Wie kann es sein, dass z.B. am Flugplatz Donaueschingen (EDTD) das LNAV/VNAV-Minimum 200 ft niedriger ist als bei LPV?

Ist mir schon bei anderen Flugplätzen aufgefallen, aber da ich ja nicht LNAV/VNAV wählen kann ... wie handhabt Ihr das?

LNAV/VNAV ist aus GA Sicht wie ein ILS Cat2/3 etc., in der Praxis kann das mangels Avionik und Zulassung niemand nutzen... Man darf also nur bis zum LPV Minimum fliegen. Tiefer als das LPV Minimum geht praktisch wahrscheinlich aber das ist dann legal und moralisch eben nicht anders als ein ILS bis 100ft zu fliegen.

PS: Das stimmt so nicht für LNAV/VNAV wenn es auf WAAS basiert sondern gilt für LNAV/ Baro VNAV, das es in der GA quasi nicht gibt.

Das ist Quatsch!

Ich habe den Grund vor 1Jahr mal gelesen, weiß aber nicht mehr wo. Ich meine mich dunkel erinnern zu können, es lag an Hindernisfreigrenzen, die bei den beiden GPS Arten unterschiedlichen Einfluß haben. Es gibt bestimmt hier im Forum jemanden, der genau weiß warum und weshalb.

Wenn die Präzision für LPV nicht ausreicht, geht das System automatisch auf LNAV/VNAV... aber meistens ist LPV möglich. LPV ist auch der päzisere Anflug - und wenn überhaupt, dann ist LPV mit ILS CAT 1 vergleichbar!

Das Minimum für LNAV/VNAV müsste höher liegen als bei LPV.

Von RNAV Approaches ist LPV der Präzisionsanflug (wenn auch bis heute nicht offiziell).

POST EDITED!

Generell ist LPV das genauere Verfahren, ich würde es aber nicht mit CAT 2 vergleichen. Deshalb ist die Ursprungsfrage sehr berechtigt.

Sorry, ich meinte natürlich CAT 1 mit einer DH von 200 ft! (Post korrigiert).

LNAV/VNAV ist aus GA Sicht wie ein ILS Cat2/3 etc., in der Praxis kann das mangels Avionik und Zulassung niemand nutzen

Warum soll man kein LNAV/VNAV nutzen können, wenn man SBAS-Equipment und den entsprechenden POH-Eintrag für den Flieger hat? Viele Plätze haben LNAV/VNAV, aber kein LPV.

Die Ursprungsfrage ist allerdings trotzdem interessant - man kann ja mit dem üblichen Equipment nicht "downmoden".

Mal unabhängig von meiner Frage habe ich eben auf einer US-Seite von folgendem „Trick“ gelesen:

Wenn das LNAV Minimum niedriger ist als LPV könnte man auf NAV2 SBAS (WAAS) abstellen und dieses dann für den Approach nutzen, da es dann nur LNAV anzeigt.

Irgendwie idiotisch, oder? Garantiert ist es sicherer, dann einfach den LPV zum niedrigeren Minimum zu fliegen .... Meinungen?

Tobias, genau ... siehe meinen letzten Post! Mein Flieger kann natürlich ebenso LNAV/VNAV wie alle Flugzeuge mit LPV-Zertifizierung.

Eigentlich wollte ich warten, bis der echte Grund gepostet wird. Von der Erklärung, die ich leider nicht mehr kenne, habe ich für mich abgeleitet, einen LPV angezeigten Approach auch bis dem LNAV/VNAV Minimum zu fliegen, wenn sie niedriger ist, weil der Grund der Differenz eine rein formaljuristischer ist.

Ich habe den echten Grund noch nicht gefunden ... aber wie Du schon vermutet hast, hat es irgendwas mit den Hindernisdefinitionen/-regularien zu tun...

LPV ist mit DA definiert, L/VNAV mit MDA.

Bei DA wird das Durchstarten bei Erreichen eingeleitet, man rechnet aber noch 50 ft Durchsacken ein. Eine MDA is considered to be hard surface. Dies in Kombination mit späterem Missed Approach und den Hindernissen im Abflug kann eine höhere DA beim LPV als MDA beim L/VNAV ergebn.

In der Praxis ist der LPV durch seine hohe Genauigkeit mit Annäherung an die Bahn aus meiner Sicht quasi immer ein Vorteil und in den USA und anderen Ländern liegt eine LPV DA eigentlich nie über der L/VNAV MDA. Liegt vielleicht daran, dass es hierzulande nicht ausreicht, dass man sicher mindestens 50 m über den Bäumen im Abflugsektor fliegt, sondern dass man mindestens 3 Tage lang vermessen muss, das es 62,84 m sind, falls kein Schnne auf der Baumkrone liegt.

Ja ich glaube das war es. LPV ist zwar ein Non-Precission Approach, hat deshalb in D eine MDA, von dem was getan werden soll ist es aber eigentlich eine DA, was Jeppesen auch so in seine Karten schreibt. Bei DA darf ich noch (etwas) sinken, bei MDA nicht. Daraus leiten sich über Hindernisfreizonen die (eigentlich) blödsinnigen zu hohen DAs für LPVs ab.

Ich glaube, mir ist jetzt noch klarer, wie man das in der Praxis handhabt :-)

Danke.

LPV ist ein Non Precission Approach mit DA (und Ablageanzeige wie ILS mit 0,5 Grad/Punkt lateral), aber aufgrund möglicher Ablagefehler kein Precission Approach. Es gibt auch keine CAT II LPV.

Jeppesen listet ja nun quasi alle Anflüge mit DA auf. Die Unterscheidung bleibt dennoch: bei der DA muss ich durchstarten, kann aber noch minimal durchsacken, MDA = hard Surface.

Die Ablagefehler kann ein ILS doch auch haben ... ich würde sagen sogar eher als ein LPV Approach ... oder?

Beim ILS steht da ein Sender mit Selbstüberwachung, beim LPV funken ein paar Stelliten und teilen dann auch noch mit, wie das Signal korrigiert werden muss. Mit dem ILS triffst Du die Bahn sicher, wenn Deine Ablage Null ist.

Unabhängig davon: die Definition ist einfach so. Ich hätte eigentlich wegen des GS auch erwartet, dass ein LPV als Precission Approach einsortiert wird, ist aber nicht so. Und ist fliegerisch auch egal.

Ja klar, Erbsenzählerei.

Meine Erfahrung ist, dass LPV unglaublich präzise ist ... und wenn der Empfang plötzlich zu schlecht ist, wechselt die LPV-Anzeige auf gelb... und kann im Extremfall dann auch ein anderes Minimum wie LNAV/VNAV anzeigen ... das aber oft niedriger liegt :-) Eigentlich witzig!

Die SBAS Korrektur kommt doch auch aus einer Überwachung am Boden, die mir über Satellit mitgeteilt wird.

... nun können wir uns wieder aufs Fliegen konzentrieren. Es ist aber gut, den Hintergrund mal durchgegangen zu sein.

Satellite Based Augmentation System, SBAS - vs. GBAS, Ground Based ...

Die Überwachung und Korrektur geschieht am Boden, der Weg des Korrektursignals nutzt entweder Satelliten SBAS, oder direkte Sender am Boden und Empfänger im Flieger GBAS. Eine geniale Idee, für die Übertragung (nicht die Generierung) der Korrekturen die gleichen Satelliten zu nutzen, die auch das GPS Signal übertragen. SBAS

Korrekt. Da ist aber auch viel Software dazwischen. Und der muss man trauen. Bugs und Hacks.

ILS ist eben auch Jahrzehnte erprobt. Fehler hat man auf die harte Art gelernt: auf dem Sideslope ins Gebirge, aufgrund Störung durch Flugzeuge in den Protected Areas (die es früher so noch nicht gab) in den Acker. Jetzt kennt man wohl alle Tücken.

Wenn ich SW nicht trauen (heißt nicht blind vertrauen) würde, müsste ich meine ganze Avionik wegschmeißen. Nur der Tankinhalt hat noch Zeiger.

Natürlich ... Du hast recht, und das hätte ich wissen müssen. Danke!

Intuitiv erscheint mir GPS/WAAS/EGNOS etc. ausfallsicherer als ILS ... und v.a. überwacht das System ja seine Integrität und meldet Abweichungen. Einen Sidelobe beim ILS erkennt man wohl schlechter.

LPV, ILS ... beides gut. Ich wünschte mir nur, es würden - eir in USA - mehr RNAV Approaches eingerichtet.