Danke. Wir haben uns wohl gerade überschnitten.

Welcher Anflug braucht jetzt nochmal einen barometrischen Höhenmesser zusätzlich?

LPV ist m.W. pures WAAS-RNAV (ich habe schon gelernt, daß es egal ist wer die Position macht. Ob GPS, Galileo, GLONASS etc.)

LNAV/VNAV kann man sowohl mit BARO oder WAAS fliegen. Bei den kleinen Flugzeugen gibt es aber kaum (kein?) Baro-Nav, das nutzen nur Bizjets und Airliner.

Theoretisch kann man aber Baro-Nav auch in ein 430W einspeisen (jedenfalls glaube ich, das vor kurzem gelesen zu haben). Das Baro-Nav-System muss aber für Anflüge zertifiziert sein – und man muss die Temperaturbeschränkung (meist -15 ° C) beachten.

Das hier ist ein gutes Merkblatt der FAA:

https://www.google.de/url?sa=t&;rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=3&ved=0ahUKEwjAl7DU57TZAhWSLVAKHVvKD78QFghHMAI&url=https%3A%2F%2Fwww.faa.gov%2Fabout%2Foffice_org%2Fheadquarters_offices%2Fato%2Fservice_units%2Ftechops%2Fnavservices%2Fgnss%2Flibrary%2Ffactsheets%2Fmedia%2FRNAV_QFSheet.pdf&usg=AOvVaw1d74IzuCKfUpV1Uk-lmRbG

Die Antwort richtet sich nach den Zulassungskriterien. Flugplätze deren Lnav/vnav niedriger ist als der jeweilie LPV haben auf ein kostspieliges LPV—Zulassungsverfahren verzichet und nehmen dafür einen „abgespeckten“ LPV in Kauf. Dieser hat quasi eine Sicherheitsmarge und muss für die Genehmigung nicht erfolgen werden. Die Alten GPS overlay Verfahren wurden heute zu lnav/vnav umbenannt und durften ihre alten minima behalten.

Ich verstehe ... aber ob das so Sinn der Sache war? Man kann nur hoffen, dass das irgendwann geregelt wird. Aber in der Praxis läuft das wohl eh' anders ....