In der Regel wird ja in IMC nur angeflogen und selten gelandet. Automatische Landeregler nehmen, zumindest laut Brockhaus, in ca. 30 ft den Luvwinkel als Soll-Schiebewinkel und gleichen die Drift mit einem Hängewinkel aus. Durch die Dynamik kommt man hier wohl mit vergleichsweise wenig Hängewinkel aus, aufsetzen erfolgt dennoch auf Luvseitigem Hauptfahrwerk. Dabei fliegen diese Regler allerdings keinen vollen flare, sondern eher mit einer kontrollierten Nicklage und Sinkgeschwindigkeit in den Boden. In der Regel wird das wohl gemacht indem die vorgegebene Landehöhe einige Fuß unter der tatsächlichen Piste liegt. Allerdings habe ich mich mit ausgeführten Landereglern noch nicht befasst, das ist also nur eine Beschreibung der zugrundeliegenden Regelungstechnik.

Für Komfort mit Passagieren wähle ich oft den Anflug mit Vorhaltewinkel gefolgt von einer Landung im Seitengleitflug, also auf dem luvseitigen Fahrwerk zuerst. Einfacher erfliegen lässt sich der Wind allerdings wenn man frühzeitig in den Seitengleitflug übergeht. Wird der Wind zu stark, so daß ich mit dem Seitenruder die Richtung nicht mehr halten kann, wähle ich einen anderen Flugplatz oder setze bewusst schiebend auf, aber mit einer Bewegungsrichtung parallel zur Piste. Der Flieger zieht sich dann einmal gerade, zwar auch mit Gier-Rollmoment, aber ebenso mit Unterstützung des Hauptfahrwerks.

Motorsegler mit klassischem Spornradfahrwerk (Geflogen bin ich bisher allerdings nur SF25C, H36 und HK36TS) landet man im Endeffekt genauso, also aufsetzen mit luvseitigem Hauptfahrwerk zuerst, gegebenenfalls mit dem Sporn. Durch die weit außenliegenden Massen der Tragflächen haben diese allerdings den Vorteil daß sie von Haus aus relativ träge sind um die Hochachse und auch bei leicht schiebendem Aufsetzen wesentlich zahmer sind als zum Beispiel der Sperling, Citabria oder gar Flieger wie die Extra, die die höchsten Massen nah am Schwerpunkt verteilen (Wobei ich die Extra noch nicht gelandet bin).

Hier ist noch eine schöne Beschreibung der AOPA (ca. 10 Minuten) https://www.youtube.com/watch?v=QZ_qBNonSlE

Was man noch machen kann, wenn man wegen zu starken Seitenwind den Flieger nicht ganz gerade bekommt und man Sorge ums Fahrwerk hat wegen "Schiebelandung", man nimmt, sofern vorhanden, die Grasbahn. Da ist die "Schiebekraft" nicht so stark bzw. Grasbahnen sind auch meist breiter als Asphalt.

Danke für den nochmaligen Hinweis auf die notwendige Unterscheidung zwischen Anflugverfahren und Landeverfahren. Ich denke, hier gab's eine Vermischung in einigen voran gegangenen Posts.

...und zwar vom ersten Beitrag an.

In der AL würde ich aber - von der Ercoupe abgesehen - Crab gar nicht als LANDEtechnik bezeichnen wollen.

Gibt es denn eine Definition, wo Anflug endet und Landung beginnt?

Wenn der Seitenwind so stark ist dass man den Flieger "nicht gerade bekommt" dann ist er m.M.n. ohnehin zu stark und man sollte sich eine Piste mit geringerer Seitenwindkomponente suchen. Aber eher keine mit geringerer Bodenhaftung, man will die ja nicht seitlich verlassen..

Naja, was bei einer Ercoupe funktioniert, funktioniert prinzipiell auch bei einer Cessna 172 oder PA28, wobei es nach meinem Empfinden elegantere Methoden gibt, das Flugzeug kontrolliert zu landen.

Gibt es denn eine Definition, wo Anflug endet und Landung beginnt?

Ja, das hat die ICAO definiert als:

From the beginning of the landing flare until aircraft exits the landing runway, comes to a stop on the runway, or when power is applied for takeoff in the case of a touch-and-go landing.

Flieger Max: Aber eher keine mit geringerer Bodenhaftung, man will die ja nicht seitlich verlassen..

Das ist eine interessante Fragestellung, denn auf der einen Seite bietet natürlich die Asphaltbahn mehr Halt, die Grasbahn allerdings (je nach Zustand) gegebenenfalls mehr Führung und weniger Seitenkraft (durch einen geringeren Gleitreibungskoeffizienten) und zumindest im Spornradflugzeug ziehen deshalb viele Piloten bei Seitenwind Grasbahnen vor. Schiebend aufsetzen ist für ein Bugradflugzeug in der Regel kein großes Problem, wenn man sich entlang der Bahn bewegt mit keiner (oder wenig) lateraler Drift. Aus dem Bauch heraus wäre meine Vermutung, daß die fliegbare Seitenwindkomponente beim schiebenden Aufsetzen größer ist, als beim Anflug mit hängender Fläche, wobei das oft an der Seitenruderwirksamkeit liegt. Bei zweimotorigen Flugzeugen und solchen mit grroßen Seitenrudern könnte das durchaus anders aussehen. Der J-3 sagt man ja nach, daß man sie in stärkerem Seitenwind landen kann als daß man sie rollen könnte, und die J-3 eignet sich nunmal wirklich nicht zum schiebend Aufsetzen. Eine Parameteruntersuchung um die Effekte zu beleuchten wäre in der Tat mal interessant.

Eine andere Piste zu wählen, die etwas günstiger im Wind liegt, ist natürlich immer eine sehr gute Option.

"Man sollte" ist gut formuliert. Aber nicht jeder sitzt im A320 oder unterwirft sich den IFR Flugregeln, und eine Alternative mit anderer Landebahnausrichtung ist nicht unbedingt erreichbar. Von daher bietet das Ausweichen auf eine evt. vorhandene Grasbahn auch aus meiner Sicht eine relevante Option, den Flieger (... und sich selber) vor Schaden zu bewahren.

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, etwas mehr Puffer aufzubauen, die Landebahn schräg anzufliegen.

Einfacher erfliegen lässt sich der Wind allerdings wenn man frühzeitig in den Seitengleitflug übergeht.

Das ist ein Punkt, der m.E. in der bisherigen Diskussion viel zu kurz gekommen ist. Um Schülern diese Methode zu vermitteln, lasse ich sie anfangs durchaus 1/2 NM Endanflug im Seitengleitflug fliegen, so dass sie relativ viel Zeit haben, einen Eindruck davon zu bekommen, wieviel Seiten- und Querruder erforderlich sind, um den Flieger "geradeaus", d.h. Längsachse parallel zur Piste und mit hängender Fläche über die Bahn zu bringen. Sie merken dann auch, dass in geringerer Höhe über der Piste (durch den hier etwas schwächeren Wind) auch die erforderlichen Steuerausschläge geringer werden. Ziel ist für mich, wie Guido es absolut treffend beschrieben hat, dass der Schüler das Gefühl dafür entwickelt, ohne großes Nachdenken, "mit den Füßen" die Längsachse parallel zur Centerline auszurichten und mit "Gegenquerruder" den Flieger genau auf der Centerline zu halten.

Und das Aufsetzen dabei, zunächst "nur" auf dem luvseitigen Hauptfahrwerk, kostet Schüler nach meiner Erfahrung bei den ersten Versuchen noch zusätzlich starke Überwindung.

Je größer die Erfahrung des Piloten (Schülers) wird, um so länger kann er mit Vorhaltewinkel anfliegen und erst später, ggf. erst beim Ausschweben, den Flieger "gerade treten" und die "Fläche in den Wind hängen". Ich selbst fliege bei starkem und ggf. böigem Seitenwind meist die letzten 200-300m mit "gekreuzten" Rudern, um ein präzises Gefühl für die aktuellen Bedingungen zu bekommen. Dabei spielt natürlich auch eine Rolle, ob ich eine 60m breite und 4000m lange Piste anfliege, oder eine schmale 500m Bahn.

...das ist jetzt eigentlich die Stelle, an der jemand 'aber Ruder kreuzen in Bodennähe bei geringer Fährt ist doch gefährlich' schreiben muss (...).

Ziel ist für mich, wie Guido es absolut treffend beschrieben hat, dass der Schüler das Gefühl dafür entwickelt, ohne großes Nachdenken, "mit den Füßen" die Längsachse parallel zur Centerline auszurichten und mit "Gegenquerruder" den Flieger genau auf der Centerline zu halten.

Genau. Und genau um dahin zu gelangen spreche ich mit dem Schüler vorher die Grundlagen durch, zeige ihm wie sich das Flugzeug anfühlt wenn man mit gekreuzten Rudern fliegt, zeige ihm wie sich der Flieger im Seitengleitflug verhält und wie sich die Fahrtanzeige verändert und lasse ihn das alles erstmal etwas weiter oben Üben. Die vorbereiteten Übungen sehen dann zum Beispiel so aus, wie in dem Video, das in einem der Punkte misverstanden wurde.

Welche Flugübungen nutzt Ihr noch zur Vorbereitung?

"Mehr Führung und weniger Seitenkraft" ist gefühlsmäßig ein Widerspruch da weniger Reibung auch weniger Seitenkraft erzeugen kann. Oder differenzierst Du zwischen Haft- und Gleitreibung?