Ein LSA ermöglicht es mir, ein Flugzeug zu fliegen,

1. das über einen wirtschaftlichen Motor (Rotax) verfügt - und damit niedrigere Spritkosten mit sich bringt
2. das eine moderne Aerodynamik und die damit verbundenen Flugeigenschaften (z.B. Reise 120 kts) aufweist
   
   Beide Vorteile hast Du bei UL auch

das - i.V.m. einem BRS - ein gewisses Plus an Sicherheit aufweisen kann
hast Du bei jedem UL

mit dem ich (ggü. einem UL - Stand heute) legal zu zweit unterwegs sein kann
Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal. Wenn Du nicht gerade ein UL mit einem Leergewicht von 330 kg nimmst, würde ich mir da keine Gedanken machen. Etwas anderes ist die Konstruktion, wenn wirklich für ein Abfluggewicht von 600kg neu gerechnet wurde und der FLieger nicht schwerer als die UL-Version ist, hast Du mehr Belastbarkeit. Andererseits gibt es Hersteller, Pipistrel z.B., die behaupten, das UL sei baugleich mit dem LSA. Pipistrel ist zumindest ein Hersteller, dem man das glauben könnte. Die sind in der in der Entwicklung sehr aktiv, ihre Daten sind in sich stimmig.

mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
Auch das ist praktisch irrelevant

das noch vergleichsweise günstig zu erwerben ist
Das gilt eher für UL, weil es davon viele auf dem Markt gibt

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.
Das ist aber ein gewaltiger Batzen, es wird bei UL eben auch viel selbst gemacht.

Und das mit den Flugplätzen: ich würde gerne ins Perigord fliegen. Auf dem aktuellen Kartenausschnitt meiner Software sehe ich einen Flugplatz und acht! UL-Landefelder drumrum.

LSA hätten aus meiner Sicht Vorteile, wenn
-die höhere stall speed für kleinere Flächen/mehr Geschwindigkeit genutzt würde
-auf mehr Dauerhaltbarkeit als bei manchen UL konstruiert wurde
-Tanks größer würden
-stärkere/schwerere Motoren eingebaut würden

Hallo Alexander, ich kann Dir in den meisten Punkten folgen, aber:

Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Mir ist das nicht egal. Denn was passiert bei einem Unfall, wenn ich überladen geflogen bin? Aus Sicht einer Versicherung kann das durchaus als "grob fahrlässig" gelten, die in Folge dessen nicht zahlt.
Da Fliegen für mich ein Hobby und eine Leidenschaft ist, möchte ich mir über existenzbedrohliche Risiken (und mögen sie noch so klein sein) keine Gedanken machen. Aber vielleicht tut sich bei dem Gewichtsthema ja bald was.

mit dem ich mir im europäischen Ausland keine Gedanken über Einflugrechte, etc. machen muss (z.B. Dänemark, Italien)
Auch das ist praktisch irrelevant

Also wenn ich mir das hier durchlese, dann klingt das recht kompliziert: https://www.fliegen-in-italien.de/ul.html
Aus privaten Gründen ist auch Dänemark für mich interessant. Da muss man aber vorher schriftlich die Einfluggenehmigung einholen, die dann nur befristet gültig ist. Oh Mann....

Also bliebe als Differenz ggü. UL noch der Punkt 3, da man bei einem UL ja mehr selbst machen darf, richtig? Der Rest sollte ja gleich sein.
Das ist aber ein gewaltiger Batzen, es wird bei UL eben auch viel selbst gemacht.

DAS wiederum hört sich für mich nach einem sehr guten Argument an und ist auch der Kern meiner Ausgangsfrage. Kannst Du das quantifizieren? Ich möchte mal ein Gefühl bekommen, über welche Größenordnungen wir reden.

Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Nicht der Pilot entscheidet über das MTOM, sondern der Konstrukteur! Der Pilot ist nicht dafür Ausgebildet, die Folgen der Überladung abschätzen zu können und selbst diejenigen die dazu fachlich in der Lage sind, können dies nicht durch Handauflegen. Im Zweifel hast Du dann ein Flugzeug, daß in Grenzsituationen komplett anders reagiert als erwartet, insbesondere im Langsamflug.

Sich nicht an diese Grenzen zu halten ist ja das eine, das auch noch zu verbreiten ist ungeschickt. Aber Werbung für das Misachten von Handbuchlimitierungen zu machen ist das Hintervorletzte!

DAS wiederum hört sich für mich nach einem sehr guten Argument an und ist auch der Kern meiner Ausgangsfrage. Kannst Du das quantifizieren? Ich möchte mal ein Gefühl bekommen, über welche Größenordnungen wir reden.

An einem normalen LSA oder zugelassenen Brot- und Butter-Flugzeug kannst Du dank ELA1 als Pilot/Halter in der Regel 99% der Jahreswartung selber durchführen und freigeben und 100% der anfallenden Arbeiten selber durchführen, teilweise halt unter der Aufsicht eines Prüfers. Darunter fällt sogar komplexe Wartung wie die Reparatur abgedrehter Rümpfe oder aufgeplatzer Flächen - wenn Du es kannst und einen abnehmenden Prüfer hast.

Davon abgesehen, daß ich nicht überladen fliege und das nicht verbreite, halte ich es schon für erlaubt, sich die Folgen der Überladung bei ULs anzuschauen und sich eine Meinung zu bilden. Auch wenn das ein öffentliches Forum ist, ist mir das "UL=überladen=verboten" zu reflexhaft.
TOW und Beladung hat einen Einfluß auf Start- und Landestrecken, Steigleistung, Reiseleistung, Schwerpunktlage und die Belastung. Die geringeren Leistungen halte ich für irrelevant, bleiben Schwerpunkt und Belastung. Bei der erhöhten Belastung muss man wissen, was man tut und die abhängigen Geschwindigkeiten sollte man sich umgerechnet haben. Unter diesen Voraussetzungen halte ich die Überladung um 5%, die man braucht, um mit einem 300kg-UL zwei Erwachsene mit Sprit transportieren zu können, für kein Problem, ja. Hatte ich glaube ich auch geschrieben, "kein 330kg-UL". Ein Problem habe ich hingegen mit der Kultur geschönter Wägeberichte, dann hat der Pilot nämlich keine Chance, den Schwerpunkt zu bestimmen, etwas nachzurechnen, abzuschätzen, abzuwägen und zu entscheiden.

Ein Problem habe ich hingegen mit der Kultur geschönter Wägeberichte, dann hat der Pilot nämlich keine Chance, den Schwerpunkt zu bestimmen, etwas nachzurechnen, abzuschätzen, abzuwägen und zu entscheiden.

Ergänzend hierzu :

- die Handbücher vieler UL Muster sind hinsichtlich dieser Kennzahlen zum Abschätzen (z.B. Startstreckenberechnung, Power-Settings, etc.) leider nicht wirklich ergiebig. Pipistrel und Aerospool hier mal als lobende Ausnahmen erwähnt.

- Juristisch betrachtet ist überladen überladen. Da spielen Entscheidungen, Ursachen und Kausalitäten (genauer formuliert: Kausalität zwischen Verletzungshandlung und Rechtsgutverletzung) unabhängig von Klasse und Lizenz keine Rolle. Praktisch bedeutet das für Versicherungen immer ein gefundenes Fressen was Ausschlüsse anbetrifft siehe z.B. der Ausgang des CFITs der KingAir in Egelsbach.

- Es wäre interessant zu erfahren, wo es überhaupt noch UL-taugliche Prüfungsräte gibt? Denn selbst eine relativ normal ausgestatte C42 wiegt um die 300kg. Der statistisch, männliche Durchschnittsdeutsche mit ca. 90kg dürfte zusammen mit Sprit+Reserve und einem Prüfer für den 1-stündigen Prüfungsflug formal bereits illegal fliegen sofern der nicht leichter als 70kg ist. Ein extremes Beispiel ist das hier, wo ein Prüfungsflug mit mindestens 520kg (vermutlich waren es noch mehr da auch hier der Wägeplan nicht eindeutig war) zu einem Unfall führte. Der abschliessende BFU Unfallbericht steht noch aus...

• Juristisch betrachtet ist überladen überladen. Da spielen Entscheidungen, Ursachen und Kausalitäten (genauer formuliert: Kausalität zwischen Verletzungshandlung und Rechtsgutverletzung) unabhängig von Klasse und Lizenz keine Rolle.

Hast Du Fälle, in denen eine Überladung, die nicht für den Unfall ursächlich war, zu einer Verweigerung der Versicherungsleistung geführt hat?

ja folge dem King Air Vorfall im Blog, das Urteil vom LG Köln ist dort verlinkt. Kausalitäten müssen nicht vorliegen wenn ein Versicherungsschutz nur ausschnittsweise in Form eines Risikoausschlusses gewährt wird. Als für die Versicherung fest stand, daß Luftfahrzeug (sowie der Pilot) zum Unfallzeitpunkt nicht in einem Zustand, der den gesetzlichen Bestimmungen entsprach befanden, wurde kurzerhand gekündigt.

Angesichts des wachsenden Marktes an EASA-LSA-Flugzeugen eine Frage in die Runde: Welche Wartungsvorschriften gelten tatsächlich für LSAs? Braucht man ein IHP und eine CAMO? Bitte keine Spekulationen. Kennt jemand die gesetzliche(n) Grundlage(n)? Frohe Ostern!