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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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16. April 2017: Von Thomas Knapp an Malte Höltken

Angesichts des wachsenden Marktes an EASA-LSA-Flugzeugen eine Frage in die Runde: Welche Wartungsvorschriften gelten tatsächlich für LSAs? Braucht man ein IHP und eine CAMO? Bitte keine Spekulationen. Kennt jemand die gesetzliche(n) Grundlage(n)? Frohe Ostern!

17. April 2017: Von Christian Schuett an Marco Scheuerlein

"Es darf nix kaputtgehen"

Oder nachgeruestet/umgeruestet werden. Beispiel 833er-Funk: Ich habe bei Funke ein ATR833 gekauft (1200 Euros) und selber eingebaut. Fertig. Ein Halter eines E-Fliegers moege das mit seiner Rechnung fuer die Umruestung vergleichen...

Oder Mode-S Transponder. Oder ELT. Oder Integration eines Autopiloten. Oder oder...

Je mehr man an seinem UL selber machen kann, desto groesser faellt der Kostenvorteil gegenueber Echo aus.

Chris

17. April 2017: Von Malte Höltken an Christian Schuett Bewertung: +3.00 [3]

Du kannst alles an einem ELA1 selber machen, auch den Einbau eines AP (welchen Du im UL nciht einbauen darfst...) oder die Reparatur eines Rumpfabdrehers. Funk und XPDR-austausch ebenso. Also nicht wieder zwangsweise irgendwas konstruieren, was total Weltfremd ist. Wenn Du eine Viper als UL oder als LSA zu Warten oder aufrüsten in der Werft abgibst, ist die Rechung danach die gleiche. Wenn Du einen Prüfer nur dazu bemühst Deine Basteleien zu überwachen, ebenfalls. Von "Drastisch günstiger" konnte ich bisher nix feststellen. (Wenn man zu ner Apotheke geht die 800€ für eine Unterschrift in Rechnung stellt... dafür haben wir Vertragsfreiheit.)

17. April 2017: Von Lennart Mueller an Christian Schuett

Grüße aus der Certified-Welt!

Ich habe bei Funke ein ATR833 gekauft (1200 Euros) und selber eingebaut. Fertig.

Wird bei einem COM/NAV demnächst gemacht.

Oder Mode-S Transponder.

Alten rausziehen, neuen reinschieben.

Oder ELT

Das PLB liegt im Kartenfach.

17. April 2017: Von Thomas Knapp an Lennart Mueller

War schon lange nicht mehr aktiv im Forum. Hatte daher manche Eigenheiten der Forumkommunikation nicht mehr ganz präsent. :-)

Ein LSA ist also ein ELA1. Somit gelten genau die gleichen Regeln wie bei einer Cessna 172 oder Robin DR400? Ist das die Meinung im Forum?

17. April 2017: Von Werner Kraus an Thomas Knapp

Das ist nicht die Meinung des Forums, sondern des Gesetzgebers, hier der EASA ;-)

Alle Lfz die in den Geltungsbereich der EASA fallen und ein MTOW unter 1200Kg haben sind ELA 1 Lfz. in der gütligen Fassung des Part M (VO Nummer habe ich gerade nicht im Kopf) findest du die entsprechenden Anforderungen an Wartung, Instandhaltung und IHP.

17. April 2017: Von Christian Schuett an Malte Höltken

"auch den Einbau eines AP (welchen Du im UL nciht einbauen darfst...)"

Kommt drauf an, ich darf...

Ich habe bei Funke ein ATR833 gekauft (1200 Euros) und selber eingebaut. Fertig.

Wird bei einem COM/NAV demnächst gemacht.

Was wird Euch das kosten?

Oder ELT

Das PLB liegt im Kartenfach.

Wenn das in den zu bereisenden Laendern ausreichend ist... War bei mir keine Option.

Ansonsten scheint es mit LSA noch einigermassen vernuenftig und viel weniger streng als bei den "richtigen" Echos abzulaufen, das freut mich zu hoeren. Was bleibt, ist der Zwang zu zertifizierten Bauteilen?

Chris

17. April 2017: Von Tobias Schnell an Christian Schuett

Das PLB liegt im Kartenfach.

Wenn das in den zu bereisenden Laendern ausreichend ist.

Das ist in allen EASA-Ländern ausreichend, siehe NCO.IDE.A.170

Tobias

17. April 2017: Von Christian Schuett an Tobias Schnell

"Das ist in allen EASA-Ländern ausreichend, siehe NCO.IDE.A.170"

Ja eben...

Chris

17. April 2017: Von Tobias Schnell an Christian Schuett

Ja eben...

OK, und welches europäische nicht-EASA-Land verlangt ein ELT und akzeptiert keine Substitution durch ein PLB? Das würde ja dann auch für zertifizierte Flugzeuge gelten und mich deshalb durchaus auch interessieren...

Tobias

18. April 2017: Von Lennart Mueller an Christian Schuett

Was wird Euch das kosten?

Nun, da der Markt an 8.33 kHz COM/NAV recht überschaubar ist, kostet das Gerät recht viel. Den Einbau machen wir selbst, bei kritischen Dingen wie Koaxstecker-Crimp wird aber zur Vermeidung von Frickelei Support bei unserem Avioniker angefragt.

Spezialwerkzeuge wie vernünftige Crimpzangen sind nicht preiswert, braucht man aber auch bei einem UL.

18. April 2017: Von Christian Schuett an Tobias Schnell

"OK, und welches europäische nicht-EASA-Land verlangt ein ELT und akzeptiert keine Substitution durch ein PLB?"

Da ich kein LSA halte, habe ich mich damit nicht beschaeftigt. Reicht ein PLB fuer einen Flug in die USA oder in den Laendern Afrikas?

Bei UL akzeptiert nichtmal die Schweiz ein PLB...

Chris

18. April 2017: Von Peter Schneider an Christoph E. Bewertung: +1.00 [1]

Hallo Christoph,

mal unverbindlich eine Zahl im Raum: für ein VLA (Eigenbau, 540 kg MTOW, Reichweite 500nm, Reise 87 kn TAS), Bild ist im Aerokurier 2/17 zu sehen (8.33-Artikel) kannst Du mit 3-4000 € im Jahr rechnen (gemittelt über 20 Jahre).

Das beinhaltet 50 Stunden pro Jahr Rotax fliegen, CSL, Reparaturen, Instandhaltung und Wartung (Schläuche, Gummiteile alle 5 Jahre oder früher, Getriebeüberholung, etc., etc.). Als Hersteller und Halter gehen dabei keine ausser Materialkosten in die Rechnung ein, mit Ausnahme zertifizierter Fremd-Arbeiten, wie Getriebüberholung.

Das beinhaltet nicht Rücklagen für Motor und Getriebe oder Wertverlust für den Flieger. Auch nicht teure Umbauten im Panel (EFIS, 8.33, Mode S). Keine Hangarierungskosten (Flieger steht im eigenen Hangar).

Dürfte die günstigste Art des Fliegens in der E-Klasse mit dem EIGENEN Flieger sein.

VG, PS

18. April 2017: Von Wolff E. an Lennart Mueller

"Spezialwerkzeuge wie vernünftige Crimpzangen sind nicht preiswer" es gibt Löt/Schraubstecker. Z.B. Kabel Kusch in Dortmund....

18. April 2017: Von Lennart Mueller an Wolff E.

es gibt Löt/Schraubstecker. Z.B. Kabel Kusch in Dortmund....

Kann man machen. Korrekt durchgeführte Crimpverbindungen sind allerdings mechanisch unempfindlicher, siehe: https://www.mikrocontroller.net/topic/412048 und https://www.mikrocontroller.net/topic/420706

Eine 200-Euro-Crimpzange verschleißt ja nicht von ein paar Steckern. Entweder man behält sie für zukünftige Anwendungen, oder verkauft sie wieder.

18. April 2017: Von Christian Schuett an Lennart Mueller Bewertung: +3.00 [3]

Korrekt. Crimpen oder garnichts, geloetet wird besser nicht (=Sollbruchstelle).

Chris

18. April 2017: Von Achim H. an Christian Schuett

Da gehen die Meinungen auseinander -- für beide Varianten gibt es gewichtige Argumente. Viele Milspec-Verbinder verwenden Lötverbindungen.

18. April 2017: Von Christian Schuett an Achim H.

Wenn loeten, dann komplett vergiessen. Loetverbindung und Vibration geht nicht lange gut, ausser es ist alles vergossen.

Chris

19. April 2017: Von Peter Schneider an Christian Schuett

Moin,

ist ja häufig so dass das Eingangsthema völlig abhanden geht...

Metallurgisch ist es so, dass die Kupferlitze genau am Übergang zwischen Zinn und freier Litze bricht. Es ist also wurscht, ob ich ein bisschen oder komplett verlöte. Hat man ein Ringterminal, kann man am ösen/schuhseitigen Ende das Kabel anlöten, da wo es 1 mm herausschaut und den Rest im Crimp-Bereich crimpen. So ist mir in 20 Jahren noch nie ein Kabel gebrochen. Auch Kabel, die in Stiftchen für D15 o.ä. -Stecker gelötet sind, hatten noch nie einen Bruch. Die teure Crimp-Zange habe ich noch nie benutzt.

19. April 2017: Von Hubert Eckl an Malte Höltken

Was ist denn nun dran an dem Statement, daß ich keinen Avioniknachprüfschein brauche? Ihr wisst schon: Kommt der Avioniker, schaltet das Funkgerät ein: Geht! 50,€, schaltet den Transponder und sein Testkistchen ein: Geht! 50,€ Schaltet den VOR-Empfänger ein: Geht! 50,-€ Das wird noch auf eine Zertifkätchen gedruckt, macht zusammen 200,-€.. Das fällt weg? Klasse.

19. April 2017: Von Lennart Mueller an Hubert Eckl Bewertung: +1.00 [1]

Was ist denn nun dran an dem Statement, daß ich keinen Avioniknachprüfschein brauche?

Nach dem letzten Statement unserer lieben Freunde vom BPvL zu der Sache, scheint man beim LBA eine Lobbyismus-Kooperation gegen die Streichung zwecks Pfründesicherung vereinbart zu haben:

17.07.2016; Das Gespräch zur geplanten Streichung der NfL II 25/09 hat zusammen mit Vertretern des BBAL beim LBA stattgefunden. Der BPvL war mit 6 Mitgliedern aus dem Bereich Avionik vertreten. Das Gespräch fand in angenehmer und offenen Atmosphäre statt. Herr Burlage, Abteilungsleiter Technik, erläuterte die Hintergründe der geplanten Änderungen. Er zeigte sich offen für unsere Argumente und Bedenken hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Eine weitere Zusammenarbeit wurde vereinbart. Detaillierte Infos über das Gespräch im Mitgliederbereich.

Laut deren Newsletter von Anfang 2016 sollte die NfL schon Ende letzten Jahres fallen. Hoffentlich ist das Ausbleiben der NfL-Rücknahme nicht durch erfolgreiche Lobbyarbeit erreicht worden.

Update: Ist nicht eingestellt worden, sondern steht zur Stellungnahme aus. Vielleicht sollte man initiativ auch etwas dazu aus Haltersicht einreichen.

15. März 2018: Von Michael Kimmel an Robert Hofmann

Was man beim UL jedoch nicht vergessen sollte, ist das die PIC time nicht auf den PPL anrechenbar ist. Ist ja schliesslich kein Flugzeug g

Wenn der FAA PPL unter Part 61 gemacht wurde, geht das schon. Sogar Ballonfahren kann in USA als PIC time angerechnet werden

15. März 2018: Von Tee Jay an Michael Kimmel

Ergänzung: Wer als ULer mit einer nationalen Lizenz in den USA seinen PPL machen will, der erhält seine PIC Zeiten ebenfalls angerechnet. Das habe ich von jemanden, der bei den Florida Flyers seinen PPL gemacht hat. Entscheidend soll wohl das geflogene 3-Achs UL Muster sein. Vielleicht kann das jemand mit den entsprechenden Quellen untermauern.


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