manche Autofahrer stur nach GPS ins Hafenbecken fahren weil sie die unterschiedlichen Symbole für Brücke und Fähre nict unterscheiden können ;-)

Intellektuelles Backup eben.

Aber dennoch möchte ich mal (vielleicht ein klein wenig provokativ) in die Runde fragen, wozu die Kartennavigation heute eigentlich noch geübt werden muss/soll?

Weil sie die Grundlagen aller anderer Navigationsverfahren vermittelt und direkt erfahrbar macht, und weil es ein immer funktionierendes Backup ist, auch "am Ende der Welt bei Nacht und Stromausfall".

Meine Meinung hierzu ist, dass beim Navigieren mit der Karte der Kopf ständig nach unten gerichtet ist um den nächsten Auffangpunkt zu finden. Danach wird nur in eine Richtung nach draußen gesehen um diesen wieder zu bestätigen. Ständiger Zeitvergleich, Dokumentation Kompasssichtung lenken mich zumindest sehr von der Flugbeobachtung ab.

Das kann ich so nicht bestätigen. Wenn man die Flugvorbereitung bei klassischer Navigation vernachlässigt und auf den Zeitaufwand reduziert, den elektronische Helfer veranschlagen mag das stimmen. Aber alleine durch die gründlichere Vorbereitung wird das Sitationsbewusstsein, gerade auch mit Blick auf Lufträume, meines erachtens soweit gefestigt, daß die Zeit für die Luftraumbeobachtung - ich denke darum geht es Dir - in etwa gleich der bei der Nutzung eines Tablets ist. Das Schreiben von Zeiten dauert auch nicht länger als das Einstellen eines VORs und das umprogrammieren von manch einem Luftfahrt-GPS braucht hier deutlich mehr Zeit. Der größere Aufwand bei klassischer Navigation findet sich eher in der notwendigen Vorbereitung, insbesondere wenn man darin nicht geübt ist.

Einmal so richtig verloren, hilft einem eh nur noch RNav weiter (selten in UL) oder die Rückfrage nach einem QDM...

Auch dafür gibt es ja Techniken bzw. Verfahren, das Anfliegen von sinnigen Auffanglinien zum Beispiel, oder, ja, eine Fremdpeilung. Ich finde daran nichts anrüchiges. Aber es ist ja auch nicht so, daß sich alle Piloten im Vor-GPS-Zeitalter ständig verflogen hätten.

Old School hat sicherlich für Enthusiasten seinen Sinn, entspannter und meiner Meinung sogar Sicherer ist doch der Weg mit dem GPS...

Ob es sicherer ist, weiß ich nicht - kann und will ich auch nicht beurteilen. Aber entspannter fand ich den beschriebenen Flug, im Vergleich mit den anderen Soloflügen mit GPS-Unterstützung. Es kommt natürlich auch auf das Flugzeug an. In einer Aerostar oder Baron würde ich primär wohl auch eher andere Navigationsmethoden einsetzen. Aber im Sperling passiert ja auch nichts mit Eile (außer Steuereingaben bei Seitenwindlandungen...).

Ich bin vollkommen deiner Meinung. Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich. Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes. Die situational Awareness ist geringer. Karten aus Papier sind praktisch immer veraltet.

Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß.

Fliegen mit KArte, Strich, Uhr und " aussischaung, rausguggen" macht einfach riesig Spass... Jetzt muss in 5 Min die Autobahn kommen.. wo bleibt die blossss... da isse se ja.. ist einfach spannend. Mein erster Alleinfluig EDSN ( #Neubiberg) -Vilshofen- Leutkirch-- Neubiberg...also ohne Autobahn wäre ich aufgeschmissen gewesen.. spaaahannend..

Der Film "Mercy Flight" ist an eine wahre Begebenheit angelehnt und zeigt auf, welche Möglichkeiten es auch im RNAV-Zeitalter noch gibt.Leben rettend und hochinteressant, aber wissen muss man es halt.

Ich finde eigentlich verlockend, wie viel Konfusion sich ersparen ließe, wenn man das olle und wechselhafte "Magnetic north" ins Backup-Altenheim schicken könnte:

• VORs, die nach Magnetic North senden, obwohl unsere eigentliche Denke auf True North basiert
• Landebahnen, die neu bepinselt und in Karten unbenannt werden müssen
• Häßliche Fragen für Flugschüler mit großen Gelegenheiten für Vorzeichenfehler

... und das alles, weil die komische Pfadfinder-Magnetnadel von vor 1000 Jahren weiter die Basis der regulären Navigationswelt bildet :-).

Thomas,

selbst als überzeugter Anhänger von "Karte und Kompass muss beherrscht werden" habe ich mit Deinem Vorschlag kein Problem. Nur, dann möge man bitte die Ausbildung, die Sichtflugregeln, Ausrüstung, etc umstellen. Für Haftungsrisiken darf es keine Rolle mehr spielen ob eine aktuelle VFR Luftfahrerkarte an Bord ist/war. Vorschriften werden dann auf ein VFR computerisiertes Cockpit abgestellt oder so ähnlich.

Die antiquierten (deutschen) Vorschriften verschwinden dann incl des onimösen Flugleiters, denn wir haben ja nicht nur GPS auf dem Bildschirm, sondern auch den aktuellen Wind mit allen Wetterinformationen. Wir haben auch TCAS ADS-B FLARM aktiviert und können uns daher voll den Bildschirmen widmen

schöne heile Zukunft, keine Karte mehr die davonfliegen kann, weil sich gerade die Cockpittür öffnet.

Gruss

Ich denke, soweit braucht man gar nicht zu gehen. Alfred, du bildest selber aus, und wahrscheinlich hast du auch nach der Ausbildung noch Kontakt, zumindest zu dem ein oder anderen deiner Schüler. Wer von diesen fliegt denn noch mit Karte, Kompass und Stoppuhr? Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?

Sichtflugregeln müssen nicht geändert werden und Haftungsrisiken ... wofür denn? Eine Papierkarte ist doch schon überholt, wenn sie gedruckt wird. Ausrüstungsvorschriften? Ich fliege auch heute schon ohne Papier. ... und bitte, ein Sperling mit fest montiertem Ipad, das verbietet sich doch schon aus ästhetischen Gründen ;-)

Ausbildung? Ja, und das ist mein Punkt, die könnte den aktuellen Möglichkeiten und Gegebenheiten angepasst werden. Was mache ich, wenn Moving nicht mehr funktioniert!

Auch in diesem Forum wurde schon über die zwangsweise Einführung von Flarm und Co diskutiert. Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?

Nach Karte, Kompass und Stoppuhr navigieren ist etwas für Freeks. ... na ja, ist ja eigentlich schon die ganze Fliegerei :-)

Wenn ich nach "Mercy Flight" google, dann finde ich nichts gescheitest. Hast du vielleicht noch ein paar zusätzliche Infos zu dem Film?

Such mal nach Mercy Mission, der ist vermutlich gemeint.

gruss,

cb

hier ein paar Infos zur ursprünglichen Begebenheit: https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_188_Pacific_rescue

Stimmt, Mercy MISSION war gemeint:

Mercy Mission Info

Der ganze Film, über proxy oder VPN zu sehen:

Mercy Mission Full movie

Thomas,
Fakt ist, der Prüfer schaltet dem Prüfling alle elektronsichen Helferelein ab. Der Prüfling muss sich dann mit Karte, Kompass und Uhr zurechtfinden und dem Prüfer zeigen, daß er das kann.

Solange das so ist, muss ich so ausbilden, sonst gibts schlechte Haltungsnoten für mich.

Wer seine Lizenz dann irgendwann in den Händen hält, mag dann fliegen wie er mag.

That's Life.

Alfred

Weil sie die Grundlagen aller anderer Navigationsverfahren vermittelt und direkt erfahrbar macht

Das ist m.E. der wichtigste Aspekt und ich hoffe, dass die kaiserliche VFR-Koppelnavigation dem PPL-Syllabus noch die nächsten 100 Jahre erhalten bleibt. Auch die Kurslinie bei SD oder selbst die Magenta-Line auf dem G1000-IFR-Flugplan erfordern zumindest dann, wenn's anspruchsvoll wird, noch ein Level an Situational Awareness und ein tiefes Verständnis von Kursbegriffen (Heading, Bearing, Course, Track...), das man einfach nicht entwickelt, wenn man nicht mal ausschließlich mit den Basics gearbeitet hat.

Sehr eindrucksvolle Übung übrigens bei der NVFR-Schulung: Ein wenig Airwork, ein paar "Vectors" vom FI und dann das Cockpit komplett verdunkeln. Die Taschenlampe darf nur die Papierkarte anleuchten. So, lieber Schüler, jetzt bring' mich mal nach Hause.

Die ganze Diskussion erinnert mich so ein wenig an "warum müssen wir noch kopfrechnen lernen, es gibt doch Taschenrechner"...

Tobias

Das Thema wird doch relativ kontrovers diskutiert.

Klar gibt es noch Verfechter der "alten Methode", erkennbar aber ist doch, dass der Weg in Richtung GPS gehen wird. Wie Alfred richtig anmerkte, dass solange das Kartenplottern zur Prüfung gefordert ist bleibt das GPS aus.

Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen. Hier steht man als Newble zu Beginn doch ziemlich alleine da---je nachdem wie aufgeschlossen die alten Hasen im eigenen Umfeld dann sind.

Zumindest lenken einige Bundesländer diesbezüglich schon ein und akzeptieren beim Rampcheck den Strich im IPad als ausreichende Flugplanung...

"Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen"

Das erinnert mich an Informatikunterricht in Schulen. Du brauchst digital natives den Umgang mit modernen technologischen Möglichkeiten nicht beizubringen, das können die schon.

Ok, ich gebe es zu....

Bei meiner Prüfung hatten böse Mächte doch glatt die A31 über Nacht demontiert und eingerollt. Der Flug sollte gehen rein nach Sicht von Essen Mühlheim nach Stadtlohn. Eigentlich einfach, am Gasometer vorbei, an der A 31 entlang, 10 Minuten, dann liegt links Stadtlohn. Tja. Aber diese Scheiss A31 war nicht mehr da. Ich flog einer 4-spurigen Straße nach, aber das war keine Autobahn. Panik !!

Nach 10 Minuten Flug nach Norden, Schweigen auf dem Sitz rechts, Schweigen hinten (mein Prüfer wurde selber geprüft, es war noch einer vom LBA dabei, ich hatte 2 von denen an Bord) - lt Flugdurchführungsplan hätte links Stadtlohn in Sicht kommen sollen..... fliegste jetzt nach rechts, oder nach links ? Wo ist diese verdammte Autobahn ? Groß rumstochern geht ja nicht, das ist deine verdammte Prüfung !!! - fasste ich mir ein Herz und sagte in die Runde: ich fliege jetzt Kurs 270 um die A31 zu finden, die muss links von uns liegen...... Aarrgh... Nach einigen Minuten hatte ich sie gefunden. Immerhin hatte ich, Gottseidank, das 120er Radial von RKN eingestellt als Auffanglinie und als die Linie nach rechts wanderte, und mit der verstrichenen Zeit, wusste ich die A31 konnte nur links von mir liegen. Mannomann.

Ich dachte ich wäre durchgefallen, und war umso überraschter, als er mir sagte, alles ok, Sie haben es ja gefunden. Und das war mir eine Lehre, sorge immer noch für eine zweite Infoquelle....

Finde den Bericht von Malte super !

...also, das war ja früher ohne GPS (habe das glaube ich erst 2006 oder so angefangen) schon eine ganz andere Hausnummer, das Navigieren. Insbesondere in meinen Anfangsjahren, noch in der Segelfliegerei, habe ich mich oft gefragt: Wo bin ich denn jetzt eigentlich.

In den ersten Motorflugjahren hat mir als Ergänzung zur Koppelnavigation (die bei guter Vorbereitung perfekt funktioniert, das ist immer wieder erstaunlich, wenn man zur Minute X genau über Y ist) sehr geholfen, Höhenzüge und Wasserstraßen auswendig zu lernen.

Damit kann man dann schon sehr weit kommen, wer sich mal so richtig verflogen hat, weiß, dass Karten dann wertlos werden, man guckt zuerst von innen nach außen, dann von außen nach innen und irgendwie passt alles zu allem oder alles zu nichts. Da legt man die Karte dann besser aus der Hand und besinnt sich nochmal auf die großen Auffanglinien.

Das ist seit der Nutzung von GPS basierten Movingmaps völlig weg und ich brauche bei einem Standardflug von sagen wir Aachen plus 100nm keine navigatorische Vorbereitung und auch im Flug quasi keine Kapazitäten für die Navigation. Das ist schon ein bedeutender Vorteil und ich teile die Ansicht, dass der Verzicht auf Movingmaps ein Quell von Unsicherheit ist.

Im Umkehrschluss heißt das aber nicht, dass ich auf die Fertigkeit 'Koppelnavigation' verzichten möchte und Training - wie das von Malte - ist unverzichtbar. Und macht Spaß! Dass die Movingmap in der Seitentasche steckt, ist dabei selbstverständlich. Zu Hause lassen, wäre echt unnötig unklug.

Erik. Die Prüfer wollen sehen, was du machst, wenn Probleme auftreten. Und das hast du denen gezeigt und sie waren zufrieden. Ist so. Ich hatte bei meiner IFR-SIM Prüfung bei letzten Anflug das Fahrwerk im Final vergessen, der LBA-Prüfer (Dr. Schlecht) fragte mich, was ich vor hätte. Ich meine nur, das ich auf eine Landefreigabe warte. Er sagte nur "negativ" check gear". War kurz vorm aufsetzten. Ich wollte schon aus dem SIM aussteigen, weil ich dachte, durchgefallen. Der Prüfer sagte nur das ich das Missed Aproach Verfahren abfliegen sollte, as ich dann auch tat, zwar eher schlecht, aber immerhin. beim 2. Anflug war alles ok und ich stellte den SIM nach erfolgter Landung ab. Dann meinte der LBA-Prüfer nur, es kann immer mal passieren, das man was falsch macht. Dann ist es wichtig, wie man sich rettet. Wäre ich auch dem SIM ausgestiegen, wäre ich durch gefallen. Da ich aber weiter geflogen bin und mich dann normal wieder "eingereiht" hatte, war es OK und ich hatte den SIM bestanden. Ähnlich war es dann in der Praxis, da hat der Kompass gesponnen bzw. der NDB Anfkug in Hahn ist etwas "schief". Ich merkte das mit dem Kompass, leider etwas spät, aber ich ging dann durch und flog nochmal. Und auch da sagte er mir, das war so OK. Die wollen sehen, was du machst, wenn es Probleme gibt. Weil rechts ranfahren wie beim Auto geht nun mal nicht (oder nur einmal :-))

Wolff, kann ich ziemlich nachvollziehen! ....wobei, eine Prüfungssituation ist ja immer noch mehr Stress. Mein Prüfer war ex Phantompilot, hinten saß ein trockener (nett, aber knochentrocken) Prüfer-Prüfer vom LBA. Da hast du zwei so Superprofis an Bord. Es war heiß... das alles trägt nicht zur Entspannung bei ;)) Und den Rest der Prüfung fliegst du dann ab wie ein Roboter, im sicheren Glauben, du hast alles versiebt.

"Klar gibt es noch Verfechter der "alten Methode", erkennbar aber ist doch, dass der Weg in Richtung GPS gehen wird. Wie Alfred richtig anmerkte, dass solange das Kartenplottern zur Prüfung gefordert ist bleibt das GPS aus. Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen."

Das ist doch längst geschehen: Bei der derzeitigen Ausbildung und Prüfung für die PPL ist es kein "entweder - oder". Sowohl die "Koppelnavigation" als auch der "Gebrauch von Funknavigationshilfen" müssen gelehrt und geprüft werden. Und als Prüfer sehe ich mir natürlich an, ob der Kandidat "koppeln" und alles vorhandene "elektrische" im Prüfungsflugzeug bedienen und nutzen kann. Also - wenn vorhanden - auch das GPS, sonst kann er "Abschnitt 3" der Prüfung nicht bestehen. "Aus" bleiben die elektrischen Helfer nur bei dem Teil "Flugplan, Koppelnavigation, Gebrauch der Navigationskarten". Ich hatte schon Prüflinge, die mit DA 40 und "Garmin 1000" angetreten sind, auch das müssen sie dann natürlich (zumindest in den wesentlichen Funktionen) bedienen können. Da hat es der Kandidat mit einer C 150 und "nur" einem VOR natürlich leichter.

Thomas Nadenau: "Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich."

Nein, das sehe ich nicht so. Man muß es deutlich umfangreicher vorbereiten, das schon, aber für gefährlich halte ich es nicht.

Thomas Nadenau: "Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes."

Meiner Erfahrung nach stimmt das auch nicht. Gerade einige der dedizierten Luftfahrt-GPS und Glascockpits sind in der Bedienung nicht ohne Aufmerksamkeit zu handhaben. Teilweise ist die Informationsdarreichung mangelhaft, so daß man dann doch dabei ist, in mehreren Menüs verschachtelte Änderungen am Flugweg einzuprogrammieren, Informationen auf dem Bildschirm zu suchen oder zwischen Anzeigen umzuschalten um die richtige Information angezeigt zu bekommen. Egal ob mit Papierkarte oder GPS, vernünftiges Cockpitmanagement und Informationsmanagement ist entscheidend zur Reduktion der "Head-Down-Time". Mit dem Finger auf der Karte überblickt man auch alles relativ schnell und kann sich - draußen - wieder das nächste Geländemerkmal suchen.

Thomas Nadenau: "Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß."

Teil FCL schreibt doch die Unterweisung im Umgang mit anderen Navigationsformen genauso vor: Radionavigation mit dem VOR und ADF ist genauso gefragt wie mit dem GPS. Der Strich auf der Karte und das Flightlog vermittelt allerdings die Grundlagen und man erfährt, was genau die elektronischen Helferlein alles so ausrechnen. Ich halte das für sehr sinnvoll zu schulen, weil es erfahrbarer macht, was wirklich passiert. Zudem ist es ein Backup, das immer funktioniert - egal of mit digitaler oder analoger Karte. Denn wenn das "moving" wegbleibt, bist Du ja wieder genau da: Terrestische Navigation und Koppelnavigation mit dem Kompass, der Uhr und dem Fenster.

Thomas Nadenau: "Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?"

Dann erinnern sie sich hoffentlich, wie das terrestrische Navigieren funktioniert :-)

Aber mal im Ernst, der Umgang mit dem GPS muß natürlich auch in der Schulung gelehrt werden und ist ja nicht umsonst Teil des Lehrplans. Meiner Meinung nach muß ein Pilot / Flugschüler alles beherrschen, was eingebaut ist - das schließt GPS-Systeme und auch Autopiloten ausdrücklich ein. Dennoch denke ich, daß diese Grundlagen der Navigation zur Ausbildung gehören.

Thomas Nadenau: "Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?"

Oder Squawks oder ETAs, Frequenzen, Freigaben... man notiert ja immer das eine oder das andere. Das Nachhalten der Ankunftszeit, damit auch die fortlaufende Beobachtung der Kraftstoffmengen bleibt durch die Nutzung vom GPS oder vom Tablet ja nicht erspart.

Oliver Voigt: "Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen."

Es ist bereits Pflicht, dies in der Ausbildung zu vermitteln. (vgl. z.Bsp. AMC1 FCL.210.A und gesunder Menschenverstand).

Alfred Obermaier: "Jetzt stell Dir mal vor Du bist in der SR 22 in FL 125 über den Alpen, Radar und Satelliten fallen aus. So what."

Ich denke man muß keine unwarscheinliche Szenarien ausmalen, um den Wert der Schulung klassischer terrestrischer Navigation und Koppelnavigation zu sehen.

Erik N.: "Ok, ich gebe es zu...."

Das macht nichts, ich habe damals^TM bei meiner PPL-Prüfung Meschede auch erst im zweiten Anlauf gefunden. Wichtig ist immer, einen Plan B zu haben, und das hat mit dem Kurs und der Auffanglinie ja auch gut funktioniert.