Naja, was bei einer Ercoupe funktioniert, funktioniert prinzipiell auch bei einer Cessna 172 oder PA28, wobei es nach meinem Empfinden elegantere Methoden gibt, das Flugzeug kontrolliert zu landen.
Gibt es denn eine Definition, wo Anflug endet und Landung beginnt?
Ja, das hat die ICAO definiert als:
From the beginning of the landing flare until aircraft exits the landing runway, comes to a stop on the runway, or when power is applied for takeoff in the case of a touch-and-go landing.
Flieger Max: Aber eher keine mit geringerer Bodenhaftung, man will die ja nicht seitlich verlassen..
Das ist eine interessante Fragestellung, denn auf der einen Seite bietet natürlich die Asphaltbahn mehr Halt, die Grasbahn allerdings (je nach Zustand) gegebenenfalls mehr Führung und weniger Seitenkraft (durch einen geringeren Gleitreibungskoeffizienten) und zumindest im Spornradflugzeug ziehen deshalb viele Piloten bei Seitenwind Grasbahnen vor. Schiebend aufsetzen ist für ein Bugradflugzeug in der Regel kein großes Problem, wenn man sich entlang der Bahn bewegt mit keiner (oder wenig) lateraler Drift. Aus dem Bauch heraus wäre meine Vermutung, daß die fliegbare Seitenwindkomponente beim schiebenden Aufsetzen größer ist, als beim Anflug mit hängender Fläche, wobei das oft an der Seitenruderwirksamkeit liegt. Bei zweimotorigen Flugzeugen und solchen mit grroßen Seitenrudern könnte das durchaus anders aussehen. Der J-3 sagt man ja nach, daß man sie in stärkerem Seitenwind landen kann als daß man sie rollen könnte, und die J-3 eignet sich nunmal wirklich nicht zum schiebend Aufsetzen. Eine Parameteruntersuchung um die Effekte zu beleuchten wäre in der Tat mal interessant.
Eine andere Piste zu wählen, die etwas günstiger im Wind liegt, ist natürlich immer eine sehr gute Option.
