Die Hierarchie ist:

LNAV (LNAV+V ist nur ein Advisory Glideslope von Garmin)

(LP, Localizer Performance ohne Glide Path) (exotisch)

LNAV/VNAV, mit Glidepath und gleichbleibender Präzisin bei Annäherung

LPV, wege der zunehmenden Sensitivität beu Annäherung mit ILS vergleichbar aber aus rechtlichen Gründen kein Precision Approach.

Ich bin - seit mein Flieger LPV-zertifiziert ist - vielleicht 10 ILS und 40 LPV geflogen. LPV erscheint mir in meinem Flugzeug noch präziser und stabiler, auf jeden Fall aber für Amateure noch einfacher fliegbar. So kann man zB nicht vergessen den Final Course zu setzen)

Ich habe aber keine Erfahrung damit, wie präzise andere GPS/AP-Kombinationen sind.

Danke. Wir haben uns wohl gerade überschnitten.

Welcher Anflug braucht jetzt nochmal einen barometrischen Höhenmesser zusätzlich?

LPV ist m.W. pures WAAS-RNAV (ich habe schon gelernt, daß es egal ist wer die Position macht. Ob GPS, Galileo, GLONASS etc.)

LNAV/VNAV kann man sowohl mit BARO oder WAAS fliegen. Bei den kleinen Flugzeugen gibt es aber kaum (kein?) Baro-Nav, das nutzen nur Bizjets und Airliner.

Theoretisch kann man aber Baro-Nav auch in ein 430W einspeisen (jedenfalls glaube ich, das vor kurzem gelesen zu haben). Das Baro-Nav-System muss aber für Anflüge zertifiziert sein – und man muss die Temperaturbeschränkung (meist -15 ° C) beachten.

Das hier ist ein gutes Merkblatt der FAA:

https://www.google.de/url?sa=t&;rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwjAl7DU57TZAhWSLVAKHVvKD78QFghHMAI&url=https%3A%2F%2Fwww.faa.gov%2Fabout%2Foffice_org%2Fheadquarters_offices%2Fato%2Fservice_units%2Ftechops%2Fnavservices%2Fgnss%2Flibrary%2Ffactsheets%2Fmedia%2FRNAV_QFSheet.pdf&usg=AOvVaw1d74IzuCKfUpV1Uk-lmRbG

Die Antwort richtet sich nach den Zulassungskriterien. Flugplätze deren Lnav/vnav niedriger ist als der jeweilie LPV haben auf ein kostspieliges LPV—Zulassungsverfahren verzichet und nehmen dafür einen „abgespeckten“ LPV in Kauf. Dieser hat quasi eine Sicherheitsmarge und muss für die Genehmigung nicht erfolgen werden. Die Alten GPS overlay Verfahren wurden heute zu lnav/vnav umbenannt und durften ihre alten minima behalten.

Ich verstehe ... aber ob das so Sinn der Sache war? Man kann nur hoffen, dass das irgendwann geregelt wird. Aber in der Praxis läuft das wohl eh' anders ....

Jetzt muss ich auch noch meinen Senf dazugeben. Finde die Diskussion sehr interessant vorallem da die ganze PBN Thematik völlig andes ist als ein konventionelles Procedure wie wir es alle mal gelernt haben.

Man muss hier in diversen ICAO Annexen lesen und sich ein Bild bilden und meines ist sicher nicht fehlerfrei. Die Infos stammen aus Annex 6, 10, 14 und PANS-OPS II.

Kurze klarstellungen was es mit PA, NPA, ... auf sich hat

1. ein LPV Approach ist ein APV (Approach with Vertical Guidance) oder ein PA (Precision Approach)
2. ein LNAV/VNAV ist ein ein APV
3. ein LNAV oder LP ist ein NPA (Non Precision Approach)

Man unterscheidet zuerst mal ob das Minimum höher oder gleich 250ft ist --> Type A. Ist das Minimum kleiner 250ft dann spricht man von Type B
Dann gibt es die Definition 2D-APCH = NPA und 3D-APCH = APV oder PA.
Ein 2D-APCH ist immer Type A.
Ein 3D-APCH Type A oder Type B.

Nachdem es in der Air Operation nur mehr 2D und 3D wird eigentlich darauf bezogen und nicht ob es ein NPA/APV/PA ist. Dass heißt z.B. das für eine IR Verlängerung ein 2D und ein 3D APCH geflogen werden muss, was mit einem LNAV und einem LNAV/VNAV möglich ist.

Ob Type A oder B kann nur über die DA im Chart herausgefunden werden.
In der PANS-OPS spricht man von SBAS APV-I = LPV = APV und SBAS Cat-I = LPV CAT 1 = PA
LOWW hat z.B. einen LPV CAT 1 APCH welcher auf 200ft. Minimum runter geht und somit per Definition einen PA darstellt.

Leider hat es sich mit der ganzen PBN viel geändert und es ist nicht mehr so leicht wie ein ILS von den Varianten/Optionen her gesehen.
Das fängt schon beim Flugplan an wo viele nicht mal die Ausrüstungscodes kennen da dies schon für Verwirrung pur sorgt wenn mann sich da nicht damit beschätigt.

Nur als Beispiel für eine C172 mit G1000 und GFC700
Ausrüstung Transponder Feld 18
SBDFGRY H PBN/B2C2D2O2S2 NAV/SBAS

Rein beim Transponder ist anhand der Software Version S, H oder LB1 als Code möglich. Da soll sich noch einer auskennen.

Falls etwas nicht so sein sollte ich bin für jeden input dankbar, es ist nicht einfach sich durch die PBN zu wühlen.

Danke ... das war jetzt die hohe Schule, alle diese Details werde ich mir nie merken können.

Danke für diese detaillierte "juristische" Darstellung. Aber...

LPV ist aus verschiedenen Gründen, auch wieder juristische, ein Non Precission Approach.

Danke, sehe ich nicht so.

LPV ist ein APV und kein NPA, oder eben ein PA dann heisst er SBAS CAT I. Es mag vielleicht früher mal ein NPA gewesen sein da hat es aber diese ganzen Unterscheidungen noch nicht gegeben. Jetzt ist es klar definiert.

Das ist das was die ICAO und EASA derzeit uns lehrt. Kannst du die Gründe nennen warum es anderes sein sollte?

Vielen Dank

Ich glaube: Technisch ist der LPV auf jeden Fall ein Precision Approach, aber wenn man sich die Minima ansieht, die immer auf NPA-Niveau liegen, weit über ILS-Minima, dann kann man doch nicht von PA sprechen.

Rechtlich ist LPV in Deutschland ein NPA ... jedenfalls ist das mein Kenntnisstand. Für PA spricht, dass LPV immer eine DA(H) hat ... Ich habe danach schon lange gesucht, aber NIE eine eindeutige Antwort gefunden-

Was soll's!

Siehe mehrere Posts von Gestern Morgen, u.a. mein Link zum AOPA Artikel.

In dem Artikel steht aber nirgends, dass LPV kein PA ist ... sondern das Thema wird mit Hinweis auf „APV“ und „2D/3D“ vermieden ...

Es steht auch Quatsch drin, wie:

Es muss sichergestellt werden, dass der geplante LPV-Approach in der Navigationsdatenbank abgespeichert und die Datenbank aktuell ist.

Das geht gar nicht, man sieht nur, ob es einen RNAV Approach gibt - das gültige Minimum wird erst im Anflug angezeigt. Man kann nur checken, ob das LPV-Minimum auf der App. Chart steht.

Wie es rechtlich aussieht kann ich nicht beurteilen. Aber nachdem es eine Definition gibt was ein LPV wird es die gesetzgebung auch als APV oder PA auslegen müssen.

Ich habe nicht gesagt das jeder LPV ein PA ist, ganz im gegenteil die wenigsten.

Meistens haben RNP Anflüge eine OCA angegeben und keine DA das heißt es ist keine Safety Margin drin. In den Chart der AIP ist es so angegeben. Jeppesen schreibt meißtens eine DA hin auf welcher basis auch immer.

LOWW hat z.B. eine OCH von 133ft-164ft (Cat. A -D) Jeppesen schreibt jedoch folgendes: LPV CAT I, DH = 200ft und gibt keine Kategorie an. In LOWL ist es genauso.

Ein weiter Grund warum ein LPV nicht weiter runter geht an vielen kleinen Plätzen ist auch die Pistenbefeuerung. den wen es keine PA CAT I Befeuerung gibt kann auch der LPV nicht unter 250ft gehen. In den Richtlihen fürr Pisten gibt es nur NPA und PA z.B.

https://www.eurocontrol.int/articles/precision-landing

Hier steht wohin die Zukunft geht. LPV CAT III

Wird ein solcher LPV, der ein höheres Minimum hat als ein LNAV/VNAV nicht ständig von vielen Piloten bis zum LNAV/VNAV-Minimum geflogen? Und ehrlich ... warum auch nicht?

Auf einer US-Seite habe ich noch was interessantes gelesen: Auch die FAA stuft LPV nicht offiziell als "PA" ein, für Trainings- und Checkride-Zwecke kann LPV aber als PA verwendet werden, so genügt bei IR-Check ein LNAV- und ein LPV.

Ich hab' das noch nicht ausprobiert, aber kann man bei einem LPV die Glide Path-Anzeige wegdrücken (wie bei einem ILS), um ihn ohne Vertcal Guidance zu fliegen?

Hier kommt dann aber der Unterschied zwischen SBAS und GBAS. Bei SBAS wird die Korrektur an einigen (wenigen) Stellen in Deutschland bestimmt und über die GPS-Sateliten ausgesandt. Für höhere Genauigkeit muss die Korrektur direkt am Ort des Geschehens (Flugplatz) bestimmt werden und von dort direkt an das Flugzeug geschickt werden (GBAS). Also ein erheblich höherer Aufwand. GA ist mit SBAS bestens bedient.

Ja und dann fällt mir da noch Gallileo ein. Das soll eine solch hohe Genauigkeit haben, dass jegliche xBAS überflüssig wird.

Tschechien: LKKV RWY 29

LPV Cat A DA(H) 250 ft

LNAV/VNAV DA(H) 398 ft

LNAV DA/MDA(H) 415 ft

Tschechien: LKKV RWY 11

LPV Cat A DA(H) 360 ft

LNAV/VNAV DA(H) 442 ft

LNAV DA/MDA(H) 482 ft

Hier habe ich noch einen ganz interessante Artikel zum Thema Minima gefunden!

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-lnav-minimums-are-lower-than-vnav-which-should-you-use/

Danke, interessant. Jetzt checke ich mal die französischen LPV ... ich wette, dass es da auch geht.

Sehr schön aufgemacht, aber leider wie schon in den Original-Kommentaren zu dem Artikel zu lesen wird gerade der Kernpunkt nicht korrekt erläutert, insbesondere passen Zeichnung und Erklärung nicht zusammen. Aber es gibt noch andere interessante Artikel dort.

Wäre das Ganze nicht etwas für Jan Brill, um daraus einen gut recherchierter Artikel zu machen? Die Diskussion zeigt, da gibt es ganz viel Erklärungsbedarf.

Ja, leider haben auch diese Erklärungen Mängel.

Ich habe jetzt mal aus allem, was ich gefunden habe eine Stoff-Sammlung gemacht. Meine Idee ist, selbst ein PDF zu erstellen, dass zumindest mal keine FEHLER enthält.

Diese Antwort von John Collins, Herausgeber des "IFR Magazine" wollte ich Euch nicht vorenthalten. Mit John habe ich schon öfter korrespondiert – er ist wirklich eine "Bank" wenn es um Fragen zu IFR geht:

The LPV and LNAV/VNAV procedures are developed using independent TERPS specifications. The LPV service is annunciated if there is an LPV minimum on the chart and the HPL is lower than 40 meters and the VPL is below 50 meters (35 meters for LPV200). The criteria for the LNAV/VNAV is HPL lower than 556 Meters and VPL is below 50 meters, so any approach which has an annunciation of LPV will meet the criteria for LNAV/VNAV. So if it is safe to fly the LPV, it is safe to fly to the LNAV/VNAV or LNAV minimums, regardless if they are lower than the LPV. It is very common for LNAV minimums to be below LPV minimums, particularly in terms of visibility, yet I have found very few pilots argue that if one has an annunciation of LPV, that they can’t fly the LNAV procedure.

The safety of using WAAS vertical guidance on an LNAV/VNAV procedure is not disputed and in fact the TSO C146() via RTCA DO-229() allows it for flying the LNAV/VNAV. If the LPV were to be removed from a specific procedure, or, more commonly, added to a procedure that already had an LNAV/VNAV, the LNAV/VNAV procedure would not be modified. So I find it hard to argue that a procedure that was safe, was made unsafe by simply adding a new procedure with tighter requirements and that has no bearing on the LNAV/VNAV procedure. If it was safe to fly before the addition of the LPV, it is still safe to fly after the addition.

If this were more than an academic issue, there would be guidance available. As it is, the only guidance in the AIM and in AC 90-105A is categorical and does not list conditions. From AC 90-105A, the following is stated:

A.6.4 LNAV/VNAV Line of Minima Qualification.
A.6.4.1 Stand-Alone Systems. Stand-alone TSO-C146 Class 2 or 3 systems meet the aircraft qualification requirements for RNP APCH operations using the LNAV/VNAV line of minima provided that the installations meet at least the performance and functional requirements of this AC.

Interessant. Jetzt weiß ich bezüglich LPV auch nicht viel mehr, aber zumindest, warum es so schwierig iist, einen GPS Approach genehmigen zu lassen, alles super kompliziert.

Ich hatte mit vor Jahren damit beschäftigt. Alles zusammen git es nur zwei Technische Lösungen.

1. SBAS (Sattilte base)
2. 2. GBAS (Ground base)

ersteres hat den Vorteil, keine auf dem Boden angebrachten und Wartung-intensiven Techniken

zweites, sollte mal eine neue/alternative Technik zum ILS werden

Alles andre sind Lösungen, die unter anderem Avoinik Hersteller "gebastelt" hben

SBAS und GBAS haben beide Bodenstationen, der Unterschied ist, dass bei SBAS ein Satellit das Korrektursignal ans Flugzeug sendet, bei GBAS wäre ein Sender am Flugplatz notwendig (wahrscheinlich meinst Du das!)