Hallo,

Generell und das ist bei den meisten Herstellern fakt, ist ein LSA ein UL mit D-E Reg. und damit fangen auch die Probleme und die Kostenfallen schon an..

Denn die meisten LSA Hersteller machen bei der Verwendung der Komponenten keinen Unterschied zwischen UL und E Klasse und zertifizieren alles mit dem "Flugzeug". Das hat den Vorteil das diese Flugzeuge mit umfangreicher moderner Ausstattung zu einem guten Preis bekommen kann.

Beispielsweise sind einige Flieger mit Dynan Glaspanel ausgerüstet,ggf. sogar Autopilot, haben einen Rotax 912 ULS u ggf auch einen Verstellpropeller. Alles nett und bei einem Krafstoffverbrauch oft weit unter 20l ne tolle Sache.. ABER und jetzt das ABER vom Profischrauber:

Es darf nix kaputtgehen und wenn dann muß der Hersteller einen weitaus besseren Service bieten und flexibeler sein als im Ul Bereich, denn alle Teile die mit dem Flieger zertifiziert wurden müssen zwangsläufig bei Austausch über den Flugzeughersteller zugeliefert bzw. von diesem Zertifiziert werden.

Beispiel, Motor 912 ULS Überholung: Schickt man den Motor direkt zu Rotax bekommt man ihn OHNE Zertifikat zurück, da es sich um einen UL Motor handelt (das ist so..wers nicht glaubt darf gerne dort anrufen). Der Weg zu einem Zertifikat zum Motor: Motor ausbauen, zum UL Hersteller, der schickt ihn zu Rotax, Rotax schickt ihn zum UL Hersteller, dieser zertifiziert und schickt ihn zum Eigentümer (bzw. zur Werft).

Dieses spielchen hat man nun mit allen anderen Bauteilen die eigentlich aus dem UL Bereich stammen und das macht die Sache dann nicht nur unnötig kompliziert, sondern auch wieder Teuer.

Mein Rat: Wer keinen Autopiloten braucht kauft sich das ganze als UL und umgeht damit den ganzen Zertifizierungswahnsinn. oder wens unbedingt ein E auf dem Rumpf sein soll..dann was richtiges, aber kein LSA...

Kosten UL:NETTO: (versicherung ka...) alle 100h: Ölfilter 15,- 3l Motoröl (45,-), Zündkerzen ,je nach UL 100h oder 200h zu erneuern.(100,-), Inspection Motor+Zelle ca 500,-

alles in allem: ca 660,- plus mwst alle 100h.

Dann jährlich Nachprüfung: ca 120,- plus Verwaltungskostenanteil JNP des zulassenden Verbandes (DAEC 50, DULV 25€)+ Funk u Transponderprüfung. ( Kosten bei einem Avionicbetrieb ca 350-400,-) alles plus MWST!!

Mein Tipp.. hol dirn UL mit Klappflächen und dazu nen geschlossenen Anhänger und alles wird gut...

"Es darf nix kaputtgehen"

Oder nachgeruestet/umgeruestet werden. Beispiel 833er-Funk: Ich habe bei Funke ein ATR833 gekauft (1200 Euros) und selber eingebaut. Fertig. Ein Halter eines E-Fliegers moege das mit seiner Rechnung fuer die Umruestung vergleichen...

Oder Mode-S Transponder. Oder ELT. Oder Integration eines Autopiloten. Oder oder...

Je mehr man an seinem UL selber machen kann, desto groesser faellt der Kostenvorteil gegenueber Echo aus.

Chris

Du kannst alles an einem ELA1 selber machen, auch den Einbau eines AP (welchen Du im UL nciht einbauen darfst...) oder die Reparatur eines Rumpfabdrehers. Funk und XPDR-austausch ebenso. Also nicht wieder zwangsweise irgendwas konstruieren, was total Weltfremd ist. Wenn Du eine Viper als UL oder als LSA zu Warten oder aufrüsten in der Werft abgibst, ist die Rechung danach die gleiche. Wenn Du einen Prüfer nur dazu bemühst Deine Basteleien zu überwachen, ebenfalls. Von "Drastisch günstiger" konnte ich bisher nix feststellen. (Wenn man zu ner Apotheke geht die 800€ für eine Unterschrift in Rechnung stellt... dafür haben wir Vertragsfreiheit.)

Grüße aus der Certified-Welt!

Ich habe bei Funke ein ATR833 gekauft (1200 Euros) und selber eingebaut. Fertig.

Wird bei einem COM/NAV demnächst gemacht.

Oder Mode-S Transponder.

Alten rausziehen, neuen reinschieben.

Oder ELT

Das PLB liegt im Kartenfach.

War schon lange nicht mehr aktiv im Forum. Hatte daher manche Eigenheiten der Forumkommunikation nicht mehr ganz präsent. :-)

Ein LSA ist also ein ELA1. Somit gelten genau die gleichen Regeln wie bei einer Cessna 172 oder Robin DR400? Ist das die Meinung im Forum?

Das ist nicht die Meinung des Forums, sondern des Gesetzgebers, hier der EASA ;-)

Alle Lfz die in den Geltungsbereich der EASA fallen und ein MTOW unter 1200Kg haben sind ELA 1 Lfz. in der gütligen Fassung des Part M (VO Nummer habe ich gerade nicht im Kopf) findest du die entsprechenden Anforderungen an Wartung, Instandhaltung und IHP.

"auch den Einbau eines AP (welchen Du im UL nciht einbauen darfst...)"

Kommt drauf an, ich darf...

Ich habe bei Funke ein ATR833 gekauft (1200 Euros) und selber eingebaut. Fertig.

Wird bei einem COM/NAV demnächst gemacht.

Was wird Euch das kosten?

Oder ELT

Das PLB liegt im Kartenfach.

Wenn das in den zu bereisenden Laendern ausreichend ist... War bei mir keine Option.

Ansonsten scheint es mit LSA noch einigermassen vernuenftig und viel weniger streng als bei den "richtigen" Echos abzulaufen, das freut mich zu hoeren. Was bleibt, ist der Zwang zu zertifizierten Bauteilen?

Chris

Das PLB liegt im Kartenfach.

Wenn das in den zu bereisenden Laendern ausreichend ist.

Das ist in allen EASA-Ländern ausreichend, siehe NCO.IDE.A.170

Tobias

"Das ist in allen EASA-Ländern ausreichend, siehe NCO.IDE.A.170"

Ja eben...

Chris

Ja eben...

OK, und welches europäische nicht-EASA-Land verlangt ein ELT und akzeptiert keine Substitution durch ein PLB? Das würde ja dann auch für zertifizierte Flugzeuge gelten und mich deshalb durchaus auch interessieren...

Tobias

Was wird Euch das kosten?

Nun, da der Markt an 8.33 kHz COM/NAV recht überschaubar ist, kostet das Gerät recht viel. Den Einbau machen wir selbst, bei kritischen Dingen wie Koaxstecker-Crimp wird aber zur Vermeidung von Frickelei Support bei unserem Avioniker angefragt.

Spezialwerkzeuge wie vernünftige Crimpzangen sind nicht preiswert, braucht man aber auch bei einem UL.

"OK, und welches europäische nicht-EASA-Land verlangt ein ELT und akzeptiert keine Substitution durch ein PLB?"

Da ich kein LSA halte, habe ich mich damit nicht beschaeftigt. Reicht ein PLB fuer einen Flug in die USA oder in den Laendern Afrikas?

Bei UL akzeptiert nichtmal die Schweiz ein PLB...

Chris

"Spezialwerkzeuge wie vernünftige Crimpzangen sind nicht preiswer" es gibt Löt/Schraubstecker. Z.B. Kabel Kusch in Dortmund....

es gibt Löt/Schraubstecker. Z.B. Kabel Kusch in Dortmund....

Kann man machen. Korrekt durchgeführte Crimpverbindungen sind allerdings mechanisch unempfindlicher, siehe: https://www.mikrocontroller.net/topic/412048 und https://www.mikrocontroller.net/topic/420706

Eine 200-Euro-Crimpzange verschleißt ja nicht von ein paar Steckern. Entweder man behält sie für zukünftige Anwendungen, oder verkauft sie wieder.

Korrekt. Crimpen oder garnichts, geloetet wird besser nicht (=Sollbruchstelle).

Chris

Da gehen die Meinungen auseinander -- für beide Varianten gibt es gewichtige Argumente. Viele Milspec-Verbinder verwenden Lötverbindungen.

Wenn loeten, dann komplett vergiessen. Loetverbindung und Vibration geht nicht lange gut, ausser es ist alles vergossen.

Chris

Moin,

ist ja häufig so dass das Eingangsthema völlig abhanden geht...

Metallurgisch ist es so, dass die Kupferlitze genau am Übergang zwischen Zinn und freier Litze bricht. Es ist also wurscht, ob ich ein bisschen oder komplett verlöte. Hat man ein Ringterminal, kann man am ösen/schuhseitigen Ende das Kabel anlöten, da wo es 1 mm herausschaut und den Rest im Crimp-Bereich crimpen. So ist mir in 20 Jahren noch nie ein Kabel gebrochen. Auch Kabel, die in Stiftchen für D15 o.ä. -Stecker gelötet sind, hatten noch nie einen Bruch. Die teure Crimp-Zange habe ich noch nie benutzt.

Was ist denn nun dran an dem Statement, daß ich keinen Avioniknachprüfschein brauche? Ihr wisst schon: Kommt der Avioniker, schaltet das Funkgerät ein: Geht! 50,€, schaltet den Transponder und sein Testkistchen ein: Geht! 50,€ Schaltet den VOR-Empfänger ein: Geht! 50,-€ Das wird noch auf eine Zertifkätchen gedruckt, macht zusammen 200,-€.. Das fällt weg? Klasse.

Was ist denn nun dran an dem Statement, daß ich keinen Avioniknachprüfschein brauche?

Nach dem letzten Statement unserer lieben Freunde vom BPvL zu der Sache, scheint man beim LBA eine Lobbyismus-Kooperation gegen die Streichung zwecks Pfründesicherung vereinbart zu haben:

17.07.2016; Das Gespräch zur geplanten Streichung der NfL II 25/09 hat zusammen mit Vertretern des BBAL beim LBA stattgefunden. Der BPvL war mit 6 Mitgliedern aus dem Bereich Avionik vertreten. Das Gespräch fand in angenehmer und offenen Atmosphäre statt. Herr Burlage, Abteilungsleiter Technik, erläuterte die Hintergründe der geplanten Änderungen. Er zeigte sich offen für unsere Argumente und Bedenken hinsichtlich der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit. Eine weitere Zusammenarbeit wurde vereinbart. Detaillierte Infos über das Gespräch im Mitgliederbereich.

Laut deren Newsletter von Anfang 2016 sollte die NfL schon Ende letzten Jahres fallen. Hoffentlich ist das Ausbleiben der NfL-Rücknahme nicht durch erfolgreiche Lobbyarbeit erreicht worden.

Update: Ist nicht eingestellt worden, sondern steht zur Stellungnahme aus. Vielleicht sollte man initiativ auch etwas dazu aus Haltersicht einreichen.