Ich will Dich nicht zu ungesetzlichen Handlungen verführen, aber das wäre mir sowas von egal.

Nicht der Pilot entscheidet über das MTOM, sondern der Konstrukteur! Der Pilot ist nicht dafür Ausgebildet, die Folgen der Überladung abschätzen zu können und selbst diejenigen die dazu fachlich in der Lage sind, können dies nicht durch Handauflegen. Im Zweifel hast Du dann ein Flugzeug, daß in Grenzsituationen komplett anders reagiert als erwartet, insbesondere im Langsamflug.

Sich nicht an diese Grenzen zu halten ist ja das eine, das auch noch zu verbreiten ist ungeschickt. Aber Werbung für das Misachten von Handbuchlimitierungen zu machen ist das Hintervorletzte!

Davon abgesehen, daß ich nicht überladen fliege und das nicht verbreite, halte ich es schon für erlaubt, sich die Folgen der Überladung bei ULs anzuschauen und sich eine Meinung zu bilden. Auch wenn das ein öffentliches Forum ist, ist mir das "UL=überladen=verboten" zu reflexhaft.
TOW und Beladung hat einen Einfluß auf Start- und Landestrecken, Steigleistung, Reiseleistung, Schwerpunktlage und die Belastung. Die geringeren Leistungen halte ich für irrelevant, bleiben Schwerpunkt und Belastung. Bei der erhöhten Belastung muss man wissen, was man tut und die abhängigen Geschwindigkeiten sollte man sich umgerechnet haben. Unter diesen Voraussetzungen halte ich die Überladung um 5%, die man braucht, um mit einem 300kg-UL zwei Erwachsene mit Sprit transportieren zu können, für kein Problem, ja. Hatte ich glaube ich auch geschrieben, "kein 330kg-UL". Ein Problem habe ich hingegen mit der Kultur geschönter Wägeberichte, dann hat der Pilot nämlich keine Chance, den Schwerpunkt zu bestimmen, etwas nachzurechnen, abzuschätzen, abzuwägen und zu entscheiden.

Ein Problem habe ich hingegen mit der Kultur geschönter Wägeberichte, dann hat der Pilot nämlich keine Chance, den Schwerpunkt zu bestimmen, etwas nachzurechnen, abzuschätzen, abzuwägen und zu entscheiden.

Ergänzend hierzu :

- die Handbücher vieler UL Muster sind hinsichtlich dieser Kennzahlen zum Abschätzen (z.B. Startstreckenberechnung, Power-Settings, etc.) leider nicht wirklich ergiebig. Pipistrel und Aerospool hier mal als lobende Ausnahmen erwähnt.

- Juristisch betrachtet ist überladen überladen. Da spielen Entscheidungen, Ursachen und Kausalitäten (genauer formuliert: Kausalität zwischen Verletzungshandlung und Rechtsgutverletzung) unabhängig von Klasse und Lizenz keine Rolle. Praktisch bedeutet das für Versicherungen immer ein gefundenes Fressen was Ausschlüsse anbetrifft siehe z.B. der Ausgang des CFITs der KingAir in Egelsbach.

- Es wäre interessant zu erfahren, wo es überhaupt noch UL-taugliche Prüfungsräte gibt? Denn selbst eine relativ normal ausgestatte C42 wiegt um die 300kg. Der statistisch, männliche Durchschnittsdeutsche mit ca. 90kg dürfte zusammen mit Sprit+Reserve und einem Prüfer für den 1-stündigen Prüfungsflug formal bereits illegal fliegen sofern der nicht leichter als 70kg ist. Ein extremes Beispiel ist das hier, wo ein Prüfungsflug mit mindestens 520kg (vermutlich waren es noch mehr da auch hier der Wägeplan nicht eindeutig war) zu einem Unfall führte. Der abschliessende BFU Unfallbericht steht noch aus...

• Juristisch betrachtet ist überladen überladen. Da spielen Entscheidungen, Ursachen und Kausalitäten (genauer formuliert: Kausalität zwischen Verletzungshandlung und Rechtsgutverletzung) unabhängig von Klasse und Lizenz keine Rolle.

Hast Du Fälle, in denen eine Überladung, die nicht für den Unfall ursächlich war, zu einer Verweigerung der Versicherungsleistung geführt hat?

ja folge dem King Air Vorfall im Blog, das Urteil vom LG Köln ist dort verlinkt. Kausalitäten müssen nicht vorliegen wenn ein Versicherungsschutz nur ausschnittsweise in Form eines Risikoausschlusses gewährt wird. Als für die Versicherung fest stand, daß Luftfahrzeug (sowie der Pilot) zum Unfallzeitpunkt nicht in einem Zustand, der den gesetzlichen Bestimmungen entsprach befanden, wurde kurzerhand gekündigt.