Danke für diese detaillierte "juristische" Darstellung. Aber...

LPV ist aus verschiedenen Gründen, auch wieder juristische, ein Non Precission Approach.

Danke, sehe ich nicht so.

LPV ist ein APV und kein NPA, oder eben ein PA dann heisst er SBAS CAT I. Es mag vielleicht früher mal ein NPA gewesen sein da hat es aber diese ganzen Unterscheidungen noch nicht gegeben. Jetzt ist es klar definiert.

Das ist das was die ICAO und EASA derzeit uns lehrt. Kannst du die Gründe nennen warum es anderes sein sollte?

Vielen Dank

Ich glaube: Technisch ist der LPV auf jeden Fall ein Precision Approach, aber wenn man sich die Minima ansieht, die immer auf NPA-Niveau liegen, weit über ILS-Minima, dann kann man doch nicht von PA sprechen.

Rechtlich ist LPV in Deutschland ein NPA ... jedenfalls ist das mein Kenntnisstand. Für PA spricht, dass LPV immer eine DA(H) hat ... Ich habe danach schon lange gesucht, aber NIE eine eindeutige Antwort gefunden-

Was soll's!

Siehe mehrere Posts von Gestern Morgen, u.a. mein Link zum AOPA Artikel.

In dem Artikel steht aber nirgends, dass LPV kein PA ist ... sondern das Thema wird mit Hinweis auf „APV“ und „2D/3D“ vermieden ...

Es steht auch Quatsch drin, wie:

Es muss sichergestellt werden, dass der geplante LPV-Approach in der Navigationsdatenbank abgespeichert und die Datenbank aktuell ist.

Das geht gar nicht, man sieht nur, ob es einen RNAV Approach gibt - das gültige Minimum wird erst im Anflug angezeigt. Man kann nur checken, ob das LPV-Minimum auf der App. Chart steht.

Wie es rechtlich aussieht kann ich nicht beurteilen. Aber nachdem es eine Definition gibt was ein LPV wird es die gesetzgebung auch als APV oder PA auslegen müssen.

Ich habe nicht gesagt das jeder LPV ein PA ist, ganz im gegenteil die wenigsten.

Meistens haben RNP Anflüge eine OCA angegeben und keine DA das heißt es ist keine Safety Margin drin. In den Chart der AIP ist es so angegeben. Jeppesen schreibt meißtens eine DA hin auf welcher basis auch immer.

LOWW hat z.B. eine OCH von 133ft-164ft (Cat. A -D) Jeppesen schreibt jedoch folgendes: LPV CAT I, DH = 200ft und gibt keine Kategorie an. In LOWL ist es genauso.

Ein weiter Grund warum ein LPV nicht weiter runter geht an vielen kleinen Plätzen ist auch die Pistenbefeuerung. den wen es keine PA CAT I Befeuerung gibt kann auch der LPV nicht unter 250ft gehen. In den Richtlihen fürr Pisten gibt es nur NPA und PA z.B.

https://www.eurocontrol.int/articles/precision-landing

Hier steht wohin die Zukunft geht. LPV CAT III

Wird ein solcher LPV, der ein höheres Minimum hat als ein LNAV/VNAV nicht ständig von vielen Piloten bis zum LNAV/VNAV-Minimum geflogen? Und ehrlich ... warum auch nicht?

Auf einer US-Seite habe ich noch was interessantes gelesen: Auch die FAA stuft LPV nicht offiziell als "PA" ein, für Trainings- und Checkride-Zwecke kann LPV aber als PA verwendet werden, so genügt bei IR-Check ein LNAV- und ein LPV.

Ich hab' das noch nicht ausprobiert, aber kann man bei einem LPV die Glide Path-Anzeige wegdrücken (wie bei einem ILS), um ihn ohne Vertcal Guidance zu fliegen?

Hier kommt dann aber der Unterschied zwischen SBAS und GBAS. Bei SBAS wird die Korrektur an einigen (wenigen) Stellen in Deutschland bestimmt und über die GPS-Sateliten ausgesandt. Für höhere Genauigkeit muss die Korrektur direkt am Ort des Geschehens (Flugplatz) bestimmt werden und von dort direkt an das Flugzeug geschickt werden (GBAS). Also ein erheblich höherer Aufwand. GA ist mit SBAS bestens bedient.

Ja und dann fällt mir da noch Gallileo ein. Das soll eine solch hohe Genauigkeit haben, dass jegliche xBAS überflüssig wird.

Tschechien: LKKV RWY 29

LPV Cat A DA(H) 250 ft

LNAV/VNAV DA(H) 398 ft

LNAV DA/MDA(H) 415 ft

Tschechien: LKKV RWY 11

LPV Cat A DA(H) 360 ft

LNAV/VNAV DA(H) 442 ft

LNAV DA/MDA(H) 482 ft

Hier habe ich noch einen ganz interessante Artikel zum Thema Minima gefunden!

https://www.boldmethod.com/learn-to-fly/navigation/when-lnav-minimums-are-lower-than-vnav-which-should-you-use/

Danke, interessant. Jetzt checke ich mal die französischen LPV ... ich wette, dass es da auch geht.

Sehr schön aufgemacht, aber leider wie schon in den Original-Kommentaren zu dem Artikel zu lesen wird gerade der Kernpunkt nicht korrekt erläutert, insbesondere passen Zeichnung und Erklärung nicht zusammen. Aber es gibt noch andere interessante Artikel dort.

Wäre das Ganze nicht etwas für Jan Brill, um daraus einen gut recherchierter Artikel zu machen? Die Diskussion zeigt, da gibt es ganz viel Erklärungsbedarf.

Ja, leider haben auch diese Erklärungen Mängel.

Ich habe jetzt mal aus allem, was ich gefunden habe eine Stoff-Sammlung gemacht. Meine Idee ist, selbst ein PDF zu erstellen, dass zumindest mal keine FEHLER enthält.

Diese Antwort von John Collins, Herausgeber des "IFR Magazine" wollte ich Euch nicht vorenthalten. Mit John habe ich schon öfter korrespondiert – er ist wirklich eine "Bank" wenn es um Fragen zu IFR geht:

The LPV and LNAV/VNAV procedures are developed using independent TERPS specifications. The LPV service is annunciated if there is an LPV minimum on the chart and the HPL is lower than 40 meters and the VPL is below 50 meters (35 meters for LPV200). The criteria for the LNAV/VNAV is HPL lower than 556 Meters and VPL is below 50 meters, so any approach which has an annunciation of LPV will meet the criteria for LNAV/VNAV. So if it is safe to fly the LPV, it is safe to fly to the LNAV/VNAV or LNAV minimums, regardless if they are lower than the LPV. It is very common for LNAV minimums to be below LPV minimums, particularly in terms of visibility, yet I have found very few pilots argue that if one has an annunciation of LPV, that they can’t fly the LNAV procedure.

The safety of using WAAS vertical guidance on an LNAV/VNAV procedure is not disputed and in fact the TSO C146() via RTCA DO-229() allows it for flying the LNAV/VNAV. If the LPV were to be removed from a specific procedure, or, more commonly, added to a procedure that already had an LNAV/VNAV, the LNAV/VNAV procedure would not be modified. So I find it hard to argue that a procedure that was safe, was made unsafe by simply adding a new procedure with tighter requirements and that has no bearing on the LNAV/VNAV procedure. If it was safe to fly before the addition of the LPV, it is still safe to fly after the addition.

If this were more than an academic issue, there would be guidance available. As it is, the only guidance in the AIM and in AC 90-105A is categorical and does not list conditions. From AC 90-105A, the following is stated:

A.6.4 LNAV/VNAV Line of Minima Qualification.
A.6.4.1 Stand-Alone Systems. Stand-alone TSO-C146 Class 2 or 3 systems meet the aircraft qualification requirements for RNP APCH operations using the LNAV/VNAV line of minima provided that the installations meet at least the performance and functional requirements of this AC.

Interessant. Jetzt weiß ich bezüglich LPV auch nicht viel mehr, aber zumindest, warum es so schwierig iist, einen GPS Approach genehmigen zu lassen, alles super kompliziert.

Ich hatte mit vor Jahren damit beschäftigt. Alles zusammen git es nur zwei Technische Lösungen.

1. SBAS (Sattilte base)
2. 2. GBAS (Ground base)

ersteres hat den Vorteil, keine auf dem Boden angebrachten und Wartung-intensiven Techniken

zweites, sollte mal eine neue/alternative Technik zum ILS werden

Alles andre sind Lösungen, die unter anderem Avoinik Hersteller "gebastelt" hben

SBAS und GBAS haben beide Bodenstationen, der Unterschied ist, dass bei SBAS ein Satellit das Korrektursignal ans Flugzeug sendet, bei GBAS wäre ein Sender am Flugplatz notwendig (wahrscheinlich meinst Du das!)

Nope. Sbas bekommt sein korrektur-signal von den Sateliten, wohingegen GBAS von der Erde aus korregiert wird

Das ist so vereinfacht leider falsch. Auch SBAS hat Bodenstationen zur ERMITTLUNG der Korrekturwerte. Diese werden von den Bodenstationen an die Satelliten geschickt, die dann das Korrektursignal an die Flugzeuge senden.

Im Gegensatz dazu senden GBAS das von den Bodenstationen ermittelte Korrektursignal von Bodenstationen an den Flugplätzen an die Flugzeuge.

Bodenstationen benötigen beide Konzepte.

Nope,...ich habe mich vor Jahren damit beschäftigt und der Grundlegende Unterschied ist, das SBAS durch Sateliten in Bezug zur eigenen "Bahn" korregiert wird und GBAS durch Bodenstationen mit (Ich glaube es war ein Richtsignal/Korrektursignal) korrigiert wird

Daher ist ein GBAS bassierender AP auch ein PA und ein SBAS nur ein NPA

Und ich beschäftige mich SEIT Jahren damit und weiß, dass beide Konzepte Bodenstationen benutzen :-)

Auch die Schlußfolgerung ist m.E. falsch. So wird ein SBAS-basierender LPV heute von der Mehrzahl der Fachleute als PA eingeordnet.

Wikipedia:

Satellite-based augmentation system

A satellite-based augmentation system (SBAS) is a system that supports wide-area or regional augmentation through the use of additional satellite-broadcast messages. Such systems are commonly composed of multiple ground stations, located at accurately-surveyed points. The ground stations take measurements of one or more of the GNSS satellites, the satellite signals, or other environmental factors which may impact the signal received by the users. Using these measurements, information messages are created and sent to one or more satellites for broadcast to the end users. SBAS is sometimes synonymous with WADGPS, wide-area DGPS.^[1]

Iwie mag ich dich...vor allem seit dem ich ein Bild von dir gesehen habe ;)

Aber, und darin gebrünet ja auch der Name, ein GBAS APP kannst du mir deiner (zugegeben geiler) SR nicht fliegen, weil du dafür keinen empfänger hast. SBAS und GBAS sind von der SICHERHEIT grund verschieden! SBAS kann dich bei falschen Sattiliten-Daten in die Irre führen, GBAS nicht, da es eine Kombination aus beidem(Satelitendaten und korregierender Bodengestützer Daten) ist.

P.S.: Nur unter uns, das R9 ist super geil ;)

Korregiert dank meinem super geilen Telefons

Sorry,

aber das ist einfach falsch. Ein auf SBAS basierender LPV-Approach ist ebenso sicher wie ein ILS und "irreführende" GPS-Signale würden direkt am GPS angezeigt. Dann würder der Approach von LPV auf LNAV/VNAV oder sogar LNAV "downgegradet", aber das wird natürlich eindeutig angezeigt.

Ich fliege überall wo möglich NUR LPV.

Ich habe auch kein "R9", sondern R8/WAAS/DFC90