Wenn ich nach "Mercy Flight" google, dann finde ich nichts gescheitest. Hast du vielleicht noch ein paar zusätzliche Infos zu dem Film?

Such mal nach Mercy Mission, der ist vermutlich gemeint.

gruss,

cb

hier ein paar Infos zur ursprünglichen Begebenheit: https://en.wikipedia.org/wiki/Cessna_188_Pacific_rescue

Stimmt, Mercy MISSION war gemeint:

Mercy Mission Info

Der ganze Film, über proxy oder VPN zu sehen:

Mercy Mission Full movie

Thomas,
Fakt ist, der Prüfer schaltet dem Prüfling alle elektronsichen Helferelein ab. Der Prüfling muss sich dann mit Karte, Kompass und Uhr zurechtfinden und dem Prüfer zeigen, daß er das kann.

Solange das so ist, muss ich so ausbilden, sonst gibts schlechte Haltungsnoten für mich.

Wer seine Lizenz dann irgendwann in den Händen hält, mag dann fliegen wie er mag.

That's Life.

Alfred

Ich finde den Bericht und die Mission einfach klasse.

Zur Diskussion:

Wir müssen zwischen den Missionen unterscheiden. Zwei Extreme.

1. VFR mit 2 Tablets (ein Backup), Glascockpit, 170kt, On Top (zB SR22) macht Koppelnavigation keinen Sinn
2. VFR mit 75kt in 2000ft AGL und 1 GPS macht Kartenmaterial und Flugablaufplan und die Fähigkeit zur Koppelnavigation als Backup voll Sinn

Dazwischen gibt es Graustufen die jeder für sich selber beantworten muss.

Prinzipiell: Koppelnavigation wie ich es noch gelernt hatte ist ein wertvolles Gut. Ich bin froh, das ich es gelernt habe, kann es aber nicht immer Sinnvoll einsetzen.

My 2 £

Thomas

Weil sie die Grundlagen aller anderer Navigationsverfahren vermittelt und direkt erfahrbar macht

Das ist m.E. der wichtigste Aspekt und ich hoffe, dass die kaiserliche VFR-Koppelnavigation dem PPL-Syllabus noch die nächsten 100 Jahre erhalten bleibt. Auch die Kurslinie bei SD oder selbst die Magenta-Line auf dem G1000-IFR-Flugplan erfordern zumindest dann, wenn's anspruchsvoll wird, noch ein Level an Situational Awareness und ein tiefes Verständnis von Kursbegriffen (Heading, Bearing, Course, Track...), das man einfach nicht entwickelt, wenn man nicht mal ausschließlich mit den Basics gearbeitet hat.

Sehr eindrucksvolle Übung übrigens bei der NVFR-Schulung: Ein wenig Airwork, ein paar "Vectors" vom FI und dann das Cockpit komplett verdunkeln. Die Taschenlampe darf nur die Papierkarte anleuchten. So, lieber Schüler, jetzt bring' mich mal nach Hause.

Die ganze Diskussion erinnert mich so ein wenig an "warum müssen wir noch kopfrechnen lernen, es gibt doch Taschenrechner"...

Tobias

Das Thema wird doch relativ kontrovers diskutiert.

Klar gibt es noch Verfechter der "alten Methode", erkennbar aber ist doch, dass der Weg in Richtung GPS gehen wird. Wie Alfred richtig anmerkte, dass solange das Kartenplottern zur Prüfung gefordert ist bleibt das GPS aus.

Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen. Hier steht man als Newble zu Beginn doch ziemlich alleine da---je nachdem wie aufgeschlossen die alten Hasen im eigenen Umfeld dann sind.

Zumindest lenken einige Bundesländer diesbezüglich schon ein und akzeptieren beim Rampcheck den Strich im IPad als ausreichende Flugplanung...

Interessante These Thomas,

Jetzt stell Dir mal vor Du bist in der SR 22 in FL 125 über den Alpen, Radar und Satelliten fallen aus. So what.

Wann musst Du jetzt wo Deinen Descend für EDMA /LIPV einleiten?

Zum Glück kannst Du schnell und gut Kopfrechnen. in dem Zusammenhang empfehle ich Lektüre von"Mercy Mission ", wie bereits von Max erwähnt.

All the best

Alfred

jetzt stell Dir mal vor Du bist in FL 125 über den Alpen, Radar und Satelliten fallen aus

Schirm ziehen, würde ich sagen ;-)

Tobias

"Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen"

Das erinnert mich an Informatikunterricht in Schulen. Du brauchst digital natives den Umgang mit modernen technologischen Möglichkeiten nicht beizubringen, das können die schon.

Ok, ich gebe es zu....

Bei meiner Prüfung hatten böse Mächte doch glatt die A31 über Nacht demontiert und eingerollt. Der Flug sollte gehen rein nach Sicht von Essen Mühlheim nach Stadtlohn. Eigentlich einfach, am Gasometer vorbei, an der A 31 entlang, 10 Minuten, dann liegt links Stadtlohn. Tja. Aber diese Scheiss A31 war nicht mehr da. Ich flog einer 4-spurigen Straße nach, aber das war keine Autobahn. Panik !!

Nach 10 Minuten Flug nach Norden, Schweigen auf dem Sitz rechts, Schweigen hinten (mein Prüfer wurde selber geprüft, es war noch einer vom LBA dabei, ich hatte 2 von denen an Bord) - lt Flugdurchführungsplan hätte links Stadtlohn in Sicht kommen sollen..... fliegste jetzt nach rechts, oder nach links ? Wo ist diese verdammte Autobahn ? Groß rumstochern geht ja nicht, das ist deine verdammte Prüfung !!! - fasste ich mir ein Herz und sagte in die Runde: ich fliege jetzt Kurs 270 um die A31 zu finden, die muss links von uns liegen...... Aarrgh... Nach einigen Minuten hatte ich sie gefunden. Immerhin hatte ich, Gottseidank, das 120er Radial von RKN eingestellt als Auffanglinie und als die Linie nach rechts wanderte, und mit der verstrichenen Zeit, wusste ich die A31 konnte nur links von mir liegen. Mannomann.

Ich dachte ich wäre durchgefallen, und war umso überraschter, als er mir sagte, alles ok, Sie haben es ja gefunden. Und das war mir eine Lehre, sorge immer noch für eine zweite Infoquelle....

Finde den Bericht von Malte super !

Hallo Alfred,

verstehe die Frage nicht. Ich habe ja nach wie vor Karte, Kompass und Stopuhr dabei.

3 getrennte Navi Systeme an Board und GPS und GLONAS Empfang. Jetzt fällt nach deiner These

Radar und 2 Satelliten Systeme aus. Erstmal: das ist echt Pech.

Des Weiteren: ich schrieb ja das ich Koppelnavigation für wertvoll

erachte. Die würde ich dann starten. Ich weiß ja bis zum Ausfall

beider Satelliten Systeme wo ich bin. Klar ist dann Hektik im Cockpit,

bei den Speeds und Höhen aber es gibt Optionen. NDBs und/oder

VORs für Kreuzpeilung und Radialabfliegen gibts ja auch noch, oder sind

die auch ausgefallen .

Klar, wenn mir jetzt noch alle 3 voneinander unabhängigen Navi

(Die auch ohne Sat zumindest eine aktuelle VFR Karte anzeigen)

gleichzeitig ausfallen ist das vielleicht ein Zeichen von oben das

Fliegen sein zu lassen.

Wenn nun auch noch on Top über den Alpen der Motor ausfällt (mannomann der

da oben will es jetzt aber wirklich wissen), ja dann muss ich wohl wirklich den Schirm

ziehen.

Ich möchte das alles nicht verharmlosen, aber es kann immer alles passieren, man

braucht halt Optionen.

Du hast mir doch NVFR mit Koppelnavigation beigebracht in einer C172. Motorausfall???

Viele Grüße

Thomas

PS: noch vergessen zu erwähnen. Ich bin Kontrollfreak. Mir würde sehr zeitnah auffallen

das kein Sat Signal mehr da ist, da ich ständig die Position versuche zu koppeln. Außerdem

habe ich schon alleine aus Spaß meist ein VOR mit dem gegebenen Radial und DME

mitlaufen. Ja, mitten in der Treviso CTR mit 165kt und Dunst müsste man sich die Blöße

geben und FIS um mehr Hilfe bitten (falls du auf meinen vorletzten Trip ansprichst )

oder ist der Funk auch ausgefallen?

...also, das war ja früher ohne GPS (habe das glaube ich erst 2006 oder so angefangen) schon eine ganz andere Hausnummer, das Navigieren. Insbesondere in meinen Anfangsjahren, noch in der Segelfliegerei, habe ich mich oft gefragt: Wo bin ich denn jetzt eigentlich.

In den ersten Motorflugjahren hat mir als Ergänzung zur Koppelnavigation (die bei guter Vorbereitung perfekt funktioniert, das ist immer wieder erstaunlich, wenn man zur Minute X genau über Y ist) sehr geholfen, Höhenzüge und Wasserstraßen auswendig zu lernen.

Damit kann man dann schon sehr weit kommen, wer sich mal so richtig verflogen hat, weiß, dass Karten dann wertlos werden, man guckt zuerst von innen nach außen, dann von außen nach innen und irgendwie passt alles zu allem oder alles zu nichts. Da legt man die Karte dann besser aus der Hand und besinnt sich nochmal auf die großen Auffanglinien.

Das ist seit der Nutzung von GPS basierten Movingmaps völlig weg und ich brauche bei einem Standardflug von sagen wir Aachen plus 100nm keine navigatorische Vorbereitung und auch im Flug quasi keine Kapazitäten für die Navigation. Das ist schon ein bedeutender Vorteil und ich teile die Ansicht, dass der Verzicht auf Movingmaps ein Quell von Unsicherheit ist.

Im Umkehrschluss heißt das aber nicht, dass ich auf die Fertigkeit 'Koppelnavigation' verzichten möchte und Training - wie das von Malte - ist unverzichtbar. Und macht Spaß! Dass die Movingmap in der Seitentasche steckt, ist dabei selbstverständlich. Zu Hause lassen, wäre echt unnötig unklug.

Erik. Die Prüfer wollen sehen, was du machst, wenn Probleme auftreten. Und das hast du denen gezeigt und sie waren zufrieden. Ist so. Ich hatte bei meiner IFR-SIM Prüfung bei letzten Anflug das Fahrwerk im Final vergessen, der LBA-Prüfer (Dr. Schlecht) fragte mich, was ich vor hätte. Ich meine nur, das ich auf eine Landefreigabe warte. Er sagte nur "negativ" check gear". War kurz vorm aufsetzten. Ich wollte schon aus dem SIM aussteigen, weil ich dachte, durchgefallen. Der Prüfer sagte nur das ich das Missed Aproach Verfahren abfliegen sollte, as ich dann auch tat, zwar eher schlecht, aber immerhin. beim 2. Anflug war alles ok und ich stellte den SIM nach erfolgter Landung ab. Dann meinte der LBA-Prüfer nur, es kann immer mal passieren, das man was falsch macht. Dann ist es wichtig, wie man sich rettet. Wäre ich auch dem SIM ausgestiegen, wäre ich durch gefallen. Da ich aber weiter geflogen bin und mich dann normal wieder "eingereiht" hatte, war es OK und ich hatte den SIM bestanden. Ähnlich war es dann in der Praxis, da hat der Kompass gesponnen bzw. der NDB Anfkug in Hahn ist etwas "schief". Ich merkte das mit dem Kompass, leider etwas spät, aber ich ging dann durch und flog nochmal. Und auch da sagte er mir, das war so OK. Die wollen sehen, was du machst, wenn es Probleme gibt. Weil rechts ranfahren wie beim Auto geht nun mal nicht (oder nur einmal :-))

Wolff, kann ich ziemlich nachvollziehen! ....wobei, eine Prüfungssituation ist ja immer noch mehr Stress. Mein Prüfer war ex Phantompilot, hinten saß ein trockener (nett, aber knochentrocken) Prüfer-Prüfer vom LBA. Da hast du zwei so Superprofis an Bord. Es war heiß... das alles trägt nicht zur Entspannung bei ;)) Und den Rest der Prüfung fliegst du dann ab wie ein Roboter, im sicheren Glauben, du hast alles versiebt.

"Klar gibt es noch Verfechter der "alten Methode", erkennbar aber ist doch, dass der Weg in Richtung GPS gehen wird. Wie Alfred richtig anmerkte, dass solange das Kartenplottern zur Prüfung gefordert ist bleibt das GPS aus. Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen."

Das ist doch längst geschehen: Bei der derzeitigen Ausbildung und Prüfung für die PPL ist es kein "entweder - oder". Sowohl die "Koppelnavigation" als auch der "Gebrauch von Funknavigationshilfen" müssen gelehrt und geprüft werden. Und als Prüfer sehe ich mir natürlich an, ob der Kandidat "koppeln" und alles vorhandene "elektrische" im Prüfungsflugzeug bedienen und nutzen kann. Also - wenn vorhanden - auch das GPS, sonst kann er "Abschnitt 3" der Prüfung nicht bestehen. "Aus" bleiben die elektrischen Helfer nur bei dem Teil "Flugplan, Koppelnavigation, Gebrauch der Navigationskarten". Ich hatte schon Prüflinge, die mit DA 40 und "Garmin 1000" angetreten sind, auch das müssen sie dann natürlich (zumindest in den wesentlichen Funktionen) bedienen können. Da hat es der Kandidat mit einer C 150 und "nur" einem VOR natürlich leichter.

Thomas Nadenau: "Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich."

Nein, das sehe ich nicht so. Man muß es deutlich umfangreicher vorbereiten, das schon, aber für gefährlich halte ich es nicht.

Thomas Nadenau: "Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes."

Meiner Erfahrung nach stimmt das auch nicht. Gerade einige der dedizierten Luftfahrt-GPS und Glascockpits sind in der Bedienung nicht ohne Aufmerksamkeit zu handhaben. Teilweise ist die Informationsdarreichung mangelhaft, so daß man dann doch dabei ist, in mehreren Menüs verschachtelte Änderungen am Flugweg einzuprogrammieren, Informationen auf dem Bildschirm zu suchen oder zwischen Anzeigen umzuschalten um die richtige Information angezeigt zu bekommen. Egal ob mit Papierkarte oder GPS, vernünftiges Cockpitmanagement und Informationsmanagement ist entscheidend zur Reduktion der "Head-Down-Time". Mit dem Finger auf der Karte überblickt man auch alles relativ schnell und kann sich - draußen - wieder das nächste Geländemerkmal suchen.

Thomas Nadenau: "Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß."

Teil FCL schreibt doch die Unterweisung im Umgang mit anderen Navigationsformen genauso vor: Radionavigation mit dem VOR und ADF ist genauso gefragt wie mit dem GPS. Der Strich auf der Karte und das Flightlog vermittelt allerdings die Grundlagen und man erfährt, was genau die elektronischen Helferlein alles so ausrechnen. Ich halte das für sehr sinnvoll zu schulen, weil es erfahrbarer macht, was wirklich passiert. Zudem ist es ein Backup, das immer funktioniert - egal of mit digitaler oder analoger Karte. Denn wenn das "moving" wegbleibt, bist Du ja wieder genau da: Terrestische Navigation und Koppelnavigation mit dem Kompass, der Uhr und dem Fenster.

Thomas Nadenau: "Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?"

Dann erinnern sie sich hoffentlich, wie das terrestrische Navigieren funktioniert :-)

Aber mal im Ernst, der Umgang mit dem GPS muß natürlich auch in der Schulung gelehrt werden und ist ja nicht umsonst Teil des Lehrplans. Meiner Meinung nach muß ein Pilot / Flugschüler alles beherrschen, was eingebaut ist - das schließt GPS-Systeme und auch Autopiloten ausdrücklich ein. Dennoch denke ich, daß diese Grundlagen der Navigation zur Ausbildung gehören.

Thomas Nadenau: "Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?"

Oder Squawks oder ETAs, Frequenzen, Freigaben... man notiert ja immer das eine oder das andere. Das Nachhalten der Ankunftszeit, damit auch die fortlaufende Beobachtung der Kraftstoffmengen bleibt durch die Nutzung vom GPS oder vom Tablet ja nicht erspart.

Oliver Voigt: "Meiner Meinung nach, wäre es dennoch an der Zeit Flugschülern auch diese Möglichkeiten zu zeigen und vielleicht mit all den Vor- und Nachteilen diesen Part in die Ausbildung mit aufzunehmen."

Es ist bereits Pflicht, dies in der Ausbildung zu vermitteln. (vgl. z.Bsp. AMC1 FCL.210.A und gesunder Menschenverstand).

Alfred Obermaier: "Jetzt stell Dir mal vor Du bist in der SR 22 in FL 125 über den Alpen, Radar und Satelliten fallen aus. So what."

Ich denke man muß keine unwarscheinliche Szenarien ausmalen, um den Wert der Schulung klassischer terrestrischer Navigation und Koppelnavigation zu sehen.

Erik N.: "Ok, ich gebe es zu...."

Das macht nichts, ich habe damals^TM bei meiner PPL-Prüfung Meschede auch erst im zweiten Anlauf gefunden. Wichtig ist immer, einen Plan B zu haben, und das hat mit dem Kurs und der Auffanglinie ja auch gut funktioniert.

Thomas Nadenau: "Etwas provokativ formuliere ich sogar, Navigation mit Karte, Kompass und Stoppuhr ist gefährlich."

Malte Höltken: "Nein, das sehe ich nicht so. Man muß es deutlich umfangreicher vorbereiten, das schon, aber für gefährlich halte ich es nicht."

Thomas Nadenau: "Die Head-down-time ist um ein vielfaches höher, als mit einem sinnvoll im Cockpit montierten GPS, notfalls sogar ein auf den Knien liegendes."

Malte Höltken: "Meiner Erfahrung nach stimmt das auch nicht. Gerade einige der dedizierten Luftfahrt-GPS und Glascockpits sind in der Bedienung nicht ohne Aufmerksamkeit zu handhaben. Teilweise ist die Informationsdarreichung mangelhaft, so daß man dann doch dabei ist, in mehreren Menüs ..."

Mein erstes GPS mit Mov. Map war ein III-Pilot. Da hatte ich die Karte mit Strich drauf noch immer auf den Knien. Dann bin ich auf Aera560 gewechselt. Nach einem Norwegen-Trip habe ich dann keine Karte mehr vorbereitet. (Mit den Karten, die wir da zur Verfügung hatten, hätte das eh keinen Sinn gemacht.) Jetzt mit Jeppesen MFD VFR nehme ich gar keine mehr mit. Bei einem normalen Flug, packe ich das Ipad kein einziges Mal an. Wenn ich von geringerer Head-down-time rede, dann meine ich nicht irgendwelche exotischen GPS-Lösungen. Wenn deine Erfahrungen da anders sind, vielleicht liegt es ja an dem verwendeten GPS? :-)

Ansonsten kannst du mir nicht erzählen, dass du an dieser These wirklich zweifelst. Ich wette eine Kiste Rotwein, dass du, als erfahrener !!! Navigator, deutlich länger auf deine Karte schaust, als ich auf mein Jeppesen Ipad. ... und solange ich nach der geklauten Autobahn suche, habe ich keine Zeit, auf Verkehr zu achten.

Thomas Nadenau: "Vielleicht sollten wir über eine Anpassung der Ausbildung nachdenken? Eine Anpassung an den Gebrauch der heutigen Mittel und den Umgang mit daraus resultierenden "Notlagen".

Das heißt nicht, dass Piloten nur noch lernen, einem Strich auf einem Bildschirm nachzufliegen. Aber ein Strich auf einer Karte ... Ich halte das nicht mehr für zeitgemäß."

Malte Höltken: "Teil FCL schreibt doch die Unterweisung im Umgang mit anderen Navigationsformen genauso vor: Radionavigation mit dem VOR und ADF ist genauso gefragt wie mit dem GPS.

Es geht mir nicht darum, was sonst noch in FCL steht. Meine Frage ist, wie sinnvoll heute noch eine Ausbildung in Navigation mit Kompass, Karte und Stoppuhr ist. ... und erst recht, warum das dann auch noch geprüft werden muss, bzw. als prüfungsrelevant in den Verordnungen stehen muss.

Malte Höltken: "Denn wenn das "moving" wegbleibt, bist Du ja wieder genau da: Terrestische Navigation und Koppelnavigation mit dem Kompass, der Uhr und dem Fenster."

Thomas Nadenau: "Die haben sich alle selber das Fliegen mit GPS Moving Map beigebracht. Und dann fällt plötzlich das Moving weg?"

Malte Höltken:"Dann erinnern sie sich hoffentlich, wie das terrestrische Navigieren funktioniert :-)"

Terrestische Navigation erfordert Übung. Das sehe ich jedes Jahr wieder, wenn ich die Kollgen bei der Alpeneinweisung begleite. Das dauert dan schon immer ein bisschen und braucht auch Unterstützung.

Malte Höltken:" Dennoch denke ich, daß diese Grundlagen der Navigation zur Ausbildung gehören."

... ohne Zweifel!

Thomas Nadenau: "Wie erkläre ich denn einem Schüler, dass er nach draußen schauen soll, wenn ich ihn auf der anderen Seite dazu verpflichte, auf die Karte zu schauen und Zeiten zu notieren?"

Malte Höltken:"Oder Squawks oder ETAs, Frequenzen, Freigaben... man notiert ja immer das eine oder das andere."

Ich notiere nichts. Einen Squawk oder eine Frequenz kann ich gerade noch für 5 Sekunden im Kopf behalten. ...mit der richtigen Technik! ;-) Und sonst steht es auf meinem Bildschirm, und ich brauche nur ablesen.

Ich weiß, dass Fliegen mit einem Finger auf der Karte, Kurse schätzen, Überflugzeiten und Distanzen mit der breite des Daumens abklären, Spass macht, oder machen kann. Ist aber aus meiner Sicht etwas für Freeks und sollte im Syllabus überdacht werden.

Hallo Thomas, zu dem Thema wird jetzt ein riesiger Frosch aufgeblasen.

In einem früheren Post kam von Dir die Behauptung (sinngemäß) "... in großer Höhe FL 120 mit 165 kts kann man keine Koppelnavigation mehr betreiben" oder so ähnlich. Den Punkt wollte ich aufgreifen und widersprechen. Natürlich kann man auch da Koppelnavigation betreiben, ist vielleicht etwas schwieriger aber es geht.

Als eine Meisterleistung von Koppelnavigation sehe ich u.a. die Operation "Vengeance" am 18. April 1943 über 645 km offenes Meer. Eine Staffel P-38 fängt mitten im Pazifik die "Bettsy" mit dem General Yamamoto an Bord ab und schickt sie zu Boden. Es herrschte absoluter Funkstille. Das ist dann eine navigatorische Meisterleistung. Ebenso wie "Mercy Mission" bei dem eine C188 in den Weiten des Pazifik durch den ADF Ausfall "lost" ist und durch eine hochfliegende DC10 erfolgreich gefunden wird. Zum Glück hatte die C188 Fuel für mehr als 24 h. Der Flug von Pago Pago nach North Island war etwas anders verlaufen als geplant. Der Pilot wollte mehrfach aufgeben und sich ins Wasser setzen, wobei seine Überlebenschancen eher gering gewesen wären, denn es war beginnende Nacht.

Zum Thema selbst, natürlich muss der PPL A Prüfling die terrestrische Navigation beherrschen. Dazu schaltet ihm der Prüfer die elektronischen Helferlein ab. Im weiteren Prüfungsteil muss er die Beherrrschung der übrigen navigatorischen Hilfstmittel demonstrieren die im flieger verbaut sind.

Bei Dir allerdings habe ich keinen Zweifel daß Du an jedem gewünschten Punkt der Welt ankommen wirst, egal mit welcher Methode und wenns alle 3 von Dir beschriebenen Methoden sind.

All the best.

Alfred

Genau wie slippen, trudeln, spleißen ;)

Slippen macht doch Spaß, genau so wie Sarajevo Approaches mit voll gezogener Luftbremse. 3 Grad kann jeder ;-)

Charles Lindbergh hat es sogar über den großen Teich geschafft.

Ich präzisiere: Koppelnavigation in FL125 bei 165kt

ist technisch möglich

ist eine Option bei Ausfall von 2 Sat Systemen, Funknavigation, Funk

macht keinen Spaß

ist gefährlich

sollte nicht per Plan die erste und einzige Nav Art sein

Das meinte ich mit "macht keinen Sinn"

Gruss

Thomas

PS: ich kann mich an einen FI erinnern, der mich mal auf Apron erwischt hat wie ich trotz Glascockpit gerade ein Handheld GPS programmiert hatte. Er hat mich veräppelt, warum ich zum Gürtel noch Hosenträger brauche. Hhmmm kann mich nicht mehr erinnern wer das war....

Bingo :)