Hast Du dazu eine Quelle?

Daran habe ich auch erst gedacht, aber das spräche eher für ein Abnicken aus einem stationären Schiebeflug, Max beschreibt aber ein dynamisches Verhalten bei starkem Gegenseitenruder während des Gierens. Ohne die genauen Strömungsverhältnisse zu kennen könnte ich mir vorstellen, daß beim Gieren das Seitenleitwerk ja schräg angeströmt wird und dann bei entgegengesetzt stark ausgeschlagenem Seitenruder kurzzeitig überzieht und die so entstehenden Eddies und Rezirkulationsgebiete das Strömungsfeld des Abtrieb erzeugenden Höhenleitwerks auf der Sogseite stören, wodurch das Flugzeug mit einem Abnicken reagiert. Unter Umständen kann diese Nickbewegung auch einen zusätzlichen Anstellwinkel am Höhenleitwerk induzieren, der bei bereits gezogenem Höhenruder dann auch zum Strömungsabriss dort führt.

Ob das wirklich der Fall ist, und ob insbesondere der letzte Zustand fliegbar ist, weiß ich (noch) nicht, das ist alles nur geraten und nicht gerechnet.

Hi zusammen,

am kommenden Wochenende findet die Montgolfiade mit Wettfahrten, Ballonglühen, Livemusik und natürlich einem Fly-In statt. Landung ist frei, zelten am Flieger ausdrücklich erwünscht. Der Anflug / Abflug ist nur in den Ballonfreien Zeiten möglich, ein Start nach 17:00 Uhr local am Samstag geht nicht mehr(NOTAM beachten)

Alle Infos zum Platz und zur Montgolfiarde findet Ihr hier: www.EDXE.de

Ich glaube nicht, daß TJ ein Troll ist, ich denke er ist schon warhaftig und aufrichtig daran interessiert seiner Meinung Gehör zu verschaffen und hat den aufrichtigen Wunsch Piloten fortzubilden. Es ist nunmal nicht leicht Fehler (öffentlich) einzugestehen, insbesondere wenn sie von jemandem entdeckt oder benannt werden, den man nicht mag oder den man unsympathisch findet. Ich finde die persönlichen Anwürfe zwar auch traurig, aber es ist halt auch einfach den Überbringer der Fehler für diese verantwortlich zu machen. Letztlich wird dieses Verhalten ja auch von vielen Persönlichkeiten in der Öffentlichkeit vorgelebt, von Politikern über Musiker, Schauspieler, Journalisten bis zu Sportlern ist ja alles dabei.

Im Grunde kennt jeder doch die Phasen im Leben in denen das Selbstbewusstsein schneller wächst als die Kritikfähigkeit. Das ging mir auch mal so und ich habe da die Hoffnung daß TJ da auch noch rauswächst. (Das erinnert mich daran, daß ich ein paar Leuten mal danken sollte, die mir in der Zeit unpolemisch meine Fehler aufgezeigt haben, auch wenn ich sie damals nicht erkannt habe.)

Außerdem sind meine Beiträge ja nicht nur für die Fragesteller, sondern immer auch für andere interessierte Leser und für mich. Ich glaube ich lerne am meisten dabei, wenn ich diese Fehler seziere und die Ergebnisse mitteile.

Wenn ich diese ganzen Kommentare so lese, müssen es wohl die "Profis" in diesem Video es komplett verkehrt machen:

https://www.youtube.com/watch?v=mMvLuUJFHYk

Diese vollziehen eine Drehung um alle 3 Achsen in Bodennähe, fliegen also mit Vorhaltewinkel an und treten die Mase beim Aufsetzen grade.

Schönes Video, lass uns das mal gemeinsam analysieren.

1. 0:20. Landekurs nach Luv, deutliches Schieben nach Decrab nach Luv mit luvseitig eingedrücktem Fahrwerk.
2. 0:52 Deutliches Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk und hoher Sinkgeschwindigkeit, vermutlich durch Rückfedern Rollen nach Lee aber trotz Landekurs mit Komponente nach Luv Landen des Bugfahrwerks bei Bewegungsrichtung in Pistenrichtung auf der Centerline.
3. 2:31 Aufsetzen mit sehr flacher Nicklage, wohl eher durch eine Böe mit luvseitigem Fahrwerk zuerst, danach fast Bugrad und dann leeseitiges Hauptfahrwerk wobei das luvseitige Fahrwerk wieder abgehoben ist. Kein Decrab vor dem Aufsetzen, dafür notwendige Korrektur nach dem Aufsetzen weil endgültige Landung mit leeseitigem Hauptfahrwerk zuerst durchgeführt wurde.
4. 3:05 deutliches Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk zuerst, kurz danach leeseitiges Fahrwerk und danach Landen des Bugrades ohne Seitenlast.
5. 3:39 Luvseitiges Fahrwerk landet knapp vor Leeseitigem, Anflug auch hier von Lee nach Luv.
6. 3:58 Deutliches Aufsetzen mit Schiebewinkel, nach Aufsetzen geradeziehen und landen des Bugrades.
7. 4:20 Anflug wieder von Lee kommend, Aufsetzen mit leeseitigem Fahrwerk zuerst, deutliches Schieben nach Lee vor dem landen des luvseitigen Fahrwerkes, anschließend mehrere Oszillationen um die Hochachse.
8. 4:53 Auch hier Anflug von Lee, Aufsetzen deutlich mit luvseitigem Fahrwerk zuerst aber noch in Flugrichtung nach Luv. Danach korrigieren der Bewegungsrichtung und landen des Bugrades.
9. 5:16 Aufsetzen mit luvseitigem Fahrwerk zuerst.

Leider hat Dir keiner dieser Profis den Gefallen getan, gegen die grundlegende Flugmechanik zu verstoßen. Daß man mit Vorhaltewinkel anfliegen kann, dies insbesondere beim Flug mit Gästen auch vorziehen sollte, hat ja niemand bezweifelt. Nur die Landung muß entweder schiebend, oder mit dem luvseitigen Rad zuerst erfolgen. Das wiederum ergibt sich aus dem Momenten- und Krafthaushalt des Flugzeugs.

Laut Aussage soll genau das ja gefährlich sein - Hmmm???

Davon, daß das Geradetreten pauschal gefährlich sei habe ich nie gesprochen. Es ist nur eher ein Zufallsprodukt, wenn Abfangen und dynamischer Übergang in den Seitengleitflug gleichzeitig bei sich änderndem Wind stattfinden. Wenigstens zwei der Rudereingaben sind relativ groß und nur geraten (nämlich die der Seitenbewegung) und induzieren vergleichsweise große Sekundärmomente. Das macht den kontrollierten Übergang in den Seitengleitflug vor dem Abfangbogen zum wesentlich einfacheren und eleganteren Verfahren, bei dem der Pilot mehr agieren bzw. voraussehen kann und weniger reagieren muß.

Gut, das sind nun mal Airliner bei denen aber gleiche aerodynamische Regeln gelten.

Die Regeln sind identisch, das stimmt, dennoch gibt es einen bedeutenden Unterschied in Ansprechzeit, Steuerbarkeit und Stabilität wenn man gepfeilte Flügel mit geraden und verschiedene Massen mit verschiedene Trägheiten vergleicht. Das differente Handling der verschiedenen Massenträgheiten ist ja unter anderem ein Grund dafür, daß Tomas Jacobs und Chris Böhm extra Schulungen anbieten für Piloten, die aus der Fliegerei mit schwereren Flugzeugen kommen und in ULs sicher fliegen wollen.

Im Anhang mal ein Auszug aus dem Handbuch.

Das ist wirklich interessant, danke. Von welchem Flieger stammt das denn?

Wie genau eine Linienmaschine automatisch landet, hängt von der Anzahl der steuerbaren Achsen ab. Ein 2-Achser setzt mit Vorhaltewinkel auf, ein 3-Achser nimmt etwas bank dazu (solche Infos stehen nicht im Brockhaus).

Das ist auch interessant. Im Brockhaus steht in der Tat nichts über eine Autoland-Regelung mit einem Zweiachssystem. Und da steht sonst wirklich eine Menge über Flugregel- und Flugführungssysteme drin. Das System würde mich wirklich interessieren, wo ist ein solches denn verbaut und mit welchem Hintergrund? Wie hält ein Zweiachs-Autoland-System die Richtung nach dem Aufsetzen? Querruder und Höhenruder sind dazu ja nicht wirklich in der Lage.

Die Fahrwerke von solchen Maschinen sind aber extra darauf ausgelegt, deshalb wird hier auch das maximale Seitenwindlimit eingeschränkt.

Zu den Lasten von Fahrwerken habe ich schon etwas geschrieben, die in den Handbüchern genannten maximalen Seitenwindkomponenten müssen diese bei normal zugelassenen Flugzeugen ebenfalls aushalten, das ist keine Eigenheit der CS-25.

Ich hatte zum Glück dort und auch in der Vergangenheit immer Fluglehrer die beide Techniken geschult (und auch drauf) hatten und nicht grundsätzlich davon abgeraten haben.

Welche "beide Techniken" meinst Du jetzt? Seitengleitflug und schiebend Aufsetzen oder kontrollierte und zufällige Landung?

Einen Handbuchauszug lesen und umsetzen zu können, sollte man von jedem Piloten erwarten können!

Richtig.

Zum Beispiel das der Husky:

Cross Wind Landing

[...]

4. Ailerons--Rudder: ..... On Short Final Use Ailerons to Keep Upwind Wing Low. Rudder to Hold Runway Alignment

5. Touchdown:..... Tail Wheel First ... (Do not Touch Down In A Slip)

(vgl: Roland Schuch am 16.07. um 8:43: Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.)

Ziel ist für mich, wie Guido es absolut treffend beschrieben hat, dass der Schüler das Gefühl dafür entwickelt, ohne großes Nachdenken, "mit den Füßen" die Längsachse parallel zur Centerline auszurichten und mit "Gegenquerruder" den Flieger genau auf der Centerline zu halten.

Genau. Und genau um dahin zu gelangen spreche ich mit dem Schüler vorher die Grundlagen durch, zeige ihm wie sich das Flugzeug anfühlt wenn man mit gekreuzten Rudern fliegt, zeige ihm wie sich der Flieger im Seitengleitflug verhält und wie sich die Fahrtanzeige verändert und lasse ihn das alles erstmal etwas weiter oben Üben. Die vorbereiteten Übungen sehen dann zum Beispiel so aus, wie in dem Video, das in einem der Punkte misverstanden wurde.

Welche Flugübungen nutzt Ihr noch zur Vorbereitung?

Naja, was bei einer Ercoupe funktioniert, funktioniert prinzipiell auch bei einer Cessna 172 oder PA28, wobei es nach meinem Empfinden elegantere Methoden gibt, das Flugzeug kontrolliert zu landen.

Gibt es denn eine Definition, wo Anflug endet und Landung beginnt?

Ja, das hat die ICAO definiert als:

From the beginning of the landing flare until aircraft exits the landing runway, comes to a stop on the runway, or when power is applied for takeoff in the case of a touch-and-go landing.

Flieger Max: Aber eher keine mit geringerer Bodenhaftung, man will die ja nicht seitlich verlassen..

Das ist eine interessante Fragestellung, denn auf der einen Seite bietet natürlich die Asphaltbahn mehr Halt, die Grasbahn allerdings (je nach Zustand) gegebenenfalls mehr Führung und weniger Seitenkraft (durch einen geringeren Gleitreibungskoeffizienten) und zumindest im Spornradflugzeug ziehen deshalb viele Piloten bei Seitenwind Grasbahnen vor. Schiebend aufsetzen ist für ein Bugradflugzeug in der Regel kein großes Problem, wenn man sich entlang der Bahn bewegt mit keiner (oder wenig) lateraler Drift. Aus dem Bauch heraus wäre meine Vermutung, daß die fliegbare Seitenwindkomponente beim schiebenden Aufsetzen größer ist, als beim Anflug mit hängender Fläche, wobei das oft an der Seitenruderwirksamkeit liegt. Bei zweimotorigen Flugzeugen und solchen mit grroßen Seitenrudern könnte das durchaus anders aussehen. Der J-3 sagt man ja nach, daß man sie in stärkerem Seitenwind landen kann als daß man sie rollen könnte, und die J-3 eignet sich nunmal wirklich nicht zum schiebend Aufsetzen. Eine Parameteruntersuchung um die Effekte zu beleuchten wäre in der Tat mal interessant.

Eine andere Piste zu wählen, die etwas günstiger im Wind liegt, ist natürlich immer eine sehr gute Option.

Rheine-Eschendorf EDXE, Hallenplatz PPR für 10€ pro Nacht oder 280€ pro Monat.

EDIT: Stimmt, Kontaktdaten wären hilfreich:

Im Netz unter www.edxe.de findet man Informationen zum Flugplatz, Anfragen per Telefon in der Flugleitung zu Platzöffnungszeiten 05971-70530 und per email an info at edxe . de

In der Regel wird ja in IMC nur angeflogen und selten gelandet. Automatische Landeregler nehmen, zumindest laut Brockhaus, in ca. 30 ft den Luvwinkel als Soll-Schiebewinkel und gleichen die Drift mit einem Hängewinkel aus. Durch die Dynamik kommt man hier wohl mit vergleichsweise wenig Hängewinkel aus, aufsetzen erfolgt dennoch auf Luvseitigem Hauptfahrwerk. Dabei fliegen diese Regler allerdings keinen vollen flare, sondern eher mit einer kontrollierten Nicklage und Sinkgeschwindigkeit in den Boden. In der Regel wird das wohl gemacht indem die vorgegebene Landehöhe einige Fuß unter der tatsächlichen Piste liegt. Allerdings habe ich mich mit ausgeführten Landereglern noch nicht befasst, das ist also nur eine Beschreibung der zugrundeliegenden Regelungstechnik.

Für Komfort mit Passagieren wähle ich oft den Anflug mit Vorhaltewinkel gefolgt von einer Landung im Seitengleitflug, also auf dem luvseitigen Fahrwerk zuerst. Einfacher erfliegen lässt sich der Wind allerdings wenn man frühzeitig in den Seitengleitflug übergeht. Wird der Wind zu stark, so daß ich mit dem Seitenruder die Richtung nicht mehr halten kann, wähle ich einen anderen Flugplatz oder setze bewusst schiebend auf, aber mit einer Bewegungsrichtung parallel zur Piste. Der Flieger zieht sich dann einmal gerade, zwar auch mit Gier-Rollmoment, aber ebenso mit Unterstützung des Hauptfahrwerks.

Motorsegler mit klassischem Spornradfahrwerk (Geflogen bin ich bisher allerdings nur SF25C, H36 und HK36TS) landet man im Endeffekt genauso, also aufsetzen mit luvseitigem Hauptfahrwerk zuerst, gegebenenfalls mit dem Sporn. Durch die weit außenliegenden Massen der Tragflächen haben diese allerdings den Vorteil daß sie von Haus aus relativ träge sind um die Hochachse und auch bei leicht schiebendem Aufsetzen wesentlich zahmer sind als zum Beispiel der Sperling, Citabria oder gar Flieger wie die Extra, die die höchsten Massen nah am Schwerpunkt verteilen (Wobei ich die Extra noch nicht gelandet bin).

Hier ist noch eine schöne Beschreibung der AOPA (ca. 10 Minuten) https://www.youtube.com/watch?v=QZ_qBNonSlE

Ich gebe zu, ich habe noch nicht ausgerechnet wie schnell sich die Drift aufbaut, aber solltest Du beispielsweise in einer Cessna 172 mit einer Fahrwerksbreite von etwa 2,1 Metern in Mönchengladbach mit 10 Knoten nach Lee verschoben werden, brauchst Du für die ganzen 30 Meter Breite der Bahn etwas unter 5 Sekunden, in der Du mit abnehmender Seitenruderwirkung das Flugzeug wieder auf einen Kurs in Richtung Bahn bringen musst, gegen die Bestrebung des Flugzeuges sich nach Lee in die neue Bewegungsrichtung ausrichten. Da halte ich das kontrollierte Aufsetzen mit Bewegungsrichtung in Bahnrichtung - vorzugsweise auf dem Luvseitigen Rad - für deutlich eleganter und Materialschonender.

Noch einmal zum Fahrwerk:Wir nehmen mal die von Dir vorgschlagenen 45 Knoten Aufsetzgeschwindigkeit bei einem Seitenwind von - sagen wir mal - 20 Knoten. Das ergibt einen Vorhaltewinkel von etwa 24 Grad. CS23 gibt vor, daß das Flugzeug einen Landestoß aushalten soll, der sich aus dem Aufsetzen mit bis zu 3 m/s ergibt (also ein richtiges runterrotzen mit 590 ft/min). Als Flugzeug nehmen wir zum Beispiel eine Warrior mit 1100 kg MTOM. Mit der Impulsdauer eines typischen Landestoßes von ca. 0,1 Sekunden bekommen wir also eine Kraft von 33 kN auf unser Fahrwerk, sind also 16,5 kN pro Hauptfahrwerksbein. Der Gleitreibungskoeffizient eines Reifens auf trockenem Asphalt liegt bei etwa 0,5, die horizontale Last auf das Fahrwerk beträgt damit also 8,25 kN. Die Seitenlast auf das Fahrwerk ergibt sich hierbei über die Aufteilung über den Vorhaltewinkel zu 3,4 kN. Das Flugzeug hat eine maximale Gewichtskraft von 10,79 kN, das Fahrwerk muß also nach innen 3,6 kN aushalten und nach außen 5,4 kN. Selbst bei einer Landung, die das Fahrwerk derart vergewaltigt darf es unter der Seitenlast des schiebenden Aufsetzens nicht brechen.

Was ist das denn für ein Blödsinn? Wieso sollte man sowas demonstrieren schiebend aufzusetzen - bei manchen Flugzeugen ist das Fahrwerk ernsthaft beschädigt.

Du kannst bei Seitenwind kontrolliert nur schiebend aufsetzen oder mit dem Luvseitigen Fahrwerk zuerst. Ich dachte Du würdest raten beide Techniken zu schulen. Oder doch nicht?

Das Fahrwerk wird dabei nicht beschädigt, Fahrwerke (zumindest von zugelassenen Flugzeugen) müssen eine Seitenkraft von der Hälfte der maximalen Gewichtskraft nach innen und einem Drittel der maximalen Gewichtskraft nach außen aushalten (vgl. CS-23.485). Ansonsten wäre auch eine Landung auf luvseitigem Hauptfahrwerk nicht zu empfehlen. Bei einigen Flugzeugen, wie der Ercoupe zum Beispiel, ist es sogar die einzige Landemöglichkeit.

Ich denke ich komme mit "Gradetreten" unter richtiger Nutzung der Steuerung auch mit einem Spornradflieger (Husky) fantastisch klar und denke andere bestimmt auch.

Ja, dann machst Du die transition in den Seitengleitflug nur relativ spät, was Flugschüler nur sehr selten bei den ersten Seitenwindlandungen koordiniert bekommen. Der Anflug mit hängender Fläche ist hier einfacher steuerbar und bietet die beste Kontrolle über das Flugzeug.

aber eine banale Frage: wieso wird in dem Video die Seitenwindlandetechnik mit Vorhaltewinkel als schlecht hingestellt?

Keine Bange, wird sie nicht. Ich schule auch das Aufsetzen mit Schiebewinkel, allerdings eher zur Demonstration und nur auf Bugradflugzeugen. Aber für eine kontrollierte Seitenwindlandung hast Du nur die Möglichkeit schiebend aufzusetzen oder in einen Seitengleitflug überzugehen. Ansonsten bist Du Gast in Deinem Flugzeug. Das ist im Überigen auch das, was relativ zu Anfang in dem Video der AOPA erläutert wird. Vielen Dank aber für den Hinweis, ich werde in Zukunft mehr darauf achten, diese Dinge präziser zu formulieren.

Wer beim gradetreten nicht das Gegenquerruder mitnimmt, hat wohl offensichtlich nichts verstaden.

Naja, wenn Du im Bugradflugzeug nur das Seitenruder-Rollmoment ausgleichst wirst Du mit dem Wind versetzt, setzt also schiebend mit einer Trajektorie in Leerichtung auf, in die sich der Flieger dann geradeziehen will. Im Spornradflieger geht es damit nach Luv in die Kaparten, wenn sie sich nicht ganz dreht. Dann geht's auch da nach Lee raus. Du musst also soweit die luvseitige Fläche herabnehmen, bis Du im Seitengleitflug mit dem luvseitigen Hauptrad zuerst aufsetzt, Bewegungsrichtung parallel zur Bahn.

Vielleicht gelingt es mal eine einfache Antwort zu geben, ohne vom 100sten ins 1000ste zu kommentieren

Wenn Dir eine Umfassende Antwort zu anstrengend ist, kann ich ja mal versuchen es mit dem oben geschriebenen zu belassen.

Also ganz ehrlich, so ein Lehrvideo ist doch echt für die Füsse wenn eine etabliete Landetechnik als schlecht hingestellt wird.

Sehe ich anders, ich lerne ja gerne auch dazu und werde Deine Kritik gerne annehmen und das, sollte ich dort Misverständnisse bei meinen Schülern feststellen, genauer beleuchten.

In diesem Zusammenhang relativieren sich natürlich vorher getätigte Aussagen gewisser Personen zu dem eigentlichen Thema ebenfalls.

Nein, eigentlich nicht. Zum einen habe ich nie behauptet frei von Fehlern zu sein, zum Anderen ist der Warheitsgehalt einer Aussage schon prinzipiell von demjenigen der sie tätigt entkoppelt. Wenn ich fachliche Fehler in meinen Beiträgen gemacht habe, steht es Dir frei - nein, dann bitte ich Dich inständigst darum - diese Fehler aufzudecken und wenigstens stichhaltig zu begründen, warum diese speziellen Aussagen falsch sind. Wenn Du dann recht hast, werde ich dies natürlich freiheraus auch zugeben, das Sammeln überzeugender Argumente (und "Du hast meinem Idol widersprochen" ist kein valides Argument) und die überzeugende Darlegung ist natürlich Deine Aufgabe dann.

Cool, Danke. Ich habe bisher nur das "Überziehen" im Seitengleitflug in einer Cessna 172 aufgenommen https://youtu.be/r2CJdQkBYhs?t=8m3s

Der Sinn, oder gar Vorteil, einer unkoordinierten Kuve bleibt mir (ebenso wie vermutlich vielen anderen) immer noch verborgen, allerdings funktioniert das Rollen als Sekundäreffekt eines kleinen, langsam appliziertem Seitenruderausschlags, bei Tiefdeckern mit großer V-Form (etwa 7° bei kleinen Pipers) erkennbar besser als bei C1xx (V-Form<1,5°).

Der Sinn wird dann klar, wenn man differenziert zwischen einer geschobenen und einer geschmierten Kurve. In der geschobenen Kurve, also im Kurvenslip, ist der kurveninnere Flügel vorgeschoben. Die Anströmung der Fläche lässt sich also in einen Teil in Flugzeuglängsachse und in einen Teil radial nach außen aufteilen. Der letzte Teil erzeugt zusätzlichen Auftrieb am kurveninneren Flügel, weshalb beim Strömungsabriss, sofern das Muster in diesem Flugzustand überhaupt überzogen werden kann, dieser sich aufrichtet, also über die nachgeschobene Fläche abkippt, und erlaubt die rechtzeitige Reaktion (nachlassen des Höhensteuers) unter vergleichsweise geringem Höhenverlust. Beim Überziehen im koordinierten Kurvenflug oder sogar in der geschmierten Kurve beobachtet man hingegen häufiger auch ein Abkippen über die kurveninnere Fläche. Das gilt natürlich vornehmlich im Leerlauf, starke Motoren und große Propeller haben durchaus Einfluß auf das Abkippverhalten. Hans Zacher hat dies mal bei einigen Flugzeugen untersucht und bis auf explizit für den Kunstflug ausgelegte Muster (Klemm 107, Tipsy Nipper, FW-44), die naturgemäß relativ hart brechen, gab es immer die Möglichkeit das Abkippen über die nachgeschobene Fläche zu beenden. Wenn die nachgeschobene Fläche allerdings nun die Kurveninnere ist, die Kurve also wie in dem Video mit der Virus geschmiert wird, besteht die Gefahr des abkippens in die Kurve umso mehr, was nicht so einfach und nur mit mehr Höhenverlust zu recovern ist. Daher ist meine Emfehlung lieber einen Kurvenslip zu fliegen, der zwar mehr Höhe braucht, aber besser vor dem Abkippen in der Kurve bewahrt, grade bei den harmlosen Standard Club- und Chartermaschinen (C172, PA28, etc.)

Lieber Tomas,

vielen Dank für das Angebot, aber dieses muß ich aus mehreren Gründen ablehnen. Zum einen geht es ja nicht um das Fliegen eines Gegenkurses, sondern um die Umsetzung der in Eurem Blog genannten "Tipps". Mir ist die Umsetzung selbiger, also das Fliegen von Kurven im Stall in Bodennähe, zu gefährlich und eine Einwilligung in Eure Demonstration mit mir als Fluggast würde alles konterkarieren, was ich schreibe und ausbilde. Ferner ist es nicht möglich, daß wir gemeinsam in einem UL fliegen, alleine schon weil dadurch das UL überladen ist.

Meine erste Seilrissübung habe ich übrigens im September 1995 geflogen. Damals war ich 13. Das ändert jedoch nichts an der Tatsache, daß im Segelflug nur äußerst selten, wenn überhaupt, Umkehrkurven geflogen werden - weil sie einfach zu unfallträchtig sind - und die aerodynamischen Möglichkieten durch die aerodynamische Güte und Gleitwinkelkontrolle um ein vielfaches besser sind als bei fast jedem Motorflugzeug. Und diese Einschränkungen in der Übertragbarkeit Eurer Demonstration der Umkehrkurven, werden nicht genannt, dafür aber die sehr gefährliche Empfehlung mit einem überzogenen Flugzeug in Bodennähe zu fliegen - denn genau das bedeutet ja das Fliegen mit Mindestfahrt.

Im Blog schreibt Ihr:

In Sicherheitshöhe oder drüber - Umkehrkurve: Wir haben reproduzierbare Umkehrkurven in 400-500ft bei normalen Wetterbedingungen vollzogen. Eines sollte aber jedem klar sein: Eine banale 180°-Kehrt-Kurve zurück zur Bahn ist nicht zielführend, da der Versatz zur Bahn am Ende durch eine S-Kurve in Bodennähe ausgeglichen werden muss.

Hier steht nicht, daß Ihr ein aerodynamisch hochwertiges Flugzeug mit sehr guter Steigleistung und guter Gleitwegsteuerung fliegt, und daß Ihr die Schreksekunde ausgelassen habt. Vom bewussten Nachdrücken in dieser Situation um die Trajektorie bewusst zu ändern schreibt Ihr dabei ebenfalls kein Wort. Die Beschreibung ist also bestenfalls unvollständig, und genau deshalb nicht für Wenigflieger, die ich wenig mit den Wirkzusammenhängen auseinandergesetzt haben, brauchbar. Ihr müsst ja immer damit rechnen, daß auch jemand glaubt, was Ihr schreibt.

Im Blog schreibt Ihr auch:

Notlandung geradeaus auf einem Acker: Unterhalb der Sicherheitshöhe hat man die Klappen noch in Startstellung. Ist das Landefeld in sicherer Reichweite, sind die Klappen komplett auszufahren und die Geschwindigkeit auf ein Minimum zu reduzieren

und später

Was nicht verschwiegen werden darf ist die Tatsache, daß Umkehrkurven ein komplexes Manöver darstellen, welches viel Potential für einen Absturz beinhaltet. Man sollte seine Maschine mit Mindestfahrt und vor allem koordiniert, ohne Schiebezustände durch eine Kurve fliegen können und dieses zuvor in sicherer Höhe hinreichend geübt haben.

Mindestgeschwindigkeit bedeutet immer, daß Ihr am Rand der Enveloppe operiert, und zwar an dem Rand an dem das Flugzeug aufhört zu fliegen. Einige Flugzeuge, wie die Cessna 172 oder 150 muß man schon arg vergewaltigen, bis sie ihren Dienst quittieren, aber andere Flugzeuge, wie beispielsweise der Junior oder die DR250 brechen unterhalb der Mindestgeschwindigkeit deutlich weg, und wenn ich mir einige der Profile und Tragflügel schnellerer UL anschaue - die Piloten gerade dieser Maschinen scheint Ihr ja ansprechen zu wollen - dürften die auch eher keinen ausgeprägten Sackflug erlauben.

Beim erneuten Lesen (mit der Hoffnung ihr würdet Eure Fehler klammheimlich korrigieren) bin ich auf eine interessante Frage gestoßen. Ihr schreibt:

Lernfrage: Warum wird pauschal die Handlungsmöglichkeit einer Umkehr ausgeblendet? Umkehrkurven bilden einen hohen Anteil an fatalen Abstürzen - einen Grund mehr sich damit zu befassen.

Lernfrage für Dich, oder für mich? Dabei ist das einfach zu beantworten, insbesondere wenn man sich den Vortrag noch einmal anschaut, den Alexander im ersten Beitrag dieser Diskussion verlinkt hat: In den Versuchen waren alle Startabbrüche mit Landung geradeaus ohne Unfall erfolgreich, die Umkehrkurven hatten eine Erfolgsquote von bestenfalls 50% und selbst wenn die Piloten darauf eingewiesen wurden von nur 75%. Die Chancen, daß man die Landung geradeaus unbeschadet übersteht sind also bedeutend höher als die, wenn man eine Umkehrkurve ausprobiert. Dabei ist der Höhenverbrauch sogar nur sekundär, denn in den meisten Unfällen kam der Pilot garnicht erst soweit, kontrolliert aufzusetzen. Auch im realen Leben scheint die Zahl der unglücklichen Piloten, die in der Kurve abkippen und somit unkontrolliert den Boden berühren signifikant für eine Geradeauslandung zu sprechen. Dazu kommt noch, ich erwähnte es ebenfalls bereits, die Möglichkeit bzw. Kapazität einer schnellen Fehlersuche bei der Geradeauslandung.

Oder in einem Luftfahrt-Aphorismus ausgedrückt: Der überlegene Pilot nutzt sein überlegenes Urteilsvermögen dazu, die Situationen zu vermeiden, die sein überlegenes Können herausfordern.

Ich will mal versuchen, Dir ein paar andere Fragen in Deinem letzten Beitrag zu beantworten:

Wolff wenn ich Ausbildung stets mit der Frage verbinde, ob jemand Viel- oder Wenigflieger ist, was bedeutet das in Konsequenz? Daß man sich dann auch gleich Trudelübungen (z.B. im Segelflug) sparen kann? Oder Missed Approaches im Instrumentenflug? Wozu eigentlich noch etwas lehren, wenn ein Wenig-Flieger eh situativ überfordert sein wird... ist das Deine Argumentationslinie und Verständnis von Flugschülern und Piloten?

Jede Übung einer Notsituation hat das Ziel, die Abläufe zu trainieren, die den Piloten am sichersten aus der Situation herausbringen, und das vorzugsweise konsistent und weitestgehend unabhängig vom Muster. Differenzen dazu werden dann im Vertrautmachen oder, wenn die Systeme komplexer werden, in Klassen- oder Typenberechtigungen geschult- und geübt. Die Umkehrkurve für einen Triebwerksausfall nach dem Start ist kein Manöver, daß die sichersten Chancen bietet. Es kann geboten sein sie zu trainieren, aber dann mit der korrekten Fluggeschwindigkeit und im vollen Bewusstsein der damit verbundenen Risiken und Einschränkungen. Ferner halte ich es im Motorflug für sinniger mehr Wert auf das Vermeiden des Trudelns zu legen, als auf das Beenden des Trudelns, speziell im Ultraleichtflug, wenn notorische Überladung zu hinteren und kritischeren Schwerpunktlagen führt. Ebenso aber auch beispielsweise in meiner Lake, bei der ich auch nicht wirklich scharf drauf bin, diese zu trudeln. Anders sieht das im Segelflug aus. Dort ist der Anteil der Flugzeit am unteren Geschwindigkeitsbereich so hoch, dabei die Aufmerksamkeit oft auf Andere Flugzeuge gerichtet, daß es keine Seltenheit ist, daß man - gerade die alten Standardklasseflieger sind dafür bekannt - Über die Fläche abkippt und in den Bart trudelt. Das ist mir selber ein paar Mal mit der Ka6 und der Hornet passiert. Hier sollte man natürlich gründlich lernen, den Flugzustand rasch zu erkennen, und auszuleiten.

Was absolut daneben ist, ist es Diskussionen auf Nebenschauplätzen zu führen

Nein, denn diese "Nebenschauplätze" sind hier das, was die Leser ins Grab bringen kann. Und deshalb mache ich mir die Mühe überhaupt, hier zu erklären um was es geht und warum etwas nicht geht, wenn es nicht geht. Tomas, Flugzeuge sind kein Spielzeug und Eure Blogs behandeln keine Schminktipps. Ihr seid Verantwortlich für das, was Ihr schreibt. Dem seid Ihr Euch doch bewusst, oder?

Wer hatte schonmal einen Motorausfall in niedriger Höhe? Denn nur wer die Dynamik in so Situationen erlebt hat, kann mitreden.

Herbst 2000, im Abflug von Rendsburg in einer Morane Minerva, ca. 500ft AGL mit einer C340 die kurz nach unserem Start durchgestartet ist. Grund war Fuel Starvation, also die Wahl eines leeren Tanks für den Start. Auf dem Weg in das Landefeld geradeaus konnte ich den Tank wechseln, Spritpumpe wieder einschalten und dann weiterfliegen. Die Pilotin der C340 hatte grüne Augen und braune Haare.

Fast den selben Fehler (Ablenken lassen und dann auf dem falschen Tank geflogen) hatte ich dieses Jahr, nur kurz nach dem Gasgeben beim Durchstarten in ca. 2 Metern Höhe, ich hatte mich dazu auch noch während meiner Landevorbereitung im Gegenanflug ablenken lassen und "vollster Tank" mental abgehakt aber nicht durchgeführt.

Die letzte Übung als Trainee im Sommer 2016 in einer Cessna 172P amphibian bei der Schulung zum SEP(sea).

Die letzte Übung im Frühjahr 2016 in einer Cessna 172P, als mein Schüler meinte 500ft AGL würden reichen für eine Umkehrkurve. Wir haben das mal ausprobiert und er erkannte nach 90° Kurswechsel (also als er den Platz sehen konnte), daß das eine schlechte Option war.

Reicht Dir das an Erfahrung um meine Ausführungen zu legitimieren? Nicht, daß es etwas am Wahrheitsgehalt meiner Aussagen ändern würde. Die stehen eigentlich für sich, ohne daß ich meinen Hintergrund in den Vordergrund stellen muß.

Das geht so aber nciht auf. Wenn Ihr insgesamt 15000€ Fixkosten habt, insgesamt 100 Stunden fliegt, sind das 150€/h Fixkostenanteil, egal wer fliegt. Wenn Du die halbierst legst Du Deine 7500€ auf Deine 50h um und bist wieder bei 150€/h Fixkostenanteil. Wenn Du nur 75€/h für Deinen Anteil bei 100h rechnest, musst Du entsprechend den Fixkostenanteil tragen, wenn Dein Partner fliegt. Damit wird Dein Fixkostenanteil zwar für die Flugstunde kleiner, aber dazu kommt die Flugstunde Deines Partners und Du bist wieder bei 150€/h.

175€/h bis 200€/h abzüglich 15000€/100h.

Ähm ... also ... Danke!

Günter Paal, alias Gunkl:

Tip des Tages 03.04.2007:
Durch ausgiebiges Duschen beschlagene Badezimmerspiegel kann man mit einem Haarfön prima wieder blank machen. Bin ich selbst drauf gekommen. Ich glaube das ist der erste nützliche Tip. Wir werden wohl alle älter.

Tip des Tages 05.04.2007:
Schon wieder etwas gelernt! Ich kann den Rückzug in die Einfalt vermutlich noch ein bisschen hinauszögern; das im vorgestrigen Tip vorgestellte Verfahren, beschlagene Badezimmerspiegel klar zu machen, läßt sich erheblich effektiver gestalten, wenn man den Spiegel mit dem Haarfön anbläst, und nicht abwischt.

Die Kunst im Vermitteln von Wissen, was ja Eurer Anliegen ist, ist nicht, sich so auszudrücken, daß man verstanden werden kann, sondern daß man nicht Missverstanden werden kann. Die deutsche Sprache bietet hierzu sehr schöne Möglichkeiten, gerade technische Sachverhalte klar definiert auszudrücken. Aus einer Empfehlung eine Kurve koordiniert mit Mindestfahrt zu fliegen lässt sich nunmal nicht die Intention herauslesen, die Kurve im Zweifelsfall lieber zu schieben statt zu schmieren und mit der Geschwindigkeit besten Gleitens oder geringsten Sinkens zu fliegen. Eine präzise Sprache ist immer Voraussetzung für präzises Denken.

Ich bin selber sicher kein Meister der sprachlichen Präzision, allerdings offenbar hinreichend präzise um von der Mehrheit derer, mit denen ich hier – teilweise ausdauernde und festgefahrene – Diskussionen führe, verstanden zu werden, insbesondere auch daß es mir immer um die Diskussion und die Argumente und nie um die Person geht. Ich kann mich hier wunderbar mit Alexis ausdiskutieren und trotzdem – oder gerade deswegen – auf der Aero gemeinsam Kaffee trinken, oder mit Georg und dann auf Texel Pfannkuchen essen. Meine Motive hier zu schreiben sind unabhängig von der Persönlichkeit. Das habe ich aber bereits hier dargestellt: KLICK

Daß Ihr nicht über Eure Fehler reden bzw. keine Diskussion führen möchtet, weil Ihr dabei Fehler machen werdet die ich finden kann, finde ich schade. Es nimmt mir ja auch einen Teil meiner Möglichkeiten meine Fehler zu korrigieren (Ich bin ja auch nur ein durchschnittlicher Pilot und Fluglehrer und lerne gerne, welche Fehler ich mache und welche ich zukünftig vielleicht vermeiden kann).

Ich freue mich übrigens für den Piloten, daß er sich ein 150000€-Luftsportgerät leisten kann und bin der Meinung er verdient bei TUIFly zu wenig, wenn es an zwei Landegebüren mangelt. Hoffentlich wird seine Arbeit dort bald angemessen vergütet.

Deinen Vorwurf der persönlichen Motive habe ich damit für mich abgehakt. Nun zum erfreulichen, fachlichen Teil der Diskussion:

Ich bin mir immer noch nicht sicher, ob wir unter „Kreativität“ wirklich das gleiche verstehen. Denn gerade auch in der beruflichen Luftfahrt, wo Systeme, Flugzeuge und Verfahren komplexer werden und menschliches Fehlverhalten dramatische Auswirkungen haben kann, ist bisher ein enormer Aufwand getrieben worden um Abläufe und Kommunikation zu standardisieren und sich genau nicht auf die Kreativität von Flugzeugbesatzungen verlassen zu müssen. Daher ist in meinen Augen – wie ich bereits schrieb – der Zeitpunkt für das Abrufen der Verfahren für das Training zwar spontan zu halten, die Abläufe an sich allerdings zu standardisieren. Dabei ist es erstmal unerheblich, ob dies im Reiseflug oder im Abflug passiert. Erst, wenn die Standardprozeduren versagen ist die Besatzung durch wissensgestützte Kreativität – also durch ein tieferes Verständnis von Situation und Systemen – gefordert eine Lösung zu erarbeiten. Das ist genau das, was der Leitspruch der britischen Schule aussagt, und den ich auch versuche zu Leben und umzusetzen: Trainiere für das Vorhersehbare und bilde für das unvorhersehbare.

Auf die Videos mit anderen Mustern bin ich schon gespannt. Bitte sei bei der Umsetzung der Kurven mit Mindestfahrt vorsichtig, es wäre schade, wenn es dabei für ein Video zum Unfall kommen würde.

Daß 105 km/h eine normale Anfluggeschwindigkeit für die Virus ist war mir neu, danke für die Aufklärung. Bisher war ich davon ausgegangen daß die im Handbuch angegebenen 90 km/h, welche bei Klappenstellung 1 etwas unter dem 1,3-fachen der Überziehgeschwindigkeit entsprechen, ausreichend wären. Eventuell sollte Pipistrel dann das Handbuch anpassen. Denn gerade bei Rückenwind macht sich natürlich jeder Stundenkilometer überfahrt überproportional bemerkbar.

Vielen Dank auch für die Wünsche, ich hoffe auch, daß ich gute und sichere Piloten und vielleicht sogar Flieger ausbilde.

Was ich noch vergessen hatte zu erwähnen: Mit Mindestfahrt geflogene Anflüge oder Kurven verkürzen natürlich die Gleitdistanz gegenüber einem mit der Geschwindigkeit besten Gleitens geflogen Anflug bzw. einer Kurve. Gegebenenfalls kann man noch für das Fliegen der Geschwindigkeit des geringsten Eigensinkens argumentieren, um etwas mehr Zeit zur schnellen Fehlerbehebung zu gewinnen aber das ist bei einem Motorausfall nach dem Start eher marginal.

Ich hatte Dir ja versprochen, Dir ein Lernangebot zu machen, wenn Dein Blog dies wieder erforderlich macht. Ich kommentiere mal in Reihenfolge des Blogs.

Zunächst einmal finde ich es gut, daß Ihr einzelne Bestandteile der Ausbildung seziert und analytisch betrachten wollt, auch wenn Eure Einleitung dafür (der unsinnige 600kg-Vorschlag) etwas inkonsequent ist. Denn wenn Ihr richtigerweise Annehmt, daß die Ausbildung ab einer gewissen Komplexität der Flugzeuge und aerodynamischen Güte ebenfalls weitere Elemente enthalten sollte, steht diese Forderung doch im Widerspruch zur eigentlichen Forderung der (noch) einfacheren 600kg-Klasse im Vergleich zum LSA mit Ausbildung zum LAPL. (Anstelle sinnigerweise ein System zu favorisieren, die alle Spielarten der allgemeinen Luftfahrt endgültig unter einen Hut bringt um interne Grabenkämpfe, wie sie die DULV betreibt, zu vermeiden. Aber dazu habe ich bereits an anderer Stelle ausführliches beschrieben.)

Tatsächlich sind Ziel- und Notlandeübungen zwei Paar Schuhe, wobei natürlich gerade die Ziellandung ohne Motorhilfe vorbereitend ist für eine Notlandung außerhalb eines Flugplatzes, also wenn der tatsächliche Motorausfall in Verbindung mit eingeschränkten Landemöglichkeiten zur Ziellandung zwingt. Dabei gebe ich zu bedenken, daß die Motorik (also die gesteuerten Bewegungsabläufe) hier nicht trainiert werden, sondern vor allem die mit den von äußeren Einflüssen getriebenen Veränderungen in der Situationseinschätzung durch den Piloten. Die Motorik des Gleitfluges bzw. des koordinierten Fluges sollte man zu dieser Übung bereits voraussetzen dürfen, ansonsten wird das Einordnen des geübten durch den Übenden übermäßig erschwert. Es geht also auch bei einer Ziellandeübung vor allem um die Denkprozesse und die Einschätzung von Wind, Höhe, thermischen Einflüssen, Flug- und Gleitwegsteuerung, Energiemanagement für Abfangbogen und Aufsetzen.

Es macht in den Notverfahren hingegen einen großen Unterschied, ob ich es mit einem gemeinen Motorausfall (also Nullleistung des Triebwerks), Starken Vibrationen oder einer einfachen Vergaservereisung zu tun habe, insbesondere mit Blick auf die anzuwendenden Notverfahren. Zumindest ich erwarte von meinen Schülern, daß sie bei (oft schleichendem) Leistungsverlust bei einem Vergasermotor auch die Vergaservereisung nach Lehrbuch abarbeiten, und sich nicht direkt ins nächste landbare Feld verabschieden. Und wenn es starke Vibrationen auftreten, soll eben nicht erst nach einer Vergaservereisung gesucht, sondern das Triebwerk daran gehindert werden, aus der Aufhängung zu fallen. Aber das alles kann man auch sehr gut „auf dem Stuhl“ üben.

Ich bin mir nicht sicher, was Du meinst, wenn Du in einer Notsituation Kreativität forderst, denn das kann auf wenigstens zwei Arten ausgelegt werden. Zum einen halte ich es für absolut wichtig, sicher funktionierende Verfahren abzuarbeiten. Im Falle des Motorausfalls in einer klassischen Vergaser-172 wäre das beispielsweise zuerst das einnehmen der richtigen Fahrt, Auswahl des Landefeldes, Zurechtlegen der Anflugstrecke, Widerstartversuch, Kommunikation, Notlandemaßnahmen. Wird dieser Ablauf „kreativ“ durcheinandergebracht, besteht nicht nur die Gefahr sich wegen einer vergessenen Gemischregelung oder Vergaservereisung zu den Kühen zu begeben, sondern vor allem auch durch lauter Kreativoität die wichtigsten Aufgaben – das Fliegen des Flugzeuges – zu vernachlässigen. Ich denke dazu gibt es genug Beispiele. Jedoch – und wie gesagt, da kommt es auf die Lesart von „Kreativität“ an – muß man natürlich so flexibel bleiben, den Flugweg an geänderte Situationen anzupassen. Prinzipiell also genau das, was Cpt. Sullenberger getan hat: Verfahren abarbeiten und dann die besten Optionen durcharbeiten, bis sie sich als undurchführbar herausstellen – danach die nächste Option verfolgen.

„Expect the unexpected“ halte ich dabei für ein ziemlich unsinniges Motto, da durch die Erwartungshaltung das Unerwartete ja erwartet wird und somit per Definition nicht mehr unerwartet bleiben kann. Besser halte ich da die Grundregel, die ich bei einer britischen Flugschule fand: „We practise for the expected and educate for the unexpected“. Im Falle des Motorausfalls beispielsweise ist es demnach genau die richtige Taktik, den prinzipiellen Flugweg fünfzig Mal vorher zu trainieren, damit man ihn unter Anpassung der Begebenheiten auch anwenden kann. Der Gewöhnung an die Landmarken des eigenen Flugplatzes kann man initial dadurch entgegenwirken, daß man die Orientierung sinnigerweise nicht an Landmarken um den Flugplatz herum festmacht, diese bei verschiedenem Wetter und verschiedenen Beladungen durchführt und sich auch andere Flugplätze zum Üben aussucht.

Ihr nehmt später noch einmal Bezug dazu, aber auch bei einer Notlandung ist das Ziel bekannt, weil es eines meiner ersten Aufgaben als Pilot ist, dies zu identifizieren. Der Überraschungseffekt bei spontanen Notlandeübungen ist also weniger das unbekannte Aufsetzen nach einem Motorausfall, sondern das Abrufen und Ausführen des richtigen Verfahrens für den gegebenen Notfall zu einem spontanen Zeitpunkt. Jede Notlandung beinhaltet zwangsweise eine motorlose Ziellandung.

Über die Übungen mit stillgelegtem Triebwerk müssen wir dankenswerterweise nicht diskutieren.

Gerne wird das Argument des Segelfliegers aufgeführt, dabei aber häufig vergessen, daß das Einfahren der Störklappen einem Stoß am Gashebel gleich kommt und an Segelflugplätzen meist ein gesichertes Umfeld beflogen wird - nur bedingt vergleichbar mit regulären Flugplätzen mit Motorflug-Platzrunden, in den wir uns normalerweise bewegen.

Bei diesem Absatz bin ich mir nicht sicher, worauf Du hinaus möchtest. Es wäre nett, wenn Du mir das erklären könntest.

Die Entscheidungsfindung zur Umkehrkurve – also eine Sicherheitshöhe festzulegen, unter der auf keinen Fall eine Umkehrkurve probiert wird – halte ich a priori für durchaus richtig.

Bei der Ausführung der Außenlandung allerdings beschreibst Du direkt im ersten Punkt einen fatalen Fehler. Daß bei einem Normalstart in vielen Flugzeugen keine Klappen gesetzt werden ist dabei nur eine kleine Nachlässigkeit, das Ausfahren der Klappen und Reduzieren der Geschwindigkeit auf Mindestfahrt sobald das Landefeld in sicherer Reichweite ist kann jedoch fatal enden. Erstens wird durch Ausfahren der Klappen nicht nur die Gleitreichweite verkürzt, es wird auch der Anflug steiler und damit der Zeitbereich für das richtige Einleiten des Abfangbogens, der zudem ohne Leistung oft mehr Energie benötigt, die man bei vorheriger Fahrtreduktion auf Mindestfahrt dann nicht mehr hat. Hat man die Höhe und Möglichkeiten volle Klappen zu setzen, sollte man also die normale Anfluggeschwindigkeit für diese Klappenstufe wählen, und wie bei einer normalen Landung auch erst im Abfangboden auf Mindestfahrt reduzieren.

Selbst wenn Du – bzw. Dein Co-Autor – in dem Video die Umkehrkurve aus 500ft reprodzuierbar geflogen ist (wobei er ja nicht gelandet, sondern mit deutlicher Überfahrt durchgestartet ist), ist dies jedoch mit sehr vielen Einschränkungen verbunden:

• Übermotorisiertes Luftsportgerät mit sehr großem Steiggradienten (An der Platzgrenze sind bereits weit über 200ft AGL erreicht)
• Hohe Aerodynamische Güte mit entsprechend guter Kreisflugpolare (1:15 wenn ich mich richtig erinnere)
• Gut dosierbares Bremsklappensystem zur Gleitwegkontrolle
• Bekannte Motorausfallhöhe ohne Schrecksekunde, Optionsanalyse und mit vorherig festgelegtem Verfahren (Ab wann sich der Pilot dabei über den Seitenwind und die Richtung bewusst war ist aufgrund der fehlenden Seitenwindkorrektur im Startlauf nicht klar auszumachen).

Diese Einschränkungen lassen diese pauschalisierte Aussage, übertragen auf die Zielgruppe des Artikels, gefährlich werden, unter anderem weil sie nicht benannt werden. Unkritischer dürfte das wohl nur in einem echten Motorsegler aussehen.

Die Schlussfolgerung bzw. Empfehlung, auch hier mit Mindestfahrt koordiniert fliegen zu wollen ist fast schon ein Garant für ein Abkippen in Bodennähe mit allen dazugehörigen unangenehmen Folgen. Der Videopilot hat offenbar Glück, daß er sich selber nicht an die Empfehlung der Mindestfahrt gehalten hat (eher fliegt er deutlich darüber), denn er schmiert in allen Kurven, die kurvenäußere Fläche ist also die Vorgeschobene. Damit würde er bei Abreißen der Strömung in die Kurve abschmieren.

Es ist nämlich nicht irrelevant in welche Richtung eine Kurve unkoordiniert geflogen wird! Wenn man also diese Kurven üben oder lehren möchte, sollte man darauf achten, daß in der Kurve leicht geschoben wird, das gibt Abstand zur falsch vorgeschobenen äußeren Fläche, also einen leichten Kurvenslip fliegen. Dies berücksichtigt und viele Unfälle dieser Art wären vermeidbar. Überzieht man nämlich den Flieger im Kurvenslip, passiert entweder Garnichts, oder die Maschine rollt wieder in die Waagerechte und gibt Gelegenheit das Höhensteuer nachzulassen und den überzogenen Flugzustand zu beenden, wobei gleichzeitig die momentane Flächenbelastung durch Beenden der Kurve sinkt.

Bei einer Rückenwindlandung die Fahrt zu erhöhen ist ebenfalls nicht brauchbar, weil die durch den Rückenwind bereits verlängerte Landestrecke nochmal spürbar verlängert wird.

Im Segelflug lehrt man das dort „Bayernkurve“ genannte Verfahren der Umkehrkurve schon lange nicht mehr – bzw. nur an sehr ausgewählten Plätzen, der Einfluss des Rückenwindes ist hier ein Grund dafür.

Es gibt noch einen Punkt der für eine Geradeauslandung spricht: Habe ich ein Landefeld geradeaus ausgemacht und den Flieger einigermaßen ausgetrimmt, habe ich unter Umständen noch einmal die Gelegenheit, schnelle Checks zu machen - Zündung, Pumpe, Mixture, Brandhahn - und so unter Umständen mein Problem zu lösen. Bei der Bodenakrobatik einer Umkehrkurve habe ich diese Möglichkeit sicher nicht mehr.

• Abstellen im billigsten Shelter €330/Monat = ca. 4000 € p.a.

Das ist sehr stark von der Gegend geprägt. Mir ist in Europa schon alles über den Weg gelaufen, von 80€/Monat für eine eigene T-Box bis 700 GBP pro Monat für eine Gemeinschaftshalle, von Stellplätzen bei denen man erst 9 Flugzeuge selber aushallen muß bis zum Verbot den eigenen Flieger selber auszuhallen, vom eigenen Hallenschlüssel bis zum Verbot außerhalb der Betriebszeiten des Flugplatzes die Halle zu betreten.

Ansonsten kann man durch Pilot/Halter-Wartung und ggfs (je nach Prüfer / LTB) halterassistierte Jahreswartung wohl das meiste an Geld einsparen.

Die sind aber bei jedem Flugzeugbauer besser vergraben als bei Goldmann & Co.

Also von den 15 oder so Flugzeugen die ich regelmäßig Bewege haben nur zwei einen eigenen Alternate Static. Beide gedowngradete IFR-Kisten. Dem Rest muss man weiterhin das Vario einschlagen wenn man wirklich Kabinenstatik braucht. 90% der VFR-Flieger halte ich daher auch für sehr weit hergeholt.

https://www.noz.de/lokales-dk/ganderkesee/artikel/748368/sportflugzeug-muss-auf-steinkimmer-stoppelfeld-notlanden

Der Pilot der Beech ist gut außengelandet, wobei ich nicht glaube daß er noch im Anfangssteigflug war. Beinchen raus war aber wohl eine gute Entscheidung.