Zunächstmal möchte ich feststellen, daß
- Die "Echo-Klasse" keinesfalls dabei ist zu sterben, eher im Gegenteil. Sowohl das Interesse als auch das Potential sich zu entwickeln ist derzeit sehr groß. Es war noch nie so unbürokratisch, eine Lizenz wie den LAPL aufrechtzuerhalten oder zum IR zu erweitern. Auch die Kunstfluglizenz ist einfacher zu erhalten, da keine Prüfung mehr benötigt wird. Das spiegelt sich auch darin wieder, daß die Anzahl der Lizenzen seit einigen Jahren steigt. Das Interesse an der UL-Fliegerei hingegen stagniert seit einigen Jahren. Die entsprechenden Statistiken sind beim DAeC und dem LBA abrufbar und decken sich mit Beobachtungen zur Akzeptanz von ULs in vielen Clubs und Flugschulen, die beides anbieten. Mit anderen Worten: Der LAPL zeigt Wirkung.
- UL sind sehrwohl zertifiziert, nur geschieht dies durch die beauftragten Verbände. Diese hätten es durchaus in der Hand gehabt das angesprochene Dilemma der Zuladung zu begrenzen. Die LTF-UL fordert nämlich sehrwohl eine maximale Leermasse, oder genauer, eine minimale Zuladung. Diese Forderung zu umgehen ist jedoch gelebte Praxis, zum Beispiel indem die - auch fest eingebaute - "Sonderausrüstung" aus der tatsächlichen Leermasse herausgerechnet wird. Das Problem wird also zum Piloten verlagert. Hierzu siehe LTF-UL und wägeberichte der handelsüblichen UL. Ein falsches Formular für einen Wägebericht ist kein Nachweis. Prinzipiell nicht.
- Der UL-Bereich ist nicht die "Innovationsmaschine", als die er bezeichnet wird. Die meisten der den UL zugesprochenen Innovationen kommen aus dem Segelflug, der Raumfahrt, der (vorwiegend US-geprägten) Experimantalszene, der militär- und Großraumluftfahrt. Die UL sind oft schnell in der Umsetzung von Konzepten, aber das könnte man auch an einer potentiellen geringeren Haltbarkeit der Luftsportgeräte festmachen, da diese zwangsweise mit einer schnelleren Flottenverjüngung verbunden wäre.
- Wie Tomas Jacobs höchstpersönlich ausgearbeitet hat, mir ist die Suche nach dem entsprechenden Beitrag allerdings gerade auf dem Telefon zu mühselig, sind die Unfallzahlen von UL sehrwohl deutlich höher als die der nicht-UL-Luftfahrt. Davon, daß UL sicherer seien, kann demnach nicht die Rede sein. Durch die Intransparenz bei der Aufarbeitung der Zwischenfälle durch DAeC und DULV ist diese Argumentation allerdings in jede Richtung nur mit großer Unsicherheit zu führen.
- Nachweise zur Lufttüchtigkeit müssen sowohl für UL als auch für LSA geführt werden (siehe LTF-L). Ich hoffe niemand möchte Behaupten, daß die Zulassung von UL nur funktioniere, wenn man diese Forderung nicht einhalte.
- Die Inkompatibilität der Lizenzen entbehrt jeder fliegerisch gerechtfertigten Grundlage.
Wenn man die "kleine Allgemeine Luftfahrt" analytisch betrachtet haben wir also zwei "Systeme", eine europäisch geregelte, welche sich wachsender Beliebtheit erfreut, und einer schrumpfenden national geregelten Lizenzumgebung. Daher kann ich den Vorstoß von Jo Konrad schon verstehen, im Lichte einer "Revitalisierung" seines Lizenzwesens. Denn - was Tomas Jacobs in seinem Beitrag leider verschweigt - besteht auch Seitens der Verbände ein wirtschaftliches Interesse an einer Auflastung der UL, zumal man so den eigenen Umgang mit der Zulassung zu schwerer UL kaschieren könnte.
Daß einige Hersteller am liebsten komplett auf eine Zertifizierung verzichten wollten ist ja auch nichts neues. Ob ich ein solches Flugzeug dann allerdings kaufen würde ... Die Zertifizierung hat ja den Sinn, daß ein unbeteiligter Dritter feststellt, was der normale Pilot nicht festzustellen in der Lage ist, weil ihm Wissen, Erfahrung und Daten fehlen. Er ist zum Fliegen ausgebildet, nicht um Ingenieursleistungen zu erbringen. Er muß dann dem Hersteller glauben, der im Gegenzug seine Berechnungen offenlegen müsste. Ob das so gewollt ist ...
Zumal es ja nicht so ist als müssten die Berechnungen und Nachweise zur Zertifizierung nicht ohnehin durchgeführt werden, will man ein sicheres Flugzeug konstruieren, das auch gewissen erwartbaren Flugeigenschaften genügt.
Es bleiben also zwei offene Fragen. Erstens: Wie ändert sich die leichte allgemeine Luftfahrt bei der Erhöhung der maximalen Abflugmasse der UL, und zweitens, welche Lösung wäre diesem Bereich der Luftfahrt noch zuträglicher?
Bei einer Auflastung von UL auf 600kg haben wir de facto zwei Klassen mit ähnlichen Anwendbarkeitsrahmen. Es muss also die gleiche Zertifizierung duch die Hersteller mehrfach durchlaufen weden, also einmal Europäisch und mehrfach national, soll der Flieger der kompletten Pilotengruppe angeboten werden. Hinzu kommt die gehobene Unsinnigkeit, daß das Fliegen des identischen Flugzeuges einmal für den Erhalt der Lizenz gültig ist, und einmal nicht. Erhält der Pilot beispielsweise seine Lizenz in einer D-E-Breezer, müsste er in der identischen D-M-Breezer dennoch einen (zweiten) Übungsflug mit Fluglehrer zum erhalt der Sportpiloteblizenz durchführen. Umgekehrt wäre die Flugstunde in der D-M-Breezer nicht als Flugerfahrung für den LAPL oder PPL anrechenbar, auch wenn danach die identische D-E-Breezer geflogen werden soll.
Daß dies jetzt kompletter lizenztechnischer Unfug ist, muß ich, denke ich, nicht weiter erklären. Ich sehe hier die Gefahr, daß die "Lager" in der leichten allgemeinen Luftfahrt weiter abgegrenzt werden und die eigentlich notwendige Durchlässigkeit zwischen den Systemen behindert wird und somit durch aufbauende Bürokratie und "doppelte Buchführung" Freiheiten einschränkt.
Die Erfahrung, unter Anderem auch mit amerikanischen LSA, hat gezeigt, daß jede Massenbegrenzung im Laufe der Zeit problematisch wird. Auch mit definierter Leermasse wird dies bei den UL der Fall sein.
Was also könnte man vorschlagen, was die leichte allgemeine Luftfahrt eint, Freiheiten fördert und fliegerisch und technisch sinvolle Rahmen schafft?
Den Versuch eines sinnvollen Gegenvorschlages will ich hier mal als Diskussionsgrundlage umreißen:
Die fliegerischen Voraussetzungen zwischen dem LAPL und der Sportpilotenlizenz sind quasi identisch. Daher würde ich als ersten Schritt vorschlagen, daß der UL-Schein nach kurzer Schulung und Prüfung direkt überführt werden kann. Die Mindestschulungsinhalte wären meiner Meinung nach die theoretische Einweisung auf EU-Recht und die theoretische und praktische Schulung der Flugleistungs- und Flugeigenschaftsunterschiede bei beladenen viersitzigen Flugzeugen, welche Naturgemäß nicht im UL abbildbar waren. Lizenzen zum Banner- oder Flugzeugschlepp sollten übertragen werden und ansonsten sollte die Kompetenz des Piloten aussagekraft haben.
Schritt zwei wäre eine völlige Eingliederung alles bestehenden UL, entweder als Experimental oder als zugelassenes Flugzeug, wenn das Flugzeug die notwendigen Nachweise erbracht werden können. Dazu müsste es natürlich möglich sein, von einem Hersteller gefertigte Flugzeuge als Experimental zuzulassen - natürlich sichtbar als solche gekennzeichnet, damit auch der unbedarfte Fluggast eine direkte Wahl hat. Die Unterscheidung könnte also nicht mehr geführt zwischen verschiedenen Massen, sondern ob der Flieger geprüft wurde oder nicht.
Um die ursprüngliche UL-Fliegerei zu erhalten könnte nach Vorbild der 120kg Klasse eine einfache Klasse geschaffen werden, die auf eine Musterzulassung verzichtet. Diese Klasse würde ich anhand einer Leermasse feststellen. Dadurch wäre klar geregelt, daß der Konstrukteur die Zuladung festlegt, und nicht eigenermächtigte UL-Fluglehrer oder Thekenflieger. Diese Fluggeräte könnten dann auch mit dem LAPL zu fliegen sein, oder meinetwegen auch ohne Lizenz, solange man alleine unterwegs ist. Es ist die Klasse der Skywalkers, C22en, Sunnys u.s.w. Natürlich nähme man hier eine höhere Unfallrate in Kauf, aber die Schädigung Dritter wäre statistisch irrelevant.
Ich würde mich freuen, hätten die Verbände die gesamte Luftfahrt im Blick, und betrachteten sie nicht nur durch die Scheuklappen der Klassifizierungen oder eigenen Zuständigkeiten.
