Ich habe den echten Grund noch nicht gefunden ... aber wie Du schon vermutet hast, hat es irgendwas mit den Hindernisdefinitionen/-regularien zu tun...

LPV ist mit DA definiert, L/VNAV mit MDA.

Bei DA wird das Durchstarten bei Erreichen eingeleitet, man rechnet aber noch 50 ft Durchsacken ein. Eine MDA is considered to be hard surface. Dies in Kombination mit späterem Missed Approach und den Hindernissen im Abflug kann eine höhere DA beim LPV als MDA beim L/VNAV ergebn.

In der Praxis ist der LPV durch seine hohe Genauigkeit mit Annäherung an die Bahn aus meiner Sicht quasi immer ein Vorteil und in den USA und anderen Ländern liegt eine LPV DA eigentlich nie über der L/VNAV MDA. Liegt vielleicht daran, dass es hierzulande nicht ausreicht, dass man sicher mindestens 50 m über den Bäumen im Abflugsektor fliegt, sondern dass man mindestens 3 Tage lang vermessen muss, das es 62,84 m sind, falls kein Schnne auf der Baumkrone liegt.

Ja ich glaube das war es. LPV ist zwar ein Non-Precission Approach, hat deshalb in D eine MDA, von dem was getan werden soll ist es aber eigentlich eine DA, was Jeppesen auch so in seine Karten schreibt. Bei DA darf ich noch (etwas) sinken, bei MDA nicht. Daraus leiten sich über Hindernisfreizonen die (eigentlich) blödsinnigen zu hohen DAs für LPVs ab.

Ich glaube, mir ist jetzt noch klarer, wie man das in der Praxis handhabt :-)

Danke.

LPV ist ein Non Precission Approach mit DA (und Ablageanzeige wie ILS mit 0,5 Grad/Punkt lateral), aber aufgrund möglicher Ablagefehler kein Precission Approach. Es gibt auch keine CAT II LPV.

Jeppesen listet ja nun quasi alle Anflüge mit DA auf. Die Unterscheidung bleibt dennoch: bei der DA muss ich durchstarten, kann aber noch minimal durchsacken, MDA = hard Surface.

Die Ablagefehler kann ein ILS doch auch haben ... ich würde sagen sogar eher als ein LPV Approach ... oder?

Beim ILS steht da ein Sender mit Selbstüberwachung, beim LPV funken ein paar Stelliten und teilen dann auch noch mit, wie das Signal korrigiert werden muss. Mit dem ILS triffst Du die Bahn sicher, wenn Deine Ablage Null ist.

Unabhängig davon: die Definition ist einfach so. Ich hätte eigentlich wegen des GS auch erwartet, dass ein LPV als Precission Approach einsortiert wird, ist aber nicht so. Und ist fliegerisch auch egal.

Ja klar, Erbsenzählerei.

Meine Erfahrung ist, dass LPV unglaublich präzise ist ... und wenn der Empfang plötzlich zu schlecht ist, wechselt die LPV-Anzeige auf gelb... und kann im Extremfall dann auch ein anderes Minimum wie LNAV/VNAV anzeigen ... das aber oft niedriger liegt :-) Eigentlich witzig!

Die SBAS Korrektur kommt doch auch aus einer Überwachung am Boden, die mir über Satellit mitgeteilt wird.

... nun können wir uns wieder aufs Fliegen konzentrieren. Es ist aber gut, den Hintergrund mal durchgegangen zu sein.

Satellite Based Augmentation System, SBAS - vs. GBAS, Ground Based ...

Die Überwachung und Korrektur geschieht am Boden, der Weg des Korrektursignals nutzt entweder Satelliten SBAS, oder direkte Sender am Boden und Empfänger im Flieger GBAS. Eine geniale Idee, für die Übertragung (nicht die Generierung) der Korrekturen die gleichen Satelliten zu nutzen, die auch das GPS Signal übertragen. SBAS

Korrekt. Da ist aber auch viel Software dazwischen. Und der muss man trauen. Bugs und Hacks.

ILS ist eben auch Jahrzehnte erprobt. Fehler hat man auf die harte Art gelernt: auf dem Sideslope ins Gebirge, aufgrund Störung durch Flugzeuge in den Protected Areas (die es früher so noch nicht gab) in den Acker. Jetzt kennt man wohl alle Tücken.

Wenn ich SW nicht trauen (heißt nicht blind vertrauen) würde, müsste ich meine ganze Avionik wegschmeißen. Nur der Tankinhalt hat noch Zeiger.

Natürlich ... Du hast recht, und das hätte ich wissen müssen. Danke!

Intuitiv erscheint mir GPS/WAAS/EGNOS etc. ausfallsicherer als ILS ... und v.a. überwacht das System ja seine Integrität und meldet Abweichungen. Einen Sidelobe beim ILS erkennt man wohl schlechter.

LPV, ILS ... beides gut. Ich wünschte mir nur, es würden - eir in USA - mehr RNAV Approaches eingerichtet.

Ich möchte nur noch sicherheitshalber darauf hinweisen, dass man das LNAV/VNAV-Minimum nur verwenden darf, wenn man ein FMS mit Gleitweg-Anzeige hat, die auf barometrischer Höhe beruht.

Wenn man die Gleitpfad-Anzeige auf WAAS-Basis abschaltet, ist man bei einem LNAV-Approach, für den man die Höhen manuell prüft.

„Ich möchte nur noch sicherheitshalber darauf hinweisen, dass man das LNAV/VNAV-Minimum nur verwenden darf, wenn man ein FMS mit Gleitweg-Anzeige hat, die auf barometrischer Höhe beruht..“

Falsch. Mit Baro VNAV hast Du sogar Einschränkungen bei der Temperatur (siehe Approach Charts). Die Minima basieren auf WAAS VNAV. Allerdings ist das Minimum über Baro ALT definiert, wird also ganz normal am Höhenmesser abgelesen.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/factsheets/media/RNAV_QFSheet.pdf

„Approved Vertical Guidance
Approved vertical guidance provides operational bene t permitting the use of the LPV, LNAV/VNAV and ILS lines of minima. WAAS vertical guidance can support LPV minima as low as 200 feet AGL. Approved vertical guidance is available on LNAV/VNAV minima and existed before the WAAS system was certi ed. At that time, only aircraft equipped with a ight management system (FMS) and certi ed baro-VNAV systems could use the LNAV/VNAV minimums. Today, LNAV/VNAV minima may be own using approved WAAS equipment. Pilots must use the barometric altimeter in a similar fashion for ILS, LPV, and LNAV/VNAV minima.“

LNAV/VNAV kann mit WAAS oder Baro.Alt geflogen werden. Wobei bei Baro die Temperatureinschränkung von -15 Grad C gilt

Hier noch ein Link zu einem sehr guten Beschreibung:

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikationen/AOPA_Safety_Letter/10_ASL_RNAV.pdf

Danke für die Klarstellung. Das war mir schon bewußt. Meine Antwort war im Kontext der Aussage:

Wenn das LNAV Minimum niedriger ist als LPV könnte man auf NAV2 SBAS (WAAS) abstellen und dieses dann für den Approach nutzen, da es dann nur LNAV anzeigt.

Wenn man die WAAS-basierte Gleitweg-Anzeige abschaltet, benötigt man zumindest eine barometrische Gleitweg-Anzeige (nicht nur einen Höhenmesser für das Minimum), um das LNAV/VNAV Minimum nutzen zu können, ansonsten nur LNAV.

Copied! Ich halte das sowieso für keine gute Idee... Lieber würde ich den LPV zum LNAV/VNAV-Minimum fliegen.

LPV ist im Sinne der ICAO kein Precision Approach, wenn gleich auch die DA bis auf 200ft AGL runter geht. LPV ist ein sogenannter APV (Approach with Vertical Guidance). Man hat dieses Konstrukt gewählt, um die Auflagen eines Precision Approach zu umgehen, da für einen solchen Approach sehr viel Dokumentation notwendig ist. Daher wurde die neue Approach-Art definiert um nicht so viel Geld zu verbrennen.

Ein LPV hat, ähnlich wie ein ILS, eine laterale und vertikale Führung, die auch wie beim ILS je näher man der Runway kommt sensetiver wird (der Ausschlag der Nadel wird immer empfindlicher). Anders als beim ILS endet sich an der Schwelle, der ILS wird auch danach noch genauer (also ab 50ft Höhe über der Schwelle, beim LPV bleibt die Genauigkeit dann gleich). Aber wer da die Bahn nicht in der Sicht hat, das 150ft höher schon was falch gemacht :-)

Wieso ist das wichtig, ob es ein Precision Approach ist oder nicht, trotz gleicher DA häufig? Bei der Auswahl eines Alternate Airports, da dann andere Wetter-Minima gelten!!

LNAV/VNAV haben zwar im Approach eine höhere Genauigkeit als GPS Enroute oder im Terminal Modus, aber diese Genauigkeit bleibt dann gleich im gesamten Anflug, also anders als beim LPV (0,3NM innerhalb 2NM of the final approiach fix).

Aber nun zu der eigentliche Frage, wieso der LPV nicht weiter runter geht als der LNAV. Anflüge with vertical navigation haben höhere Standards für obstacle incursions in dem Flugpfad D. h. wenn die LPV oder auch die LNAV/VNAV Minima höher dann liegt darin der Grund. Etwas ist "im Weg" auf dem gleichmäßigen Gleitpfad bzw. die Obstacle Clearance ist nicht mehr gegeben. Ist ist da fest definiert wieviel ft zwischen dem Gleitpfad und einem Hindernis Platz sein muss.

Auf dem LNAV gibt es keinen Gleitpfad, sondern harte höhen (Altitude Step Downs). Wie man dahin kommt ist eigentlich egal. Dies kann aber dazu führen ,da dadurch Hindernisse keinen Einfluss auf bestimmte Höhen haben, und damit das Minimum tiefer gehen kann.

Man müsste sich im Detail nun die Hindernisse ansehen und könnte dann ermitteln woran es genau liegt.

Vielen Dank, ja so habe ich mir das auch vorgestellt!

Noch eine Ergänzung: Wenn nur LNAV existiert, dann bietet das 430W die schöne Möglichkeit des "Advisory Glide Slope", also "LNAV+V" . Nach meiner Erfahrung ebenso präzise wie LNAV/VNAV, aber eben "inoffiziell".

Exzellente Antwort!!

Hallo Bernhard,

Ich kenne den AOPA Artikel, der ist halt auch schon fat 5 Jahre alt. Damals gab es diese ganzen Unterscheidungen noch nicht. Er gibt natürlich einen guten Überblick aber um am Stand zu sein sollte man auch die aktullen Dokumente lesen.