Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 2. April
Leserreise in die Serengeti, Teil 2
Flugschule: LBA zu Schadenersatz verurteilt
Vorbericht AERO
Neues aus dem Free-Route-Airspace
Ferry-Flug über den Pazifik
Unfall: Chancenlos in die Midair
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

46 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Flugzeugkauf | Betriebskosten UL vs. LSA
4. Juli 2016 19:54 Uhr: Von Christoph E. 

Hallo zusammen,

ich bin gerade dabei, meinen PPL zu machen und überlege mir, wie es danach weitergehen soll.

Neben dem Charter bei meiner Flugschule ist natürlich perspektivisch auch der Kauf eines Flugzeuges ggfs. ein Thema.
Insbesondere würde ich dabei gerne mehr über die noch relativ neuen LSA als Alternative zum preiswerten UL wissen. Leider findet man dazu wenig genaue Informationen. Ich möchte jetzt keinen Glaubenskrieg vom Zaun brechen, was nun mehr Sinn oder Unsinn macht, sondern erst mal Fakten sammeln und dann für mich entscheiden.

Insbesondere würde ich gerne mal wissen, wie sich denn die Betriebskosten von vergleichbaren ULs zu LSAs unterscheiden. Nehmen wir z.B. eine CTSL gegenüber einer CTLS.

Welche Kosten fallen genau bei einem LSA an und bei einem vergleichbaren Ultraleicht nicht?

Bin gespannt auf Eure Erfahrungen!

Schöne Grüße,
Christoph

4. Juli 2016 22:29 Uhr: Von Thore L. an Christoph E. Bewertung: +3.00 [3]

Moin Christoph,

interessante Frage. Ich kann nur E - Klasse (N Registriert) mit ULs vergleichen und bin seit meinem Umstieg auf UL immer wieder irritiert, wenn ich Rechnungen für das UL bekomme, weil da früher für gleiche Arbeiten einfach immer noch mindestens eine Null mehr dran war und das dann gerne noch mal 3 genommen wurde. Klar, war auch mehr Flugzeug... Aber so viel mehr Flugzeug ganz sicher nicht.

Der Unterschied zur LSA Klasse interessiert mich auch.

Liebe Grüße, Thore

4. Juli 2016 23:21 Uhr: Von Christoph E. an Thore L.

Hallo Thore,

danke für den Beitrag. Hast Du mal ein Beispiel für solch eine Wartungsarbeit?

Mich würde eben die Rechnung für wirklich vergleichbare UL/LSA-Typen interessieren wie z.B o.g. CTs oder bei einer WT9 Dynamic. Die gibt es ja auch sowohl als UL wie auch als LSA.

Schöne Grüße,

Christoph

5. Juli 2016 07:43 Uhr: Von Robert Hofmann an Christoph E.

In der Tat ein interessantes Thema.

Bin selber auch immer wieder mal am gucken, was der Spass so kostet.

Habe allerdings den FAA PPL und mache zur Zeit noch den SPL. Ist halt was günstiger mit zu fliegen.

Was man beim UL jedoch nicht vergessen sollte, ist das die PIC time nicht auf den PPL anrechenbar ist. Ist ja schliesslich kein Flugzeug *g*

Um halt später mal was anderes zu machen, oder eine Maschine zu chartern, wo man x Stunden PIC nachweisen muss, ist das was schiewig dann. Zumindest habe ich das so verstanden.

Keine Ahnung wie LSA gewertet wird, vielleicht ist das durchaus interessante Alternative.

Wüsste mal gerne wie weit sich eine N-reg. Maschine im Unterhalt unterscheidet. Vielleicht auch eine Alternative.

LG

Robert

5. Juli 2016 08:20 Uhr: Von Thore L. an Christoph E.

>> Hast Du mal ein Beispiel für solch eine Wartungsarbeit?

Aber natürlich, Christoph. Die letzte 100h Stunden Kontrolle zum Beispiel kostete inkl. Ölwechsel 130 Euro. Bei der Cirrus davor hätte alleine mein Anruf bei der Werft zur Terminabsprache bereits 20 Euro mehr gekostet (Scherz mit wahrem Kern).

5. Juli 2016 08:59 Uhr: Von Lutz D. an Thore L.

Die letzte 100h Stunden Kontrolle zum Beispiel kostete inkl. Ölwechsel 130 Euro

Äh, Thore, dann warst Du aber bei einem extremen Billiglöhner oder derjenige hat die 100h-Kontrolle nicht richtig durchgeführt. Dem Flugzeug ist es ja egal, wie es registriert und zugelassen ist. Selbst wenn man ein Flugzeug sehr gut kennt und den Rotax sehr gut kennt, wird man für eine 100h-Kontrolle rund einen Arbeitstag benötigen, sonst hat man nicht gut kontrolliert. Alleine die Kontrollarbeiten am Motor dürften mindestens 1-2h dauern. D.h. selbst bei einer befundfreien Untersuchung würde ich mal mindestens von 6-8 zu entlohnenden Stunden ausgehen. Hast Du wirklich jemanden gefunden, der für +/- 15€ pro Stunde kenntnisreich an einem Flugzeug arbeiten kann?

5. Juli 2016 09:02 Uhr: Von Alexander Callidus an Christoph E. Bewertung: +1.00 [1]

Unterhalt setzt sich zusammen aus

1. Fixkosten, die unabhängig von der Flugzeugklasse sind und Du kaum ändern kannst: Hangar und Versicherung
2. Sprit, bei mogastauglichen Conti/Lyco vielleicht 25% mehr als bei Rotax.
3. Lohnkosten bei Wartung und Reparaturen, flugzeugklassenunabhängig

4. Materialkosten bei Wartung und Reparaturen, Faktor 3 zwischen Echo und UL?
5. Overhead, Bescheinigungen, Überprüfungen etc.

6. Anschaffung/Abschreibung/Wertverlust

Vergleicht man eine gut gewartete Cessna 150, Morane 880, Jodel, Emeraude mit einem Karbon- oder GFK-UL: die Posten 1 bis 3 sind die größten Batzen (sicher 80% der Gesamtkosten) und untescheiden sich nicht groß. Die Faktoren 4 und 5 machen eine Echo-Klasse pro Jahr maximal mal ein Viertel teurer. Faktor 6 macht ein UL, wenn Du wirklich kaufmännisch rechnest, wieder weitaus teurer als eine Echo-Klasse. Kommt auf Haltedauer und jährliche Flugstunden an.

Edit: ich habe einfache, alte Echo-Klasse-Maschien mit modernen UL verglichen, das entspricht auch etwa dem Marktangebot. Anders könnte es aussehen, wenn es Dir wirklich um Geschwindigkeit ginge: UL mit Festfahrwerk, bei denen Du jahraus, jahrein jeden Flug mit 120 kts planen kannst, gibt es. Vergleichbare Echo-Klasse-Maschinen sind dann schon wieder ziemlich teuer.

Wenn Du gleiche Modelle mit unterschiedlicher Zulassung (CTxx) vergleichst, hast Du mit den LSA die Nachteile der UL (teure Anschaffung), und die Nachteile der LSA (eingeschränkte Flugplatzauswahl und mehr Reglementierung) vereint.

5. Juli 2016 09:12 Uhr: Von Sven G. an Lutz D.

Der Eigner selbst? N-reg. Experimental. Homebuilder. A & P. Selbst Ing. Vereinskollegen. Läuft halt auf Bartergeschäfte raus... "Sharing economy".

5. Juli 2016 10:13 Uhr: Von Malte Höltken an Robert Hofmann

Keine Ahnung wie LSA gewertet wird, vielleicht ist das durchaus interessante Alternative.

LSA sind zugelassene Flugzeuge und die Stunden zählen natürlich für den PPL/LAPL. Die Verwirrung kommt häufig aus der unsinnigen Zusammenführung von UL und LSA in vielen Special-Interest-Magazinen unter dem Thema "UL/LSA".

Der Eigner selbst? N-reg. Experimental. Homebuilder. A & P. Selbst Ing. Vereinskollegen. Läuft halt auf Bartergeschäfte raus... "Sharing economy".

Dann darf man aber nicht UL-Halterwartung gegen LSA(oder Cirrus)-Werftwartung gegeneinander aufrechnen.

5. Juli 2016 11:51 Uhr: Von Lutz D. an Sven G.

...ja, Sven, ok, wenn ich die 100er selbst mache, dann kann ich auf 130€ inkl. Ölwechsel kommen. Da ist dann aber auch kein Unterschied zur Cirrus, wo ich die 100er ja unter gewissen Umständen auch selbst machen kann.

Ich bin davon ausgegangen, dass Thore für eine durch einen Dritten durchgeführte 100er 130€ bezahlt hat.

5. Juli 2016 13:58 Uhr: Von Johann Schwegler an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Alexander,

besser hätt' ich es nicht ausdrücken können. Ich chartere oft selbst UL's wenn ich unkompliziert und schnell alleine von A nach B will. Grund ist dass der Sonderlandeplatz vor der Haustür keine E-Klasse (und damit auch kein LSA) reinlässt - nie, nimmer und ohne Ausnahme!

Für mich selbst habe ich einen 40 Jahre alten "Blechflieger" fürs große Gepäck und die langen Reisen.

Ein LSA verbindet - leider - die Nachteile beider Welten miteinander :-(

5. Juli 2016 21:16 Uhr: Von Christoph E. an Alexander Callidus

@Alexander:

Unterhalt setzt sich zusammen aus

1. Fixkosten, die unabhängig von der Flugzeugklasse sind und Du kaum ändern kannst: Hangar und Versicherung
2. Sprit, bei mogastauglichen Conti/Lyco vielleicht 25% mehr als bei Rotax.
3. Lohnkosten bei Wartung und Reparaturen, flugzeugklassenunabhängig
4. Materialkosten bei Wartung und Reparaturen, Faktor 3 zwischen Echo und UL?
5. Overhead, Bescheinigungen, Überprüfungen etc.
6. Anschaffung/Abschreibung/Wertverlust

Vergleicht man eine gut gewartete Cessna 150, Morane 880, Jodel, Emeraude mit einem Karbon- oder GFK-UL: die Posten 1 bis 3 sind die größten Batzen (sicher 80% der Gesamtkosten) und untescheiden sich nicht groß. Die Faktoren 4 und 5 machen eine Echo-Klasse pro Jahr maximal mal ein Viertel teurer. Faktor 6 macht ein UL, wenn Du wirklich kaufmännisch rechnest, wieder weitaus teurer als eine Echo-Klasse. Kommt auf Haltedauer und jährliche Flugstunden an.

Edit: ich habe einfache, alte Echo-Klasse-Maschien mit modernen UL verglichen, das entspricht auch etwa dem Marktangebot. Anders könnte es aussehen, wenn es Dir wirklich um Geschwindigkeit ginge: UL mit Festfahrwerk, bei denen Du jahraus, jahrein jeden Flug mit 120 kts planen kannst, gibt es. Vergleichbare Echo-Klasse-Maschinen sind dann schon wieder ziemlich teuer.

Danke für die Aufschlüsselung, das hilf mir schon mal weiter. Meine Überlegung ist die folgende:

Ein LSA ermöglicht es mir, ein Flugzeug zu fliegen,

  1. das über einen wirtschaftlichen Motor (Rotax) verfügt - und damit niedrigere Spritkosten mit sich bringt
  2. das eine moderne Aerodynamik und die damit verbundenen Flugeigenschaften (z.B. Reise 120 kts) aufweist
  3. das - i.V.m. einem BRS - ein gewisses Plus an Sicherheit aufweisen kann
  4. mit dem ich (ggü. einem UL - Stand heute) legal zu zweit unterwegs sein kann
  5. mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
  6. das noch vergleichsweise günstig zu erwerben ist

Wenn Du gleiche Modelle mit unterschiedlicher Zulassung (CTxx) vergleichst, hast Du mit den LSA die Nachteile der UL (teure Anschaffung), und die Nachteile der LSA (eingeschränkte Flugplatzauswahl und mehr Reglementierung) vereint.

So ganz sind mir die Nachteile noch nicht klar. Mit der Reglementierung meinst Du Wartungsvorschriften und damit Kosten? Das versuche ich ja genau nachzuvollziehen. Bei einem LSA z.B. ist der Motor und Propeller auch nicht zertifiziert. Damit sollten meiner Meinung nach auch die Kosten ggü. einer "richtigen Echo" sinken (Punkt 4 in Deiner Liste).

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.

5. Juli 2016 21:52 Uhr: Von Malte Höltken an Christoph E. Bewertung: +1.00 [1]

das noch vergleichsweise günstig zu erwerben ist

Generell hast Du recht, jedoch bin ich mir ziemlich sicher, daß etwa eine Petite Prince, eine MS880, BO208, DR1050, HR200 oder dergleichen günstiger zu erwerben sind als eines der LSA. Die machen zwar alle keine 120 knoten Reise, aber wenn man das möchte bleiben als LSA eh nur die Virus SW121 und die CTLS, jeweils nach Herstellerangaben, und ob man mit einer CTLS 120 Knoten planen kann wage ich zu bezweifeln. Der Rest ist eher im Bereich um 90-100 Knoten unterwegs, wie auch die Ambassadeur, Junior, Petite Prince, und so weiter. Anstelle eines Gesamtrettungssystems kann man auch einen Rückenfallschirm tragen.

5. Juli 2016 21:55 Uhr: Von Roland Schmidt an Christoph E.

Vielleicht solltest du auch mal im Experimentalbereich gucken. Eine Europa hat z. B. je nach Zulassungsland 250 kg Zuladung, macht locker 125 KTAS bei 20 l/h Mogas, Rotax, Anschaffung <50.000 EUR für ein vernünftiges Exemplar.

Nachteil (ähnlich wie bei UL) keine Zertifizierung und damit (theoretisch ;-) Einfluggenehmigung in einigen Ländern erforderlich. Zudem muss man sich die Bauqualität genau ansehen, andererseits gibt's da wirklich lupenreine Exemplare von Perfektionisten mit Hingabe und Liebe zum Detail gebaut, die man im zertifizierten Bereich nicht findet - dort ist die Verarbeitung oft sehr schlampig.

Nur so als Denkanstoß :-)

5. Juli 2016 22:07 Uhr: Von Alexander Callidus an Christoph E. Bewertung: +0.67 [2]

Ein LSA ermöglicht es mir, ein Flugzeug zu fliegen,

  1. das über einen wirtschaftlichen Motor (Rotax) verfügt - und damit niedrigere Spritkosten mit sich bringt
  2. das eine moderne Aerodynamik und die damit verbundenen Flugeigenschaften (z.B. Reise 120 kts) aufweist

    Beide Vorteile hast Du bei UL auch

das - i.V.m. einem BRS - ein gewisses Plus an Sicherheit aufweisen kann
hast Du bei jedem UL

mit dem ich (ggü. einem UL - Stand heute) legal zu zweit unterwegs sein kann
Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal. Wenn Du nicht gerade ein UL mit einem Leergewicht von 330 kg nimmst, würde ich mir da keine Gedanken machen. Etwas anderes ist die Konstruktion, wenn wirklich für ein Abfluggewicht von 600kg neu gerechnet wurde und der FLieger nicht schwerer als die UL-Version ist, hast Du mehr Belastbarkeit. Andererseits gibt es Hersteller, Pipistrel z.B., die behaupten, das UL sei baugleich mit dem LSA. Pipistrel ist zumindest ein Hersteller, dem man das glauben könnte. Die sind in der in der Entwicklung sehr aktiv, ihre Daten sind in sich stimmig.

mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
Auch das ist praktisch irrelevant

das noch vergleichsweise günstig zu erwerben ist
Das gilt eher für UL, weil es davon viele auf dem Markt gibt

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.
Das ist aber ein gewaltiger Batzen, es wird bei UL eben auch viel selbst gemacht.

Und das mit den Flugplätzen: ich würde gerne ins Perigord fliegen. Auf dem aktuellen Kartenausschnitt meiner Software sehe ich einen Flugplatz und acht! UL-Landefelder drumrum.

LSA hätten aus meiner Sicht Vorteile, wenn
-die höhere stall speed für kleinere Flächen/mehr Geschwindigkeit genutzt würde
-auf mehr Dauerhaltbarkeit als bei manchen UL konstruiert wurde
-Tanks größer würden
-stärkere/schwerere Motoren eingebaut würden

5. Juli 2016 22:08 Uhr: Von Christoph E. an Roland Schmidt

Hallo Roland, da hast Du natürlich Recht. Ein Experimental ist ggfs. auch eine Überlegung wert. Aber wie Du beschreibst hat man da auch wieder regulative Hindernisse im Ausland und die Frage nach der Bauqualität....

5. Juli 2016 22:19 Uhr: Von Malte Höltken an Roland Schmidt

dort ist die Verarbeitung oft sehr schlampig.

Das ist eine unzulässige Verallgemeinerung.

5. Juli 2016 22:35 Uhr: Von Christoph E. an Alexander Callidus

Hallo Alexander, ich kann Dir in den meisten Punkten folgen, aber:

Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Mir ist das nicht egal. Denn was passiert bei einem Unfall, wenn ich überladen geflogen bin? Aus Sicht einer Versicherung kann das durchaus als "grob fahrlässig" gelten, die in Folge dessen nicht zahlt.
Da Fliegen für mich ein Hobby und eine Leidenschaft ist, möchte ich mir über existenzbedrohliche Risiken (und mögen sie noch so klein sein) keine Gedanken machen. Aber vielleicht tut sich bei dem Gewichtsthema ja bald was.

mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
Auch das ist praktisch irrelevant

Also wenn ich mir das hier durchlese, dann klingt das recht kompliziert: http://www.fliegen-in-italien.de/ul.html
Aus privaten Gründen ist auch Dänemark für mich interessant. Da muss man aber vorher schriftlich die Einfluggenehmigung einholen, die dann nur befristet gültig ist. Oh Mann....

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.
Das ist aber ein gewaltiger Batzen, es wird bei UL eben auch viel selbst gemacht.

DAS wiederum hört sich für mich nach einem sehr guten Argument an und ist auch der Kern meiner Ausgangsfrage. Kannst Du das quantifizieren? Ich möchte mal ein Gefühl bekommen, über welche Größenordnungen wir reden.

5. Juli 2016 22:51 Uhr: Von Malte Höltken an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Nicht der Pilot entscheidet über das MTOM, sondern der Konstrukteur! Der Pilot ist nicht dafür Ausgebildet, die Folgen der Überladung abschätzen zu können und selbst diejenigen die dazu fachlich in der Lage sind, können dies nicht durch Handauflegen. Im Zweifel hast Du dann ein Flugzeug, daß in Grenzsituationen komplett anders reagiert als erwartet, insbesondere im Langsamflug.

Sich nicht an diese Grenzen zu halten ist ja das eine, das auch noch zu verbreiten ist ungeschickt. Aber Werbung für das Misachten von Handbuchlimitierungen zu machen ist das Hintervorletzte!

5. Juli 2016 22:58 Uhr: Von Malte Höltken an Christoph E.

DAS wiederum hört sich für mich nach einem sehr guten Argument an und ist auch der Kern meiner Ausgangsfrage. Kannst Du das quantifizieren? Ich möchte mal ein Gefühl bekommen, über welche Größenordnungen wir reden.

An einem normalen LSA oder zugelassenen Brot- und Butter-Flugzeug kannst Du dank ELA1 als Pilot/Halter in der Regel 99% der Jahreswartung selber durchführen und freigeben und 100% der anfallenden Arbeiten selber durchführen, teilweise halt unter der Aufsicht eines Prüfers. Darunter fällt sogar komplexe Wartung wie die Reparatur abgedrehter Rümpfe oder aufgeplatzer Flächen - wenn Du es kannst und einen abnehmenden Prüfer hast.

5. Juli 2016 23:07 Uhr: Von Alexander Callidus an Malte Höltken Bewertung: +1.00 [1]

Davon abgesehen, daß ich nicht überladen fliege und das nicht verbreite, halte ich es schon für erlaubt, sich die Folgen der Überladung bei ULs anzuschauen und sich eine Meinung zu bilden. Auch wenn das ein öffentliches Forum ist, ist mir das "UL=überladen=verboten" zu reflexhaft.
TOW und Beladung hat einen Einfluß auf Start- und Landestrecken, Steigleistung, Reiseleistung, Schwerpunktlage und die Belastung. Die geringeren Leistungen halte ich für irrelevant, bleiben Schwerpunkt und Belastung. Bei der erhöhten Belastung muss man wissen, was man tut und die abhängigen Geschwindigkeiten sollte man sich umgerechnet haben. Unter diesen Voraussetzungen halte ich die Überladung um 5%, die man braucht, um mit einem 300kg-UL zwei Erwachsene mit Sprit transportieren zu können, für kein Problem, ja. Hatte ich glaube ich auch geschrieben, "kein 330kg-UL". Ein Problem habe ich hingegen mit der Kultur geschönter Wägeberichte, dann hat der Pilot nämlich keine Chance, den Schwerpunkt zu bestimmen, etwas nachzurechnen, abzuschätzen, abzuwägen und zu entscheiden.

6. Juli 2016 08:13 Uhr: Von Tee Jay an Alexander Callidus Bewertung: +1.00 [1]

Ein Problem habe ich hingegen mit der Kultur geschönter Wägeberichte, dann hat der Pilot nämlich keine Chance, den Schwerpunkt zu bestimmen, etwas nachzurechnen, abzuschätzen, abzuwägen und zu entscheiden.

Ergänzend hierzu :

- die Handbücher vieler UL Muster sind hinsichtlich dieser Kennzahlen zum Abschätzen (z.B. Startstreckenberechnung, Power-Settings, etc.) leider nicht wirklich ergiebig. Pipistrel und Aerospool hier mal als lobende Ausnahmen erwähnt.

- Juristisch betrachtet ist überladen überladen. Da spielen Entscheidungen, Ursachen und Kausalitäten (genauer formuliert: Kausalität zwischen Verletzungshandlung und Rechtsgutverletzung) unabhängig von Klasse und Lizenz keine Rolle. Praktisch bedeutet das für Versicherungen immer ein gefundenes Fressen was Ausschlüsse anbetrifft siehe z.B. der Ausgang des CFITs der KingAir in Egelsbach.

- Es wäre interessant zu erfahren, wo es überhaupt noch UL-taugliche Prüfungsräte gibt? Denn selbst eine relativ normal ausgestatte C42 wiegt um die 300kg. Der statistisch, männliche Durchschnittsdeutsche mit ca. 90kg dürfte zusammen mit Sprit+Reserve und einem Prüfer für den 1-stündigen Prüfungsflug formal bereits illegal fliegen sofern der nicht leichter als 70kg ist. Ein extremes Beispiel ist das hier, wo ein Prüfungsflug mit mindestens 520kg (vermutlich waren es noch mehr da auch hier der Wägeplan nicht eindeutig war) zu einem Unfall führte. Der abschliessende BFU Unfallbericht steht noch aus...

6. Juli 2016 09:42 Uhr: Von Alexander Callidus an Tee Jay
  • Juristisch betrachtet ist überladen überladen. Da spielen Entscheidungen, Ursachen und Kausalitäten (genauer formuliert: Kausalität zwischen Verletzungshandlung und Rechtsgutverletzung) unabhängig von Klasse und Lizenz keine Rolle.

Hast Du Fälle, in denen eine Überladung, die nicht für den Unfall ursächlich war, zu einer Verweigerung der Versicherungsleistung geführt hat?

6. Juli 2016 10:33 Uhr: Von Tee Jay an Alexander Callidus

ja folge dem King Air Vorfall im Blog, das Urteil vom LG Köln ist dort verlinkt. Kausalitäten müssen nicht vorliegen wenn ein Versicherungsschutz nur ausschnittsweise in Form eines Risikoausschlusses gewährt wird. Als für die Versicherung fest stand, daß Luftfahrzeug (sowie der Pilot) zum Unfallzeitpunkt nicht in einem Zustand, der den gesetzlichen Bestimmungen entsprach befanden, wurde kurzerhand gekündigt.

9. Juli 2016 20:11 Uhr: Von Marco Scheuerlein an Christoph E. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo,

Generell und das ist bei den meisten Herstellern fakt, ist ein LSA ein UL mit D-E Reg. und damit fangen auch die Probleme und die Kostenfallen schon an..

Denn die meisten LSA Hersteller machen bei der Verwendung der Komponenten keinen Unterschied zwischen UL und E Klasse und zertifizieren alles mit dem "Flugzeug". Das hat den Vorteil das diese Flugzeuge mit umfangreicher moderner Ausstattung zu einem guten Preis bekommen kann.

Beispielsweise sind einige Flieger mit Dynan Glaspanel ausgerüstet,ggf. sogar Autopilot, haben einen Rotax 912 ULS u ggf auch einen Verstellpropeller. Alles nett und bei einem Krafstoffverbrauch oft weit unter 20l ne tolle Sache.. ABER und jetzt das ABER vom Profischrauber:

Es darf nix kaputtgehen und wenn dann muß der Hersteller einen weitaus besseren Service bieten und flexibeler sein als im Ul Bereich, denn alle Teile die mit dem Flieger zertifiziert wurden müssen zwangsläufig bei Austausch über den Flugzeughersteller zugeliefert bzw. von diesem Zertifiziert werden.

Beispiel, Motor 912 ULS Überholung: Schickt man den Motor direkt zu Rotax bekommt man ihn OHNE Zertifikat zurück, da es sich um einen UL Motor handelt (das ist so..wers nicht glaubt darf gerne dort anrufen). Der Weg zu einem Zertifikat zum Motor: Motor ausbauen, zum UL Hersteller, der schickt ihn zu Rotax, Rotax schickt ihn zum UL Hersteller, dieser zertifiziert und schickt ihn zum Eigentümer (bzw. zur Werft).

Dieses spielchen hat man nun mit allen anderen Bauteilen die eigentlich aus dem UL Bereich stammen und das macht die Sache dann nicht nur unnötig kompliziert, sondern auch wieder Teuer.

Mein Rat: Wer keinen Autopiloten braucht kauft sich das ganze als UL und umgeht damit den ganzen Zertifizierungswahnsinn. oder wens unbedingt ein E auf dem Rumpf sein soll..dann was richtiges, aber kein LSA...

Kosten UL:NETTO: (versicherung ka...) alle 100h: Ölfilter 15,- 3l Motoröl (45,-), Zündkerzen ,je nach UL 100h oder 200h zu erneuern.(100,-), Inspection Motor+Zelle ca 500,-

alles in allem: ca 660,- plus mwst alle 100h.

Dann jährlich Nachprüfung: ca 120,- plus Verwaltungskostenanteil JNP des zulassenden Verbandes (DAEC 50, DULV 25€)+ Funk u Transponderprüfung. ( Kosten bei einem Avionicbetrieb ca 350-400,-) alles plus MWST!!

Mein Tipp.. hol dirn UL mit Klappflächen und dazu nen geschlossenen Anhänger und alles wird gut...


46 Beiträge Seite 1 von 2

 1 2 
 

Home
Impressum
© 2004-2017 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Hub Version 11.57.01
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang