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129 Beiträge Seite 1 von 6

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Sonstiges | Seitenwind-Landetechnik  
15. August 2016: Von  

Mal eine ganz einfache Frage an die Gemeinschaft:

Welche Seitenwind-Landetechnik verwendet Ihr mit welchem Flieger und vorallem wieso?

In einem anderen Beitrag wurde dazu eine missverständliche Aussage getroffen, die ich so nicht ganz verstanden habe.

Vielleicht habt Ihr ja Links oder auch Videos dazu die das eine oder das andere aufzeigen. Ich bin gespannt.

15. August 2016: Von Tee Jay an 
Beitrag vom Autor gelöscht
15. August 2016: Von Erik N. an  Bewertung: +3.00 [3]

Anflug mit Vorhaltewinkel/Crab, bis über die Schwelle, ausrichten mit Queruder Luv, Seitenruder Lee, und mit dem Luv-Rad aufsetzen. In EDLN ist oft Seitenwind und tolle Böen im Final. Im Sideslip anfliegen taugt mir nicht, obwohl es auch geht, aber es ist mir lieber die Fläche nur sehr kurz hängen zu lassen. Zudem halte ich die Methode, den ganzen Anflug mit Sideslip zu machen, besonders bei starker Turbulenz für unnötig komplex und man hat geringere rudder authority. Macht für mich keinen Sinn.

Und die Beech landet sehr gut, sehr robust, so dass man eigentlich die letzte Phase des Ausrichtens sehr kurz halten kann.

15. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Erik N.

Mit dem A320 mach ich es genauso. Außer auf rutschiger Piste, da wird schiebend aufgesetzt.

16. August 2016: Von Ernst-Peter Nawothnig an 

Mit Vorhaltewinkel UND hängender Fläche (Motorsegler mit Zentralrad, dito Segelflugzeuge). Grund: Direkt vor dem Aufsetzen mache ich lieber eine kombinierte Korrektur mit Reserven in den Rudern als eine extreme die man leichter übersteuert.

16. August 2016: Von Alexander Callidus an  Bewertung: +1.00 [1]

Mit Zweibein-Falken: Vorhaltewinkel und über der luvseitigen Pistenhälfte geradegetreten.

Mit einem Kunststoff-Experimental mit kurzer Spannweite und ca 48 kts Aufsetzgeschwindigkeit:

Vorhaltewinkel, bei schwachem Wind bis ca 50ft über der Bahn, dann hängende Fläche. Bei stärkerem und etwas böigem Wind: Vorhaltwinkel bis ca 150ft, dann hängende Fläche.

Grund: zumindest ich kann nur mit hängender Fläche in allen drei Richtungen mit dem Knüppel präzise steuern, wo ich hinwill, kann Böen aussteuern und vor allem sehe ich in aller Ruhe, ob ich in der Konfiguration wirklich landen will/kann. Mit der Vorhaltewinkeltechnik müsste ich kurz über dem Boden die Fluglage vollkommen umbauen und erlebe dann evtl. eine Überraschung. Kommt also auf Windstärke/Stall speed und den Flieger an.

16. August 2016: Von Thomas Kittel an Alexander Callidus

Im Wesentlichen nutze ich den Vorhaltewinkel nur nur einen geringen Teil mit hängender Fläche. Das kommt wohl aus meiner Zeit als Segelflieger, wo nur geringe Bodenfreiheit der langen Flächen gegeben ist und man fast ausschließlich vorhält. Ist die Seitenwindkomponente stärker, fliege ich am luvseitigen Pistenrand an. Decrab meist im Ausschweben und nicht ganz so kurz vorm Aufsetzen wie mit dem Segler.

Gruß

Thomas

16. August 2016: Von  an 

Fliegt einer von Euch vielleicht einen Spornrad Motorsegler wie Dimona oder G-109 und kann sagen, wie er diesen bei Seitenwind landet?

Gibts da wen der so ne Maschine mit hängender Fläche landet?

Ist jemanden bei der Landung mit Vorhaltewinkel schonmal was blödes oder gar gefährliches passiert?

16. August 2016: Von Thomas Nadenau an  Bewertung: +3.00 [3]

Hi Roland,

wenn du nicht schiebend aufsetzen willst, dann bleibt dir bei Seitenwind gar nichts anderes übrig, als eine Fläche hängen zu lassen. Das ist absolut unabhängig vom Flugzeugtyp. Du hast nur die hängende Fläche, um die seitliche Versetzung auszugleichen.

Die Seite des Hauptfahrwerks, aus der der Wind kommt, setzt tendenziell zuerst auf. Je höher die Seitenwindkomponente, desto größer die Tendenz. Das ist unabhängig vom zu schulenden oder gewählten Anflugverfahren (Slip oder Crab ... oder eine Mischung aus beiden).

16. August 2016: Von Oliver Toma an 

Hi Roland,

ich fliege häufig RF4D. Hier halte ich es immer so, wie auch schon von anderen geschrieben. Fast ausschließlich Vorhaltewinkel und über der Schwelle ausrichten. Um die Längsachse ist der Flieger recht unruhig und kombiniert mit der geringen Bodenfreiheit vermeide ich eine hängende Fläche. Das geht recht gut auch bei ordentlich Crosswind.

Allerdings kenne ich den Flieger lange und gut und weiß, wann ich mir die Landung (bzw. den vorausgehenden Start) besser spare. Gerade für etwas längere Touren habe ich immer Alternates mit anderer Bahnausrichtung parat.

Lg,

Oliver

PS: Der Flieger hat aber natürlich auch nur ein Hauptfahrwerk (also ein Rad).

16. August 2016: Von Roland Schmidt an Oliver Toma

So soll auch die Europa Monowheel gelandet werden (Vorhaltewinkel, geradetreten, ohne hängende Fläche).

Kommt halt auf's Muster an - bei der Europa mit Bugrad fliege ich mit Vorhaltewinkel an und kurz vor der Landung wechsle ich zu hängender Fläche.

16. August 2016: Von Johann Schwegler an 

Im Verein haben wir eine Spornrad-Dimona. Die musste ich zum Glück noch nicht bei ordentlich Seitenwind auf eine Asphaltpiste setzen. Ein Fliegerkamerad hat aber schon mal eine Fläche auf der Harbahn angeschliffen. Seitenwindlandungen würde ich generell mit einem MoSe wann immer möglich auf Gras machen.

Johann

16. August 2016: Von Willi Fundermann an Thomas Nadenau Bewertung: +2.00 [2]

wenn du nicht schiebend aufsetzen willst, dann bleibt dir bei Seitenwind gar nichts anderes übrig, als eine Fläche hängen zu lassen. Das ist absolut unabhängig vom Flugzeugtyp.

Außer bei "B52", die können das komplette Hauptfahrwerk um +/- 20° drehen ;-)

16. August 2016: Von Peter Oltmann an Ernst-Peter Nawothnig

Hi,

ich mache es genauso, Vorhaltewinkel und hängende Fläche. Bei uns im Norden weht es schon mal kräftiger.

das ganze mit einer Cessna 182 RG die sicherlich nicht so zickig ist wie andere Modelle.

lg Peter

16. August 2016: Von Guido Warnecke an  Bewertung: +5.00 [5]

Es muss eine Komponente gegen den crosswind erzeugt werden. Entweder "haengende Flaeche" oder "crabbing" oder eine Kombination aus beidem.
Beim Start das gleiche Prinzip.

So richtig klare Regeln gibt es da nicht, tatsaechlich ein wenig "aus dem Gefuehl" heraus.

So viel Querruder, damit die Muehle nicht driftet, so viel Ruder, damit die Nase in Richting Landebahn zeigt.

cross wind take off

cross wind landing



Happy Landings,
Guido

17. August 2016: Von Andreas KuNovemberZi an 

Hängt bei mir davon ab, auf was ich Lust habe und wer mitfliegt.
Hängende Fläche ist für aviatisch wenig bewanderte Passagiere ungewöhnlich.

Bei starkem Seitenwind (XWC > 15 KTS) wende ich eine Kombination aus beidem an (crab + low wing).
Mit Passagieren und unterhalb XWC 15 KTS: crab.

Ansonsten: Probieren macht Spaß, daher variiere ich. Crab fällt mir leichter.

Solange ich in IMC bin: nur crab.

17. August 2016: Von Lutz D. an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +1.00 [1]

IMC ist ein guter Punkt in der Diskussion!

17. August 2016: Von Wolff E. an Lutz D. Bewertung: +4.00 [4]

Ok, aber IMC im short Final und starker Seiternwind sind eher selten...

17. August 2016: Von Malte Höltken an Lutz D. Bewertung: +6.00 [6]

In der Regel wird ja in IMC nur angeflogen und selten gelandet. Automatische Landeregler nehmen, zumindest laut Brockhaus, in ca. 30 ft den Luvwinkel als Soll-Schiebewinkel und gleichen die Drift mit einem Hängewinkel aus. Durch die Dynamik kommt man hier wohl mit vergleichsweise wenig Hängewinkel aus, aufsetzen erfolgt dennoch auf Luvseitigem Hauptfahrwerk. Dabei fliegen diese Regler allerdings keinen vollen flare, sondern eher mit einer kontrollierten Nicklage und Sinkgeschwindigkeit in den Boden. In der Regel wird das wohl gemacht indem die vorgegebene Landehöhe einige Fuß unter der tatsächlichen Piste liegt. Allerdings habe ich mich mit ausgeführten Landereglern noch nicht befasst, das ist also nur eine Beschreibung der zugrundeliegenden Regelungstechnik.

Für Komfort mit Passagieren wähle ich oft den Anflug mit Vorhaltewinkel gefolgt von einer Landung im Seitengleitflug, also auf dem luvseitigen Fahrwerk zuerst. Einfacher erfliegen lässt sich der Wind allerdings wenn man frühzeitig in den Seitengleitflug übergeht. Wird der Wind zu stark, so daß ich mit dem Seitenruder die Richtung nicht mehr halten kann, wähle ich einen anderen Flugplatz oder setze bewusst schiebend auf, aber mit einer Bewegungsrichtung parallel zur Piste. Der Flieger zieht sich dann einmal gerade, zwar auch mit Gier-Rollmoment, aber ebenso mit Unterstützung des Hauptfahrwerks.

Motorsegler mit klassischem Spornradfahrwerk (Geflogen bin ich bisher allerdings nur SF25C, H36 und HK36TS) landet man im Endeffekt genauso, also aufsetzen mit luvseitigem Hauptfahrwerk zuerst, gegebenenfalls mit dem Sporn. Durch die weit außenliegenden Massen der Tragflächen haben diese allerdings den Vorteil daß sie von Haus aus relativ träge sind um die Hochachse und auch bei leicht schiebendem Aufsetzen wesentlich zahmer sind als zum Beispiel der Sperling, Citabria oder gar Flieger wie die Extra, die die höchsten Massen nah am Schwerpunkt verteilen (Wobei ich die Extra noch nicht gelandet bin).

Hier ist noch eine schöne Beschreibung der AOPA (ca. 10 Minuten) https://www.youtube.com/watch?v=QZ_qBNonSlE

17. August 2016: Von Wolff E. an Malte Höltken Bewertung: +5.00 [5]

Was man noch machen kann, wenn man wegen zu starken Seitenwind den Flieger nicht ganz gerade bekommt und man Sorge ums Fahrwerk hat wegen "Schiebelandung", man nimmt, sofern vorhanden, die Grasbahn. Da ist die "Schiebekraft" nicht so stark bzw. Grasbahnen sind auch meist breiter als Asphalt.

17. August 2016: Von Thomas Nadenau an Malte Höltken Bewertung: +3.00 [3]

Danke für den nochmaligen Hinweis auf die notwendige Unterscheidung zwischen Anflugverfahren und Landeverfahren. Ich denke, hier gab's eine Vermischung in einigen voran gegangenen Posts.

17. August 2016: Von Lutz D. an Thomas Nadenau Bewertung: +1.00 [1]

...und zwar vom ersten Beitrag an.

In der AL würde ich aber - von der Ercoupe abgesehen - Crab gar nicht als LANDEtechnik bezeichnen wollen.

Gibt es denn eine Definition, wo Anflug endet und Landung beginnt?

17. August 2016: Von Flieger Max L.oitfelder an Wolff E. Bewertung: +2.00 [2]

Wenn der Seitenwind so stark ist dass man den Flieger "nicht gerade bekommt" dann ist er m.M.n. ohnehin zu stark und man sollte sich eine Piste mit geringerer Seitenwindkomponente suchen. Aber eher keine mit geringerer Bodenhaftung, man will die ja nicht seitlich verlassen..

18. August 2016: Von Malte Höltken an Lutz D.

Naja, was bei einer Ercoupe funktioniert, funktioniert prinzipiell auch bei einer Cessna 172 oder PA28, wobei es nach meinem Empfinden elegantere Methoden gibt, das Flugzeug kontrolliert zu landen.

Gibt es denn eine Definition, wo Anflug endet und Landung beginnt?

Ja, das hat die ICAO definiert als:

From the beginning of the landing flare until aircraft exits the landing runway, comes to a stop on the runway, or when power is applied for takeoff in the case of a touch-and-go landing.

Flieger Max: Aber eher keine mit geringerer Bodenhaftung, man will die ja nicht seitlich verlassen..

Das ist eine interessante Fragestellung, denn auf der einen Seite bietet natürlich die Asphaltbahn mehr Halt, die Grasbahn allerdings (je nach Zustand) gegebenenfalls mehr Führung und weniger Seitenkraft (durch einen geringeren Gleitreibungskoeffizienten) und zumindest im Spornradflugzeug ziehen deshalb viele Piloten bei Seitenwind Grasbahnen vor. Schiebend aufsetzen ist für ein Bugradflugzeug in der Regel kein großes Problem, wenn man sich entlang der Bahn bewegt mit keiner (oder wenig) lateraler Drift. Aus dem Bauch heraus wäre meine Vermutung, daß die fliegbare Seitenwindkomponente beim schiebenden Aufsetzen größer ist, als beim Anflug mit hängender Fläche, wobei das oft an der Seitenruderwirksamkeit liegt. Bei zweimotorigen Flugzeugen und solchen mit grroßen Seitenrudern könnte das durchaus anders aussehen. Der J-3 sagt man ja nach, daß man sie in stärkerem Seitenwind landen kann als daß man sie rollen könnte, und die J-3 eignet sich nunmal wirklich nicht zum schiebend Aufsetzen. Eine Parameteruntersuchung um die Effekte zu beleuchten wäre in der Tat mal interessant.

Eine andere Piste zu wählen, die etwas günstiger im Wind liegt, ist natürlich immer eine sehr gute Option.

18. August 2016: Von Thomas Nadenau an Flieger Max L.oitfelder

"Man sollte" ist gut formuliert. Aber nicht jeder sitzt im A320 oder unterwirft sich den IFR Flugregeln, und eine Alternative mit anderer Landebahnausrichtung ist nicht unbedingt erreichbar. Von daher bietet das Ausweichen auf eine evt. vorhandene Grasbahn auch aus meiner Sicht eine relevante Option, den Flieger (... und sich selber) vor Schaden zu bewahren.

Zusätzlich besteht die Möglichkeit, etwas mehr Puffer aufzubauen, die Landebahn schräg anzufliegen.


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