Ich möchte nur noch sicherheitshalber darauf hinweisen, dass man das LNAV/VNAV-Minimum nur verwenden darf, wenn man ein FMS mit Gleitweg-Anzeige hat, die auf barometrischer Höhe beruht.

Wenn man die Gleitpfad-Anzeige auf WAAS-Basis abschaltet, ist man bei einem LNAV-Approach, für den man die Höhen manuell prüft.

„Ich möchte nur noch sicherheitshalber darauf hinweisen, dass man das LNAV/VNAV-Minimum nur verwenden darf, wenn man ein FMS mit Gleitweg-Anzeige hat, die auf barometrischer Höhe beruht..“

Falsch. Mit Baro VNAV hast Du sogar Einschränkungen bei der Temperatur (siehe Approach Charts). Die Minima basieren auf WAAS VNAV. Allerdings ist das Minimum über Baro ALT definiert, wird also ganz normal am Höhenmesser abgelesen.

https://www.faa.gov/about/office_org/headquarters_offices/ato/service_units/techops/navservices/gnss/library/factsheets/media/RNAV_QFSheet.pdf

„Approved Vertical Guidance
Approved vertical guidance provides operational bene t permitting the use of the LPV, LNAV/VNAV and ILS lines of minima. WAAS vertical guidance can support LPV minima as low as 200 feet AGL. Approved vertical guidance is available on LNAV/VNAV minima and existed before the WAAS system was certi ed. At that time, only aircraft equipped with a ight management system (FMS) and certi ed baro-VNAV systems could use the LNAV/VNAV minimums. Today, LNAV/VNAV minima may be own using approved WAAS equipment. Pilots must use the barometric altimeter in a similar fashion for ILS, LPV, and LNAV/VNAV minima.“

LNAV/VNAV kann mit WAAS oder Baro.Alt geflogen werden. Wobei bei Baro die Temperatureinschränkung von -15 Grad C gilt

Hier noch ein Link zu einem sehr guten Beschreibung:

https://aopa.de/entwicklung/upload/PDF/Publikationen/AOPA_Safety_Letter/10_ASL_RNAV.pdf

Danke für die Klarstellung. Das war mir schon bewußt. Meine Antwort war im Kontext der Aussage:

Wenn das LNAV Minimum niedriger ist als LPV könnte man auf NAV2 SBAS (WAAS) abstellen und dieses dann für den Approach nutzen, da es dann nur LNAV anzeigt.

Wenn man die WAAS-basierte Gleitweg-Anzeige abschaltet, benötigt man zumindest eine barometrische Gleitweg-Anzeige (nicht nur einen Höhenmesser für das Minimum), um das LNAV/VNAV Minimum nutzen zu können, ansonsten nur LNAV.

Copied! Ich halte das sowieso für keine gute Idee... Lieber würde ich den LPV zum LNAV/VNAV-Minimum fliegen.

LPV ist im Sinne der ICAO kein Precision Approach, wenn gleich auch die DA bis auf 200ft AGL runter geht. LPV ist ein sogenannter APV (Approach with Vertical Guidance). Man hat dieses Konstrukt gewählt, um die Auflagen eines Precision Approach zu umgehen, da für einen solchen Approach sehr viel Dokumentation notwendig ist. Daher wurde die neue Approach-Art definiert um nicht so viel Geld zu verbrennen.

Ein LPV hat, ähnlich wie ein ILS, eine laterale und vertikale Führung, die auch wie beim ILS je näher man der Runway kommt sensetiver wird (der Ausschlag der Nadel wird immer empfindlicher). Anders als beim ILS endet sich an der Schwelle, der ILS wird auch danach noch genauer (also ab 50ft Höhe über der Schwelle, beim LPV bleibt die Genauigkeit dann gleich). Aber wer da die Bahn nicht in der Sicht hat, das 150ft höher schon was falch gemacht :-)

Wieso ist das wichtig, ob es ein Precision Approach ist oder nicht, trotz gleicher DA häufig? Bei der Auswahl eines Alternate Airports, da dann andere Wetter-Minima gelten!!

LNAV/VNAV haben zwar im Approach eine höhere Genauigkeit als GPS Enroute oder im Terminal Modus, aber diese Genauigkeit bleibt dann gleich im gesamten Anflug, also anders als beim LPV (0,3NM innerhalb 2NM of the final approiach fix).

Aber nun zu der eigentliche Frage, wieso der LPV nicht weiter runter geht als der LNAV. Anflüge with vertical navigation haben höhere Standards für obstacle incursions in dem Flugpfad D. h. wenn die LPV oder auch die LNAV/VNAV Minima höher dann liegt darin der Grund. Etwas ist "im Weg" auf dem gleichmäßigen Gleitpfad bzw. die Obstacle Clearance ist nicht mehr gegeben. Ist ist da fest definiert wieviel ft zwischen dem Gleitpfad und einem Hindernis Platz sein muss.

Auf dem LNAV gibt es keinen Gleitpfad, sondern harte höhen (Altitude Step Downs). Wie man dahin kommt ist eigentlich egal. Dies kann aber dazu führen ,da dadurch Hindernisse keinen Einfluss auf bestimmte Höhen haben, und damit das Minimum tiefer gehen kann.

Man müsste sich im Detail nun die Hindernisse ansehen und könnte dann ermitteln woran es genau liegt.

Vielen Dank, ja so habe ich mir das auch vorgestellt!

Noch eine Ergänzung: Wenn nur LNAV existiert, dann bietet das 430W die schöne Möglichkeit des "Advisory Glide Slope", also "LNAV+V" . Nach meiner Erfahrung ebenso präzise wie LNAV/VNAV, aber eben "inoffiziell".

Waren da nicht diese Unterschiede zwischen LNAV + V, LNAV/VNAV und LPV ?

Wenn ich das recht erinnere, dann hat LNAV/VNAV eine gleichbleibende Sensitivität - 1 dot Abweichung bleibt bis zum Aufsetzen die gleiche Entfernung vom gLEITPFAD.

Hingegen wird das LPV zum Threshold hin immer empfindlicher - wie ein ILS. Das ist wie eine Art Trichter.

In der Praxis bedeutet das wohl, da Du mit einem halben dot unter Gleitpfad bei LNAV/VNAV ganz schön vor der Schwelle sitzen kannst, während LPV und ILS mit der gleichen Abweichung noch die Bahn treffen müssten.

EDIT: Nach diesem Artikel https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/what-is-the-difference-between-lpv-and-lnav-vnav-approaches/ ist der LNAV/VNAV mit gleichbleibender "Breite", während LPV empfindlicher wird (Trichter), dann aber irgendwann auch mit gleichbleibender Sensivitöät fortsetzt.

Ich nehme an, dieser Effekt ist rein software-technisch gemacht. LPV ahmt wohl das verhalten eines ILS nach (durch hohe WAAS-Genauigkeit)

Die Hierarchie ist:

LNAV (LNAV+V ist nur ein Advisory Glideslope von Garmin)

(LP, Localizer Performance ohne Glide Path) (exotisch)

LNAV/VNAV, mit Glidepath und gleichbleibender Präzisin bei Annäherung

LPV, wege der zunehmenden Sensitivität beu Annäherung mit ILS vergleichbar aber aus rechtlichen Gründen kein Precision Approach.

Ich bin - seit mein Flieger LPV-zertifiziert ist - vielleicht 10 ILS und 40 LPV geflogen. LPV erscheint mir in meinem Flugzeug noch präziser und stabiler, auf jeden Fall aber für Amateure noch einfacher fliegbar. So kann man zB nicht vergessen den Final Course zu setzen)

Ich habe aber keine Erfahrung damit, wie präzise andere GPS/AP-Kombinationen sind.

Danke. Wir haben uns wohl gerade überschnitten.

Welcher Anflug braucht jetzt nochmal einen barometrischen Höhenmesser zusätzlich?

LPV ist m.W. pures WAAS-RNAV (ich habe schon gelernt, daß es egal ist wer die Position macht. Ob GPS, Galileo, GLONASS etc.)

LNAV/VNAV kann man sowohl mit BARO oder WAAS fliegen. Bei den kleinen Flugzeugen gibt es aber kaum (kein?) Baro-Nav, das nutzen nur Bizjets und Airliner.

Theoretisch kann man aber Baro-Nav auch in ein 430W einspeisen (jedenfalls glaube ich, das vor kurzem gelesen zu haben). Das Baro-Nav-System muss aber für Anflüge zertifiziert sein – und man muss die Temperaturbeschränkung (meist -15 ° C) beachten.

Das hier ist ein gutes Merkblatt der FAA:

https://www.google.de/url?sa=t&;rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwjAl7DU57TZAhWSLVAKHVvKD78QFghHMAI&url=https%3A%2F%2Fwww.faa.gov%2Fabout%2Foffice_org%2Fheadquarters_offices%2Fato%2Fservice_units%2Ftechops%2Fnavservices%2Fgnss%2Flibrary%2Ffactsheets%2Fmedia%2FRNAV_QFSheet.pdf&usg=AOvVaw1d74IzuCKfUpV1Uk-lmRbG

Die Antwort richtet sich nach den Zulassungskriterien. Flugplätze deren Lnav/vnav niedriger ist als der jeweilie LPV haben auf ein kostspieliges LPV—Zulassungsverfahren verzichet und nehmen dafür einen „abgespeckten“ LPV in Kauf. Dieser hat quasi eine Sicherheitsmarge und muss für die Genehmigung nicht erfolgen werden. Die Alten GPS overlay Verfahren wurden heute zu lnav/vnav umbenannt und durften ihre alten minima behalten.

Ich verstehe ... aber ob das so Sinn der Sache war? Man kann nur hoffen, dass das irgendwann geregelt wird. Aber in der Praxis läuft das wohl eh' anders ....

Jetzt muss ich auch noch meinen Senf dazugeben. Finde die Diskussion sehr interessant vorallem da die ganze PBN Thematik völlig andes ist als ein konventionelles Procedure wie wir es alle mal gelernt haben.

Man muss hier in diversen ICAO Annexen lesen und sich ein Bild bilden und meines ist sicher nicht fehlerfrei. Die Infos stammen aus Annex 6, 10, 14 und PANS-OPS II.

Kurze klarstellungen was es mit PA, NPA, ... auf sich hat

1. ein LPV Approach ist ein APV (Approach with Vertical Guidance) oder ein PA (Precision Approach)
2. ein LNAV/VNAV ist ein ein APV
3. ein LNAV oder LP ist ein NPA (Non Precision Approach)

Man unterscheidet zuerst mal ob das Minimum höher oder gleich 250ft ist --> Type A. Ist das Minimum kleiner 250ft dann spricht man von Type B
Dann gibt es die Definition 2D-APCH = NPA und 3D-APCH = APV oder PA.
Ein 2D-APCH ist immer Type A.
Ein 3D-APCH Type A oder Type B.

Nachdem es in der Air Operation nur mehr 2D und 3D wird eigentlich darauf bezogen und nicht ob es ein NPA/APV/PA ist. Dass heißt z.B. das für eine IR Verlängerung ein 2D und ein 3D APCH geflogen werden muss, was mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV möglich ist.

Ob Type A oder B kann nur über die DA im Chart herausgefunden werden.
In der PANS-OPS spricht man von SBAS APV-I = LPV = APV und SBAS Cat-I = LPV CAT 1 = PA
LOWW hat z.B. einen LPV CAT 1 APCH welcher auf 200ft. Minimum runter geht und somit per Definition einen PA darstellt.

Leider hat es sich mit der ganzen PBN viel geändert und es ist nicht mehr so leicht wie ein ILS von den Varianten/Optionen her gesehen.
Das fängt schon beim Flugplan an wo viele nicht mal die Ausrüstungscodes kennen da dies schon für Verwirrung pur sorgt wenn mann sich da nicht damit beschätigt.

Nur als Beispiel für eine C172 mit G1000 und GFC700
Ausrüstung Transponder Feld 18
SBDFGRY H PBN/B2C2D2O2S2 NAV/SBAS

Rein beim Transponder ist anhand der Software Version S, H oder LB1 als Code möglich. Da soll sich noch einer auskennen.

Falls etwas nicht so sein sollte ich bin für jeden input dankbar, es ist nicht einfach sich durch die PBN zu wühlen.

Danke ... das war jetzt die hohe Schule, alle diese Details werde ich mir nie merken können.

Danke für diese detaillierte "juristische" Darstellung. Aber...

LPV ist aus verschiedenen Gründen, auch wieder juristische, ein Non Precission Approach.

Danke, sehe ich nicht so.

LPV ist ein APV und kein NPA, oder eben ein PA dann heisst er SBAS CAT I. Es mag vielleicht früher mal ein NPA gewesen sein da hat es aber diese ganzen Unterscheidungen noch nicht gegeben. Jetzt ist es klar definiert.

Das ist das was die ICAO und EASA derzeit uns lehrt. Kannst du die Gründe nennen warum es anderes sein sollte?

Vielen Dank

Ich glaube: Technisch ist der LPV auf jeden Fall ein Precision Approach, aber wenn man sich die Minima ansieht, die immer auf NPA-Niveau liegen, weit über ILS-Minima, dann kann man doch nicht von PA sprechen.

Rechtlich ist LPV in Deutschland ein NPA ... jedenfalls ist das mein Kenntnisstand. Für PA spricht, dass LPV immer eine DA(H) hat ... Ich habe danach schon lange gesucht, aber NIE eine eindeutige Antwort gefunden-

Was soll's!

Exzellente Antwort!!

Siehe mehrere Posts von Gestern Morgen, u.a. mein Link zum AOPA Artikel.

In dem Artikel steht aber nirgends, dass LPV kein PA ist ... sondern das Thema wird mit Hinweis auf „APV“ und „2D/3D“ vermieden ...

Es steht auch Quatsch drin, wie:

Es muss sichergestellt werden, dass der geplante LPV-Approach in der Navigationsdatenbank abgespeichert und die Datenbank aktuell ist.

Das geht gar nicht, man sieht nur, ob es einen RNAV Approach gibt - das gültige Minimum wird erst im Anflug angezeigt. Man kann nur checken, ob das LPV-Minimum auf der App. Chart steht.

Hallo Bernhard,

Ich kenne den AOPA Artikel, der ist halt auch schon fat 5 Jahre alt. Damals gab es diese ganzen Unterscheidungen noch nicht. Er gibt natürlich einen guten Überblick aber um am Stand zu sein sollte man auch die aktullen Dokumente lesen.

Wie es rechtlich aussieht kann ich nicht beurteilen. Aber nachdem es eine Definition gibt was ein LPV wird es die gesetzgebung auch als APV oder PA auslegen müssen.

Ich habe nicht gesagt das jeder LPV ein PA ist, ganz im gegenteil die wenigsten.

Meistens haben RNP Anflüge eine OCA angegeben und keine DA das heißt es ist keine Safety Margin drin. In den Chart der AIP ist es so angegeben. Jeppesen schreibt meißtens eine DA hin auf welcher basis auch immer.

LOWW hat z.B. eine OCH von 133ft-164ft (Cat. A -D) Jeppesen schreibt jedoch folgendes: LPV CAT I, DH = 200ft und gibt keine Kategorie an. In LOWL ist es genauso.

Ein weiter Grund warum ein LPV nicht weiter runter geht an vielen kleinen Plätzen ist auch die Pistenbefeuerung. den wen es keine PA CAT I Befeuerung gibt kann auch der LPV nicht unter 250ft gehen. In den Richtlihen fürr Pisten gibt es nur NPA und PA z.B.

https://www.eurocontrol.int/articles/precision-landing

Hier steht wohin die Zukunft geht. LPV CAT III

AIM 5-4-5(a)(7)

(b) Approach with Vertical Guidance (APV). An instrument approach based on a navigation system that is not required to meet the precision approach standards of ICAO Annex 10 but provides course and glidepath deviation information. For example, Baro-VNAV, LDA with glidepath, LNAV/VNAV and LPV are APV approaches.

Unter der Annahme, dass Precision eine Eigenschaft ist und alles was diese Eigenschaft nicht hat automatisch Non-Precision ist, muss LPV als NON-Precision deklariert werden, mit den Konsequenzen für Alternate.

Innerhalb der Non-Precision Anflüge gibt es dann noch eine Kategorie: Approach with Vertical Guidance (APV). Beispiele sind Baro-VNAV, LSA mit Gleitpfad und LPV.

Zwischen einem NDB und einem LPV liegen Welten, beide sind aber Non-Precision.

Irgendwo habe ich gelesen, man will den LPV absichtlich nicht zum Precision deklarieren, weil dann Forderungen erfüllt werden müssen (ICAO Annex 10), die es für die Unterhaltung erheblich verteuern würden.

Das Problem ist immer bei technischen Neuentwicklungen, die juristischen Definitionen nachzuziehen, weil plötzlich etwas nicht mehr passt oder unsinnig ist.